Bis auf Kleinarbeiten ist OEG 1024 jetzt fertiggestellt. In den nächsten Tagen folgt OEG 1017.

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Heute haben wir an der rechten Seite der Lok Kreuzkopf und Kolben ausgebaut - vielleicht auf eine etwas ungwöhnliche Weise da Kreuzkopf und Kolbenstange noch verbunden waren. Zunächst haben wir mit dem Hubstapler die untere Gleitbahn abgestützt, losgeschraubt und abgesenkt. Danach wurde der hintere Zylinderdeckel vorsichtig vom Zylinder losgehebelt. Aus Kanthölzern haben wir dann auf den Zinken des Hubstopler eine "Plattform" gebaut, auf denen der Kreuzkopf nach hinten rutschen konnte.

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Mit einem Kettenzug haben wir dann die Einheit aus Kreuzkopf, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kolben nach hinten gezogen. Im Prinzip hat das auch so geklappt wie geplant. Nur war der einzige verfügbare Kettenzug für einen vertikalen Einsatz konstruiert. Beim waagerechten Einsatz verhakt sich bei diesem Zug alle paar Zentimeter eine der Kette und es klemmt - eine Fummelarbeit, die aufhält und schweißtreibend ist.

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Es ist geschafft - der Kolben ist aus dem Zylinder! Der Kreuzkopf passt dabei so gerade am hinteren Gleitbahnhalter vorbei. Der Kolben vorne ist mit einer Schlaufe gegen ein Runterfallen gesichert.

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Zum Ablassen wurden noch Kolbenstange und Kolben unterklotzt. Die seitliche Herausziehen war dann wieder Fummelarbeit, unter der Lok wurde hierzu die Kreuzkopf - Kolbeneinheit quer mit Kanthölzern auf eine Paletten abgesetzt.

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Das Drehen der Einheit zur finalen Längslagerung auf der Palette konnte dann bequem unter dem Hallenkran erfolgen.

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In dieser Position kann bequem und sicher die weitere Demontage erfolgen. So ließ sich der Kreuzkopfkeil jetzt mit wenigen Hammerschläge austreiben. Nächste Woche geht es mit dem Kreuzkopf und Kolben auf der linken Maschinenseite weiter.

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Zum Abschluß des Arbeitstages ein "Durchblick".

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Das Fahrgestell der RUR ist zurück in Ross-on-Wye und Alan Keef hat probeweise den Kessel auf das Fahrgestell gesetzt. Der Kollege ist leider erst zum Fotographieren gekommen nachdem die Schutzplane für das Wochenende schon festgezurrt war. Die hinteren Kesselträger werden nächste Woche noch justiert damit der Kessel genau waagerecht liegt, danach werden die Löcher in der Rauchkammer zum Festschrauben auf dem Rauchkammersattel gebohrt. Mit der Probemontage des Lokkastens - hier im Hintergrund der Lok - geht es dann weiter. 

 

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Heute hat nach mehr als 50 Jahren der FKB 6 wieder die ersten Meter auf eigener Achse zurückgelegt. Zwar noch nicht auf Schienen sondern nur auf Holzbrettern in der Werkstatt - trotzdem ein erhabenes Gefühl. In den nächsten Wochen und Monaten wird uns noch viel "Kleinkram" beschäftigen: Anbau Schiebetüren, Einbau Fenster, Anfertigen Sitzbänke und Schreibtische, Anbau Rollen und Kurbel der Gewichtsbremse, Einbau Öfen und Toilettenschüssel, Anbau Leuchten, Dachlüfter, Briefkästen und einer langen Liste weiterer Beschlagteile.

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Das stille Örtchen ist auch noch nicht ganz einsatzbereit.

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In den nächsten Tagen werden die Radsätze zur Aufarbeitung abgeholt. Heute haben wir ein beeits vor Wochen abgebautes Achslager gereinigt, um es in Ruhe auf der heimatlichen Werkbank vermessen zu können. Die seitlichen Anlaufflächen der Lagerschalen sind erkennbar kleiner als die Anlagefläche am Achslagergehäuse und die zugehörigen Anlaufflächen an den Radsatzwellen. Auch ist der Weißmetallausguß nicht vollflächig einschließlich der Stirnfächen ausgeführt, sondern beschränkt sich auf zwei rechteckige Bereiche links und rechts der Bohrung für den Ölkanal. Entweder ist das eine kriegsgedingte Sparausführung der Achslagerschalen zum Einsparen von Buntmetallen (Baujahr 1918) oder die Achslagerschalen sind in Finnland einmal vereinfacht erneuert worden.

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Die Einheit aus Schwingenhalterung, Schieberschubstange und Hängeeisen war untrennbar zusammengerostet. Nach der Zugabe von viel Wärme haben wir vor 2 Wochen am Schraubstock geschafft, Schiebeschubstange und Hängeeisen hin - und her bewegen zu können. Doch auch heute zeigte auf der 50 Tonnen Presse der Bolzen wenig Neigung, das gastlich Heim der Lageraugen aller drei Bauteile zu verlassen.  Erst nach Warmmachen der Lageraugen von Hängeeisen und Schieberschubstange gab es dann bei 30 bar den erlösenden Knall - der Bolzen war die ersten 3 mm gesprungen. Aber auch für den nächsten Sprung waren wieder 30 Bar Presskraft erforderlich. Nach etlichen Hüben und mehrmaligen Warmmachen war dann nach einer guten Stunden der Bolzen endlich raus. 

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Auch so ein Teil, über das man sicher ärgern kann: Der Nasenkeil an der Steuerwelle. In der Theorie wird der Nasekeil mit einem Austreiberkeil und kräftigen Schlägen mit dem Hammer entfernt - in der Praxis tat sich da nichts außer Verformung von Austreiber und Keil. Also eine Schraube angeschweißt und hier mit einem Abzieher weiterzumachen.

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Der Experte für das Letterig ist da gewesen und hat die Längsträger beschriftet. Nach Montage der Verbretterung wird das Anschriftenfeld auf der Seitenwand folgen. Vorbild ist ein Bild des Wagens noch aus OEG-Zeiten.

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Bevor der Rahmen vom OEG 1021 zum Sandstrahlen geht wird das Fabrikschild demontiert. Zu Verifizierung von Hersteller und Baujahr sind wir so nicht auf Akten und Literatur angewiesen.  

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Für die Fensterrahmen sind die unteren Anschläge eingebaut; auf den Anschlägen ist noch Filz als Dämpfung aufgenagelt.

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Die Schiebetüren sind von innen fertig lackiert, Nächste Woche folgen die Außenseiten, dann montieren wir die Patente an die Schiebetüren und montieren sie am Wagen. 

Heute hat der TÜV Hessen den Kessel der E.K.B. 14g nach der PED 2014/68/EU und AD 2000 abgenommen. Hier ist für die Wasserdruckprobe mit 22,1 bar die Pumpe und das Prüfmanometer angeschlossen, das Kesselschild mit "CE" wird erst nach der Druckprobe und Prüfung der Stempelungen und Nachweise angebracht.

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Nach dem Abbrennen und Herausschlagen der Niete und weiteren Flexarbeiten haben wir heute die Rückwand des Rahmenwasserkastens nach hinten geklappt. Während der wasserberührte Teil der Rückwand vom Rost arg angenagt ist, ist das Blech im Bereich der Nietung in einem unerwartet guten Zustand. Die vor 100 Jahren gewählte Abdichtung zwischen Blech und L-Winkel - mit Mennige getränktes Jutetuch - ist folglich auch ein guter Korrosionsschutz.

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Da die Lok genau passend steht, haben wir zum Abbau und Absenken der Bremswellen den Hallenkran genutzt. 

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Bei den beiden O-Wagen 1017 und 1024 hat der Endspurt bekommen. Zum Lackieren der Seitenverbretterung braucht man, wie unschwer zu erkennen, viel Platz und viele Ablageböcke. Am 22. Juni wird der Fachmann für die Beschriftung kommen; bis dahin müssen die Bretter an der Außenseite grün lackiert und an den Wagen wieder montiert sein.

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Der Feiertag wurde genutzt um - verteilt auf 3 Standorte - diversen "Kleinkram" abzuarbeiten. Für elektrische Deckenleuchten kam gestern von der Mundbläserei als Probeteil die erste Glaskuppel. Sieht bei der Probemontage in die Tür der Leuchte schon gut aus - für den perfekten Sitz muss die Randkontur aber noch überarbeitet werden. Das Originalteil war wahrscheinlich aus Pressglas und es ist eine Herausforderung für den Mundbläser, den Rand passend nachzubilden.
Daneben liefen die Suche nach einer Kloschüssel für unseren Packwagen, Recherchen nach einen authentischen Linoleumsfußbodenbelag für ein 2. Klasseabteil sowie der Vergleich unterschiedlicher Fotos und Zeichnungen zu Fensterschächten und Wartungsklappen bei Personenwagen der Franzburger Kreisbahnen.

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Gut 100 KIlometer weiter wurde eine Vorrichtung gebaut, um mit einem ausgeliehenen Satz Ventilfräser die Sitze der Injektordampfventile im Armaturenstutzen der E.K:B. 14g nachzuarbeiten. Hier der Bausatz aus der angefertigten Führung und dem Fräser... 

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... und hier Vorrichtung und Fräser im Einsatz. 5 Stunden Bastelei für 5 min Fräsen! Jetzt noch die Vorrichtung gut einlagern damit es beim nächsten Einsatz es nicht heißt:  "5 Stunden Werkzeug suchen für 5 min Fräsen".

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Bei der Suche nach Detailaufnahmen bin ich auf ein Foto von der Besichtigung des Wagenkastens 1999 in Barth gestoßen. Mit dem Leerräumen des Wagens für das Zerlegen hatte der Besitzer bereits begonnen. Mit ihm konnte noch ein Aufschub vereinbart werden um im Verein das O.K. für die Unterstellung des Wagenkastens in Geilenkirchen zu bekommen und die Spende für das Verladen und den Transport zu organisieren. Das "Anschleppen" eines Wagenkastens ohne baldige Aufarbeitungsperspektive wurde damals nicht von allen Aktiven im Verein begrüßt, Äußerungen reichten von "was sollen wir mit den Schrott" über "Kannst Du das Geld nicht besser für den Buffetwagen spenden" bis zu einem  "der Wagen wird nie mehr fahren"  

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21 Jahre später....

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Ein paar Meter weiter in der Halle haben die Schreiner die Schablone für den Grundrahmen vom FKB 10 angefertigt.

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Heute haben wir die Strahlpumpen und das Sicherheitsventil der FKB 5i abgeholt.

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Die Deutsche Reichsbahn hatte bei der letzten HU die FKB 5i mit einem Sicherheitsventil der Bauart Ramsbottom versehen.

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Die weitere Aufarbeitung der FKB 5i ist ein Opfer von Covid 19 geworden. Eigentlich war geplant, das Anfang Juni die FKB 5i im Austausch zur RUR in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Aberystwyth geht. In Folge von Covid 19 wurde die Werkstatt der VoR Ende Mai geschlossen; noch ist nicht absehbar wann die Werkstatt wieder geöffnet wird.

 

Bis letzte Woche war ein ungestörter Blick in den Langkessel unser Lok E.K.B. 14g noch möglich. Vorne im Bild das Reglerknierohr; dahinter das Reglerrohr zu den Einströmrohren in der Rauchkammer. Die Schelle am Reglerrohr ist eine Krauss-Konstruktion und weicht von der - wahrscheinlich preußisch geprägten - Verbindung zwischen Reglerrohr und Reglerknierohr nach LON über Hakenschrauben ab. Seitlich am Kessel ist das Rohr der Speiseleitung zu erkennen. Die Konstruktion des Sandfängers wurde auch 1:1 vom alten Kessel übernommen. 

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Heute sind die Kesselrohre eingebaut, beim Blick durch den noch offenen Dom unten im Langkessel zu erkennen. Links im Bild (= vorne) der obere Flansch vom Reglerknierohr, rechts das Rohr, das zum Dampfverteiler hinten auf dem Stehkessel führt. Durch das im Dom hochgeführte Rohr soll ein möglichst trockener Dampf entnommen werden.

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Bei unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 musste auf der Lokführerseite ein neuer vorderer Zylinderdeckel angefertigt werden. Hier wird der neue Deckel in den Zylinder eingesetzt. Alle Stiftschrauben im Zylinder wurden gleich mit erneuert. (Aufnahme EWK).

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Der O-Wagen OEG 1017 hat bei Alan Keef Ltd. die Verbretterung erhalten. Augenscheinlich war AKL mit ihrer Aussage "Fertigstellung bis Ende Mai" mal wieder etwas zu optimistisch gewesen. Demontage und Lackierung der Verbretterung mit Wiederanbau, Beschriftung, Einbau Achsen und Abau der Trichterkupplung dürften wohl noch ein paar Tage dauern....

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Heute wurde ein neuer Nietkopf - Schneidsatz zum Abbrennen der Nietköpfe am Umlaufblech auf der Lokführerseite ausprobiert. 

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Nach längerer Diskussion haben wir uns auch entschieden, die Rückwand des Rahmen-Wasserkastens abzubauen. Das Einnieten eines neuen Bleches wird weniger Arbeit sein als korrodierte Stücke aus der alten Rückwand herauszutrennen und Flicken einzusetzen.  Und besser wird es auch aussehen.

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Am Mittwoch wurden die Zwischen- und die Innenwände fertig montiert und verschraubt. Das Dach ist fast zur Hälfte montiert und das Grundgerüst für das Abortabteil steht auch schon. Nächste Woche wollen wir dann das Dach und das Abortabteil fertig montieren und mit dem Fußboden beginnen. Die Schiebetüren wurden schon mal im Rohzustand an die Öffnung angepasst, daran arbeitet der Schreiner dann nächste Woche weiter. Ein kleiner Rundgang durch den Wagen:

Wir beginnen im Postabteil, zu erkennen am Schlitz rechts in der Seitenwand,....

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....hier das Gepäckabteil in der Mitte des Wagens.

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Der Sanitärtrakt nimmt auch Gestalt an...

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Die Decke mit der Durchführung für die Seile der Gewichtsbremse.

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Zum Schluß ein Blick in die zweite Klasse.

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Die Fensterbleche sind fertig gelasert und passen.

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Unscheinbar - muß aber auch sein: Verschiedene Kleinteile für den O-Wagen OEG 1024 bekommen ihren Rostschutz-Anstrich.

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Die Verbindungsnaht zwischen Steh- und Langkessel ensteht. Auf der Drehvorrichtung kann die Naht immer in eine optimale Schweißposition gebracht werden.

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Zur Nachfertigung der abgängigen Bleche und Profile wurden beide Seiten-Wasserkästen bei Lonkwitz in CAD nachkonstruiert. An ein paar Abfallstücken wird in den nächsten Wochen das Nieten mit traditoneller Abdichtung über Leinen und Mennige zwischen Blech und Profilen geübt. 

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Durch die gute Vorarbeit ist das Aufsetzen des Wagenkastens auf den Grundrahmen in einer guten Woche über die Bühne gegangen. Ein wichtiger Meilenstein bei der Aufarbeitung des Wagen ist erreicht!

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Die Schweißarbeiten am Stehkessel sind weitgehend abgeschlossen.

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Auch der Blasrohraufsatz ist neu angefertigt worden; rechts angeschnitten im Bild das Altteil.

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Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

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Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

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Die Montage des vorgefertigten Wagenkastens auf das Fahrgestell hat begonnen. Zunächst wird der Grundrahmen des Aufbaus auf das Fahrgestell gesetzt.
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Wenig später ist auch schon der Fußboden festgeschraubt.

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Eine der vielen kleinen Arbeiten, die Zeit kosten und schnell auf der Aufwandsabschätzung übersehen werden: Eine Steigleitung für den Notbremshahn im PwPost BK 38.

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Der Wagenkasten vom MKB F Nr4 ist vom Sandstrahlen zurück. Einige 100 km entfernt werden die Zeichnungen für das Bremsgestänge überarbeitet.

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Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.

Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

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Eine "vorher-nachher" Gegenüberstellung eines Westinghouse Doppelmanometers (für Hauptleitungsdruck und Druck Vorratsbehälter) für unsere Dampflok Mosbach-Mudau 4 (Fotos: EWK).

Doppelmanometer Westinghouse 1

Auf dem Bild nur schwer zu erkennen: Zwei Zeiger sitzen hintereinander. 

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In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. 

Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. 

Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: Mit haben dem O-Wagen mit der PKP Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

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Die Gußteile für die Seilführungen und Rollen der Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig. Erst bei Konstruktion und Modellbau wird deutlich um wieviel unterschiedliche Einzelteile es sich handelt. Demnächst geht mit den Teilen für die Bremskurbel weiter...

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Die Kesselverkleidung für die RUR ist ein gutes Stück vorangekommen. Die Wasserstandsschutz britischer Bauart wird noch durch einen Schutz aus Drahtglas nach Vorbild der OEG 102 ausgetauscht.

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Erkennbare Fortschritte hat die Montage der Seitenwände vom OEG 1024 bei Alan Keef in Ross-on-Wye gemacht. Eine Fertigstellung des Wagen bis Ende Mai scheint weiter machbar zu sein.

Nicht so schöne Nachrichten gibt es aus Aberystwyth: Nachdem bereits im März der Fahrtbetrieb auf der Vale of Rheidol Railway eingestellt wurde, wurde jetzt auch die Werkstatt der VoR wegen der Corona Krise geschlossen. Noch ist nicht absehbar, welche Auswirkung diese temporäre Schließung auf den Zeitplan unserer Dampflok RUR hat.

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Die Wasserkästen und Kohlenkästen der E.K.B. 14g werden wieder als Nietkonstruktion aufgebaut. Beide Wasserkästen sind vermessen und mit der Werkzeichnung verglichen. Bekanntermaßen sind Kohlenkästen auf Dampfloks typische Korrosionsherde. Bei der E.K.B. 14g wurden offenbar bei Durchrostungen im Kohlenkasten auf der Heizerseite zur Reparatur von innen einfach weitere Bleche aufgesetzt - was die Korrosion "darunter" dann weiter gefördert hat. So ist hier im Laufe der Jahrzehnte "Blätterteig"aus diversen Blechlagen und Rost dazwischen entstanden -  hier bleibt nur ein Neubau übrig.

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Beim Kessel für unsere Dampflok E.K.B. 14g ist mittlerweile die Feuerkiste in den Stehkessel eingebaut; die Untersätze für Armaturen und die Waschluken sind eingeschweißt. Auch die Stehbolzen auf der linken Seite sind eingesetzt (unten im Bild schwach zu erkennen); jetzt geht es mit den Stehbolzen auf der rechten Seite weiter. Für eine optimale Arbeits- und Schweißposition ist der Stehkessel auf die Seite gelegt.

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Auch der Langkessel ist weitgehend fertiggestellt und wartet auf das Ansetzen an den Stehkessel.

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Wie gut, wenn der Osterurlaub wegen Coronavirus Reisebeschränkungen ausfällt, im heimatlichen Keller noch ein  paar Armaturen zur Aufarbeitung liegen. Ein gutes Rezept gegen Langeweile und schlechte Laune.


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Willkommen in dem 2. Klasse Abteil unseres BPwPost der Franzburger Kreisbahnen! Rechts geht es später zur Plattform, links zum Gepäckabteil. Noch fehlen Fußboden, Dach, Anstrich, die Längsbänke und diverse Beschlagteile, doch das wird sich in den nächsten Wochen ändern...

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Nach den Einsätzen in Bruchhausen-Vilsen und bei der Sauerländer Kleinbahn waren an den O-Wagen OEG 866 und OEG 870 noch verschiedene Nacharbeiten erforderlich. Zwar war der Umfang der Arbeiten eigentlich überschaubar, durch das Warten auf externe Werktstätten und Ersatzteile hat es dann doch ein gutes halbes Jahr gedauert. Letzte Woche konnten beide Wagen endlich ihre Probefahrt absolvieren und können nächste Woche die Gleise in der Werkstatt in Hüinghausen wieder verlassen. 

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Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

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Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

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Die beiden Lenkerstangen. Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

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Die Exzenterstange. Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

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Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden:
https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php

Die Gehäuse der Anstellventile am Dampfverteiler unserer Lok E.K.B. 14g  sind poliert. Im Gegensatz zu den Ventilen der Deutschen Reichsbahn mit Handrädern hat Krauss die Ventile mit Griffen versehen.

Anstellventil poliert


Die zugehörigen Einzelteile. In der oberen Reihen von rechts nach links: Ventilsitz, Ventilkegel, Haltestift und Ventilspindel. Darunter von oben nach unten: Spindelführung, Stopfbuchse, Überwurfmutter. Beim Zusammenbau kommt zwischen Spindelführung und Stopfbuchse noch eine Packung. 

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In Summe sind die Teile der Steuerung an unserer Lok 4 doch mehr verschlissen als erwartet. Wahrscheinlich ist die DB in den letzten Jahren vor Abstellung auf Verschleiß gefahren und hat nur noch die Instandhaltungen durchgeführt, die unumgänglich waren. So sind größere Arbeiten an den Schieberstangen der Flachschieber erforderlich; hier zur Bearbeitung eingespannt auf einer Drehmaschine. (Foto EWK).
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Bei über 100 Jahre alten Personenwagen ist immer eine Frage, welche Beschlagteile und Einrichtungsgegenstände noch original sind oder im Laufe der Jahrzehnte im Rahmen von Untersuchungen und Reparaturen entfernt oder modernisiert wurden. Zudem wurden bei einer Nachnutzung als Gartenhäuschen oder Schuppen Teile demontiert, die nicht mehr benötigt wurden oder störten. Details sind auf Werkszeichnungen und Fabrikfotos zumeist nicht zu erkennen; historische Innenaufnahmen von Personenwagen sind selten.
Dankenswerterweise hat uns der DEV für unsere Lenz-Personenwagen verschiedene Teile zum Vergleichen und Nachmessen zur Verfügung gestellt.
Petroleumlampen (links) für das Zugführerabteil und das Personenabteil (rechts), Kaminaufsätze, Türgriffe und Türstopper.

Parallel werden zu einem am FKB 10 noch vorhandenen Türschlosskasten eine Zeichnung angefertigt und Türgriffe beschafft. Die Liste der zu restaurierenden oder nachzufertigten Klein- und Beschlagteile für unsere Lenz-Wagen umfasst fast 2 Seiten....

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Es sind manchmal die kleinen Teile, die bei der Restaurierung von Wagen Spaß machen. Hier drei Beschlagteile für die Fensterriemen an Personenwagen. Das Original war im Personenwagen 52 der Borkumer Inselbahn (Waggonfabrik Oldenburg, Baujahr 1926) verbaut. Hersteller ist der Firma J.C.F. Kaufmann aus Velbert.

Von einem Leser kam der Hinweis, dass die Firma päter in Wuppertal Vohwinkel saß und ein bekannter Hersteller für Eisenbahn und Strassenbahn Beschlagteile aus Metall war. Besonders die Glocken für Strassenbahn Triebwagen und Beiwagen waren international weit verbreitet. Ein weiteres Produkt waren handbetätigte Scheibenwichser für Schienenfahrzeuge. Rund 180 Mitarbeiter hatte die Firma J.C.F. Kaufmann Metallwarenwerk GmbH & Co. KG zu Beginn der 1990er Jahre noch. Danach gingen die Geschäfte zunehmend schlechter. Die Zahl der Beschäftigten sank zusehends und im Jahr 2009 musste Insolvenz angemeldet werden. Mit der französischen Cofipro-Barat-Gruppe wurde ein Investor gefunden, der den Betrieb übernahm und den Standort an der Essener Straße 70 mit 38 Beschäftigten weiterführte. 2012 ging das Nachfolgeunternehmen BS Kaufmann ebenfalls in Insolvenz und wurde von S&S in Mühlhausen übernommen. 

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Die ersten Teile für die Domverkleidung der RUR liegen bereit.

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Der Wagenkasten unseres vierachsigen "Weyer" Güterwagens der Mindener Kreisbahnen wird diese Woche entbrettert.

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In Krefeld wird momentan parallel am Kessel und am Fahrwerk gearbeitet: Am Dom werden abgängige Stiftschrauben demontiert.

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Zur Bearbeitung des linken Zylinders kommt das mobile Bohrwerk von EWK zum Einsatz. (Beide Aufnahmen EWK).

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Nach über 80 Jahren ist in Deutschland die Fertigung von Preßkohlenheizungen für Eisenbahnfahrzeuge wieder angelaufen. Hier das erste Los der neu gegossenen Rahmen für die Klappen.

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Der Kessel der E.K.B. 14 g nimmt Gestalt an: Der Stehkessel...

Stehkessel

...der Langkessel mit Rohrwand....

Langkessel

... und die Rauchkammer-Vorderwand mit der Rauchkammertür.

Rauchkammertür

Die Anbringung der Kesselverkleidung schreitet voran. Links im Bild die Feuerkiste der Lok.

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Die Treibstangen der RUR sind fertig. Bei der oberen Stange befindet sich links das große Lager für die gekröpfte Treibachse, rechts das Lager für den Kreuzkopf-Bolzen. In der Mitte der Treibstange ein weiteres Lager; hier greift der Gegenlenker der Joy-Steuerung an.

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Die Lagerschalen für die Keuzkopfseite.

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Für die Bearbeitung der Lagerschalen hat die Werkstatt der Vale of Rheidol eine passende Vorrichtung gebaut.

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Der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 ist lackiert und die Trittstufen sind montiert. Die Hölzer für Fußboden und Verbretterung sind bereits vor einigen Wochen geliefert worden. Im März kommen die Radsätze mit neu aufgezogenen Radreifen aus der Radsatz-Werkstatt zurück; auch die bei der DB in Fulda aufgearbeiteten Bremsventile und neue Behälter für die Druckluftbremse sind auf den Weg nach Ross-on-Wye zu Alan Keef Ltd.

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Bei Alan Keef kleiden die Spengler den Stehkessel der RUR ein.

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Gestern haben wir die hintere Zug- und Stoßvorrichtung abgebaut und arbeiten uns jetzt bei der Demontage der restlichen Anbauteile von hinten nach vorne durch.  Der Tag wurde auch genutzt, um den weitgehend freigelegten Rahmen mit einer Handlampe gründlich von außen, innen und von unten zu inspizieren. Der gute Zustand des Rahmens konnte bestätigt werden und wir haben an den neuralgischen Stellen bisher keine Anrisse im Rahmen gefunden. Fett und Kalkstaub aus jahrelangem Einsatz im Zementwerk scheinen einen guten "Unterbodenschutz" gebildet zu haben. Ggf. verborgene Schäden werden aber erst nach dem Sandstrahlen zu sehen bzw. auszuschließen sein.
Nur das Bodenblech unter dem Führerstand und die darunterliegenden Werkzeugkästen sind  "Blätterteig" - hier wird in der Zeit als Denkmalslok wohl das Regenwasser gestanden haben.

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Email statt e-mail: Eine Lieferung Emailschilder für die Briefkästen an unseren Postwagen ist eingetroffen.

Emailschild Post 1

 

Die Drehgestelle vom Personenwagen StMB 13 sind fertig lackiert. Eigentlich zu schön, um sie später unter einem Wagenkasten zu verstecken....

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Bei einer Restaurierung treten häufig die Fragen auf: Warum haben "die" das früher so gemacht?
An die Pufferbohlen der E.K.B. 14g waren Führungen für die Zughaken und die Kuppelkette der Balancierkupplung angeschraubt. Wie unschwer zu erkennen ist: Die Führungsplatte hat vier Löcher und war mit 4 Stiftschrauben befestigt. 

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Nach Abnahme der Platte wurden zwei weitere Gewindebohrungen sichtbar, deren Zweck und Sinnhaftigkeit sich mir zunächst nicht erschlossen.

Aber erst an der anderen Pufferbohle fiel auf, daß die Außenseiten der rechteckigen Durchführungen in den Pufferbohlen nicht massiv sind, sondern hier jeweils ein - gut getarntes - Pass-Stück eingesetzt ist. Die innen liegenden Balancier haben zwei zusätzliche, außenliegende und unbenutzte Bohrungen. Die Eisenbahnbrigade hatte die Lok für den Einsatz auf unterschiedlichen Bahnen mit einem verstellbaren Seitenabstand für der Balancierkupplung bestellt.

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Ein Bonusbild zum Abschluss: Der OEG 880 ist mit den Achsen der E.K.B. 14g beladen. Die Achsen des Wagens selber  sind ausgebaut und der Wagen ruht auf zwei Hilfsfahrgestellen, die ebenfalls von der OEG stammen.

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Neue Fotos haben wir aus der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway bekommen: Weitere Lagerschalen sind in Arbeit. Hier ist ein Paar probeweise in einen Stangenkopf eingelegt.

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Im Gegensatz zu "üblichen" Stellkeilen, die senkrecht im Stangenkopf stehen, wird bei dieser Konstruktion von Henschel der Stellkeil seitlich verschoben. Unschwer ist am eingeschlagenen "R" zu erkennen, dass es sich um die rechte Kuppelstange handelt.

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Heute haben wir an der Lok den vorderen Puffer abgenommen, das abgängige Fußbodenblech von Führerstand ausgebaut und bei der Hälfte der Federspannschrauben die Gewinde nachgeschnitten.

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Die Stehkesselrückwand ist ausgebrannt und passend gebogen. Auch der Klöpperboden, aus dem das Oberteil der Stehkesselrückwand angefertigt wird, ist zwischenzeitlich eingetroffen (Foto Lonkwitz).

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Bei Lonkwitz in Wetzlar ist der Stehkesselmantel ausgebrannt und auf der Rollenwalzmaschine gebogen worden. Die Kanten sind für das Schweißen bereits vorbereitet. Weitere Teile sind ausgebrannt oder bei der mechanischen Bearbeitung.
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Im Juni 2019 konnten wir mehrere Fahrzeuge aus dem früheren Bahnmuseum Kerzers, Standort Kallnach (CH) übernehmen. Damals hatten wir für zwei gedeckte Güterwagen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn, bis 1945 Seeländische Lokalbahnen genannt, die Nummern 581 und 584 verzeichnet. Die Wagen trugen jedoch keine Beschriftung mehr.
Durch Mithilfe eines Eisenbahnfreundes konnten wir diese Daten nun korrigieren.

Der Wagen 581 (Nummer stimmt) wurde 1919 neu an die SLB geliefert und trug die Nummer K 53. Nach den beiden Wagen K51 - 52 der Erstausstattung war dieser ein Nachkömmling mit geringen Änderungen. Der vermeintliche 584 ist tatsächlich der Wagen BTI G 582. Er wurde 1944 als Nummer K 56 in Betrieb genommen. Mit den Nummern K55 und 56 erwarb die SLB während des zweiten Weltkrieges zwei Nachbauten der ersten Serie mit leichten Änderungen.

Bei der Rekonstruktion des Originalzustandes eines Wagen helfen Fotos und Messungen. Für den Personenwagen FKB 10 nutzen wir u.a. ein bemaßtes Foto vom November 2018, das nach Abnahme der Blechverkleidung vom Aufbau erstellt wurde. Das erste Abteil, abgetrennt durch eine Zwischenwand, ist  erkennbar länger als die drei übrigen Abteile.  

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Die Demontage geht weiter: Vorne an der Lok haben wir das Umlaufblech vor der Rauchkammerstütze abmontiert. Hierzu musste auch der Haltewinkel an der Vorderseite der Rauchkammerstütze ausgenietet werden. Nach dem Abnehmen des Halteblechs kann auch der innenliegende Balancier der Zug- und Stoßvorrichtung ausgebaut werden. Theoretisch ging das auch seitlich durch kleine Ausschnitte in den Rahmenlängsträgern vor den Zylindern (angeschnitten auf dem Bild zu sehen). In der Praxis wäre das aber bei montiertem Umlaufblech eine Geduldsarbeit für einen Schlangenmenschen....

Rahmen vorne

Vor einigen Jahren hat der Eisenbahnfreund Henning Wall bei der Räumung des Büros der Deutschen Eisenbahn Gesellschaft (DEG) in Frankfurt Akten der DEG gerettet und dem Archiv der Museumseisenbahn in Bruchhausen-Vilsen vermacht. Unter den Akten war auch das Betriebsbuch der Dampflok NKB 16 bzw. der früheren Lok 2 der Kleinbahn Selters Hachenburg. Bei der Inventarisierung des Archivbestandes sind die Kollegen in Bruchhausen-Vilsen jetzt auf das Betriebsbuch der Lok gestoßen. Das Betriebsbuch wird bei einer späteren Aufarbeitung unserer Lok eine große Hilfe sein. Sie ist bis zum Beginn einer Aufarbeitung in unserem Magazin in Veendam geschützt hinterstellt.

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EWK hat die Zylinder und Schieberkästen weiter gereinigt und auch fast alle Stiftschrauben der vorderen Zylinderdeckel und der Schieberkastendeckel entfernt, was sogar relativ problemlos ging. Die Schieberroste sehen noch sehr gut aus, völlig riefenfrei. Wie eben sie noch sind, muß allerdings noch festgestellt werden. Die Zylinder wurden auf Unrundheit vermessen und sie sind noch sehr gut, ein Ausbohren ist nicht erforderlich. Die Dichtfläche am Zylinder zum linken vorderen Deckel ist hingegen leider arg abgerostet und wird nicht mehr dicht zu bekommen sein. Hier muss EWK dann doch ein Bohrwerk einsetzen, um die Fläche zu planen. Aufnahme vom gereinigten Schieberkasten (EWK).

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An der Lok 4 (99 7204) sind zur Reinigung der Zylinder jetzt die Zylinderdeckel und die Schieberkastendeckel abgebaut.  (Foto EWK).

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Die nachgefertigten Reflektoren für die Loklaternen am Kohlenkasten der E.K.B. 14g sind eingetroffen. Da diese Loklaternen noch beim Sandstrahlen sind, wurde ein Reflektor zum Test in eine vorhandene Loklaterne eingebaut. 

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Der Besuch in Krefeld wurde genutzt, um die dort in Aufarbeitung befindliche Luftpumpe anschauen. Zum "Vorher"-Zustand siehe Eintrag vom 30. November 2018. Beide Zylinder sind ausgedreht; die Kolben sitzen auf einer neuen Kolbenstange. Der Zusammenbau wartet auf die Rückkehr des beschädigten Mittelteils aus der Schweißerei. 

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Mit den aufgearbeiteten Ventilen wird die Pumpe ein Schmuckstück. 

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Der Bau des Kessels hat begonnen. Hier ist der Stehkesselmantel frisch auf der Plasmaschneidemaschine zu sehen. Beim modernen Kesselbau werden die Löcher für die Stehbolzen bereits auf der Plasma-Anlage mit ausgeschnitten und brauchen später am zusammengeschweißten Stehkessel nicht mehr mühsam einzeln Loch für Loch gebohrt werden. Dies setzt aber eine CAD-Konstruktion, eine präzise Brennschneidmaschine und ein exaktes Arbeiten beim Biegen und Schweißen voraus, damit die Bohrungen in Stehkessel und Feuerkiste nachher auch jeweils in der Flucht liegen. 

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Und hier die Abwicklung der Stehkessel-Rückwand.

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Ein aktuelles Foto aus Krefeld: Die umfangreichen Arbeiten am Rahmen, Führerhaus und Kohlenkästen sind abgeschlossen.

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Heute haben wir die restlichen Ausgleichshebel mit den Federspannschrauben ausgebaut. 

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An den Stiftschrauben der hinteren Zylinderdeckel sind die Muttern gelöst.

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Die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr wurde genutzt, das für die RUR vorgesehene Führerbremsventil zu entlacken und zu polieren. Im Gegensatz zu den Einheitsventilen bei DR und DB ist das alte Westinghouse-Ventil noch aus Rotguß. Die ersten Versuche, durch Soda-Strahlen die alte Farbe vom Gehäuse zu entfernen, waren nur bedingt erfolgreich. Zwar funktionierte das Entfernen der Farbe gut, die Düsen und der Schlauch des Strahlgerätes setzten sich aber immer wieder zu. Entweder war es zu kalt (der Kompressor stand in der Garage und die Druckluftleitung ging außen über die Terrasse in den Arbeitskeller) oder das Strahlsoda hatte Feuchtigkeit gesogen. Auch das Aufstellen eine Heizlüfters neben der Strahlkabine half nichts. Nach dem Wechsel des Strahlmittels auf Glasperlen war dann das Problem beseitigt. Nach dem Strahlen dann noch 2 Stunden Polieren mit Autosol...

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Der Brückentag wurde genutzt um die Dampfpfeifen nach LON 3005 für die RUR und die FKB 5i zu reinigen und ausgebig zu polieren. 

Links die Pfeife für die RUR mit zylindrischer Glocke (hoher Ton), rechts die Pfeifer für die FKB 5i mit balliger Glocke (tiefer Ton).

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Unter den dieses Jahr in Gryfice gekauften Güterwagen ist auch ein Güterzug-Begleitwagen der PKP. Die asymmetrisch angeordneten Schiebetüren deuten auf einen Gepäckwagen oder Post-Gepäckwagen als Spenderfahrzeug hin; aus der Rahmenbauart folgt die Waggonfabrik Wismar als Hersteller. Über den Radstand von 3,80 m und Form und Lage der Profile vom originalen Aufbau konnte der Wagen auf den PwPost 15 der Saatziger Kleinbahnen (Wismar, Baujahr 1911) eingegrenzt werden. Der Wagen ist ein Schwesterfahrzeug des 1912 an die Franzburger Kreisbahnen gelieferten FKB PwPost 15, der heute schön restauriert beim DEV unter der Nummer 55 fährt. 

Noch viel Arbeit: Der entbretterte PwPost SKB 15 am 19. Dezember nach seiner Ankunft in Veendam. Die angenieteten Pfosten sind original, die angeschweißten U-Profile Zutaten vom späteren Umbau in einen Güterzugbegleitwagen mit geschlossener Bremserbühne. Unter der Pufferbohle ist eine Steckkupplung für Kuppelstangen - zum Anhängen von Rollwagen - angebaut.

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Heute haben wir die Federn der 3 vorderen Achsen ausgebaut und die ersten beiden Halter der Ausgleichshebel demontiert.

Die ausgebauten Radsätze sind für den Abtransport vorbereitet. Die Radsätze werden neue Radreifen bekommen. Ebenso müssen alle Lagersitze überarbeitet werden. Auf dem Bild sind Korrosionsspuren zu erkennen; der Zustand der Lagersitze ist auf den ersten Blick aber besser als befürchtet.

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Das zugehörige Achslager; links der Unterkasten, rechts der Oberkasten. In der Mitte des Unterkastens sitzt ein Filzblock, der durch Federn nach oben gedrückt wird. Bei der Lagerschale im Oberkasten fällt auf, dass die Außenkontur an den Seitenflächen kleiner ist als die Ausdrehung für die Anlaufbünde an der Radsatzwelle.

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In 2019 wurden vier weitere Güterwagen fertiggestellt (RKB 224, OEG 801, OEG 863, StMB 153). 11 unserer Güterwagen fuhren dieses Jahr zu Sonderveranstaltungen in Güterzügen und GmPs bei DEV, auf der Selfkantbahn und bei der Sauerländer Kleinbahn; der Buffetwagen RhB 2207 wird in Regelzügen der Sauerländer Kleinbahn eingesetzt.

Aktuell wird an 15 Fahrzeugen, verteilt über 7 Standorte, diverse Werkstätten und private Arbeitskeller für die Teileaufarbeitung, gearbeitet:

RUR: Nach der Vergabe der Triebwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol in Aberystwyth hat die Aufarbeitung wieder Fahrt aufgenommen. Voraussichtlich bis Juni 2020 werden die Triebwerks- und Fahrwerksarbeiten abgeschlossen sein; eine Einhaltung des aktuellen Projektplans mit Fertigstellung der Kastenlok bis Januar 2021 erscheint machbar.

FKB 5i: Der aufgearbeitete Rahmen mit dem Neubaukessel ist seit Herbst 2018 in Veendam hinterstellt. Im Laufe des Jahres wurden ca. 90 % der Armaturen fertig. Die Lok soll für den Anbau der neuen Zylinder, die Triebwerksarbeiten und die Endmontage im Juni 2020 in die Werkstatt gehen. Bei optimalem Arbeitsablauf kann die Lok noch im Laufe des Jahres 2021 fertig werden.

E.K.B. 14g: Die Zeichnung für den Neubaukessel wurde vor ein paar Tagen vom TÜV freigegeben. Im Januar beginnt der Kesselbau bei der Fa. Lonkwitz in Wetzlar. Parallel läuft in Eigenregie in Hüinghausen die Demontage des ausgeachsten Rahmens weiter. Da bei diesem Joint-Venture die Eigenanteile als Hobby nur am Wochenende oder im Urlaub laufen, wird die Aufarbeitung länger dauern. Eine Fertigstellung der Lok ist bis spätestens 2023 geplant. Beim derzeitigen Arbeitsfortschritt werden wir die Lok noch im Laufe des Jahres 2020 wieder auf eigene Achsen stellen können und danach mit den Triebwerksarbeiten weiter machen.

Mosbach - Mudau 4: Die ehemalige 99 7204 ist seit November 2014 zur betriebsfähigen Aufarbeitung bei EWK in Krefeld. Durch Arbeitskräftemangel bei EWK wurde auch dieses Jahr nur wenige Stunden an der Lok gearbeitet. Anfang 2020 werden die Arbeiten am Kessel fortgesetzt; eine Fertigstellung der Lok werden in Krefeld noch mindestens 2 Jahre benötigt.

CARL: Der Neubaukessel ist in Veendam eingelagert. "Nebenbei" werden Fehlteile organisiert und aufgearbeitet. Eine intensive Phase der Aufarbeitung werden wir erst beginnen, wenn zwei der vier anderen Dampfloks wieder fahren. Es sei denn, es findet sich ein Freiwilliger, der jetzt als Projektleiter die Planung, Koordination und Überwachung der Aufarbeitung übernehmen will....

FKB BPwPost 6, FKB Ci 10, KKB ABCi 7: Der Wagenkasten für den BPwPost 6 ist im Rohbau fertig. Leider werden wir nur wenige Holzteile vom alten Aufbau weiterverwenden können. Im Anschluss ist der Wagenkasten von Ci 10 an der Reihe; mit den Stahlarbeiten am ABCi 7 wird jetzt begonnen. Durch den grundsätzlich gleichen Aufbau der Wagen ist so ein rationales Arbeiten möglich (weniger "geistiges Rüsten", Fertigung von Teilen in Kleinserie). Parallel läuft die Nachfertigung der Gleichteile für die Gewichtsbremse, der Presskohlenheizung, der Beschlagteile und der Lampen. Ein Fertigstellung der Garnitur bis 2021 ist angestrebt.

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Ein Rätsel gibt noch ein runder Blechaufsatz über dem Postabteil auf, der sowohl in einer Werkzeichnung als auch auf einem Werksfoto des Schwesterfahrzeuges SKB 4 in Görlitz zu erkennen ist. Die Funktion (Entlüftung?) ist unklar. Der Aufsatz muss aber bereits früh wieder entfernt worden sein, da Betriebsfotos eines Postwagens mit diesem Aufsatz unbekannt sind.

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Ein Vorteil des "Kleinserien-Ansatzes" bei der Aufarbeitung von Teilen: Für den KKB 7 kann ins Regal gegriffen werden.

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OEG 1024, OEG 1017: Die Fertigung beider O-Wagen bei Alan Keef ist weit fortgeschritten, die Fertigstellung ist für März und April 2021 vorgesehen. An den in 2019 eingesetzten O-Wagen waren noch einige Nacharbeiten in Bruchhausen-Vilsen, Hüinghausen und Ross-on-Wye erforderlich, die an 3 Wagen noch nicht ganz abgeschlossen sind. Diese in diesem Umfang nicht geplanten Nacharbeiten haben die Arbeiten an Folgeprojekten wie dem BK 38 leider etwas verzögert.

BK 38: Vom DB-Werk Fulda aufgearbeiteten Bremsventile sind im Dezember in Hüinghausen eingetroffen. Nach Montage der Ventile und wenigen restlichen Stahlarbeiten kann der Wagen demnächst zur Schreinerei gehen. Danach wird es in Hüinghausen mit der Aufarbeitung von 2 O-Wagen weitergehen. Die in einer Radsatzwerkstatt aufgearbeiteten Achsen sind bereits vor Ort.

StMB 13: Die aufgearbeiteten Drehgestelle warten auf den Einbau. Die Restarbeiten am Wagen - Anbau Bremsgestänge, Einbau Dampfheizung, Einbau Deckenleuchten und einiger Beschlagteile zum "Supern" des Wagens - sind überschaubar. Eine Fertigstellung noch in 2020 erscheint derzeit machbar.

 

 

Im Sommer 2016 hatten wir im Bahnhof Gryfice (Greifenberg) Güterwagen der ehemaligen Lenz-Bahnen in Hinterpommern besichtigt. Unter den abgestellten Güterwagen war ein O-Wagen, der erkennbar von der Standard-Bauart der O-Wagen in Hinterpommern abwich. Über den Radstand von 3,40 m und die Rahmenkonstruktion konnte der Wagen als einer der 18 O-Wagen identifiziert werden, der 1936 von der stillgelegten Kehdinger Kreisbahn an die Greifenberger Kleinbahnen (GrBK 1180 - 1197) verkauft worden war.

Nach mehrjähriger Verhandlung konnten wir den Wagen im Herbst 2019 erwerben. Die ursprünglichen Wagennummern sowohl bei der Kehdinger Kreisbahn als auch der Greifenberger Kleinbahnen werden sich wohl nicht mehr ermitteln lassen. Wir haben dem von Beuchelt gebauten Wagen die Nummer eines passenden O-Wagen der KKB zugewiesen (KKB 54).

Hier der Wagen nach seiner Ankuft in Veendam. Auf dem Wagen liegt der umgedrehte Rahmen eines "originalen" O-Wagen der Lenz-Bahnen in Hinterpommern.

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Heute haben wir mit dem Abbau der Federn begonnen. Das Sichern der Feder mit dem Hubstapler war nicht erforderlich, da die Feder noch von einem Bolzen gehalten wird.

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Ein Wechsel auf die Innenseite des Rahmens. Zur Demontage des Ausgleichhebels muss ein Sicherungsbügel losgeschraubt werden. 

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Die Werkstatt der Vale of Rheidol hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

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Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.

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Bei der RUR sind die Kolben eingebaut und die vorderen Zylinderdeckel werden festgeschraubt.

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Ein Blick auf die andere Zylinderseite mit dem Kreuzkopf.

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Auch die Schieber sind zwischenzeitlich eingebaut.

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Als Ersatz für unsere ehemalige Denkmalslok CARL hat die Stadt Altena ein vereinfachtes Modell der Lok nachbauen lassen und auf einem Schienenstück vor dem ehemaligen Tunnel der KAE aufgestellt. Ursprünglich nur als das Relief einer angeschnittenen Rauchkammer gedacht, hat die Fa. Lonkwitz aus Wetzlar letztendlich das Modell einer vollständigen Lok gebaut. Wir meinen die Erinnerung an die KAE ist gut gelungen - Im Vorbeifahren ist die Illusion eines aus dem Tunnel ausfahrenden KAE Zuges perfekt. (M. Türke).

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Für den originalen CARL sind wir weiter unterwegs Ersatz für die vielen fehlenden Teile zu bekommen, die der CARL während der Aufstellung als Denkmal verloren hat. Ein leider mühseliges Unterfangen, das viel Zeit beansprucht. Eingelagert ist bereits ein Paar einbaufertiger Strahlpumpen von Friedmann. 

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Die ersten 5 Modelleinrichtungen für die Gußteile der Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig. Im Bild das Modell für die Seilrollen; zum Vorbild siehe den Tagebucheintrag vom 1. Juni 2018 und zur Lage und Funktion die CAD-Übersichtszeichnung im Tagebucheintrag vom 27. März 2019. Zunächst lassen wir 5 Satz abgießen und können nach Fertigstellung vom FKB BPwPost 6 und FKB 10 für den Wiederaufbau des Salonwagens KKB 7 direkt ins Regal greifen. Für den DEV werden ein paar Ersatzteile mit abgegossen.

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Während in Hüinghausen bei der E.K.B. 14g noch die Demontage der Lok läuft, sind wir bei der RUR in der Werkstatt der VoR in Aberystwyth ein gutes Stück weiter. Die Bolzen für die Kreuzköpfe wurden neu angefertigt.

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Hier sind sie bereits in die Kreuzköpfe montiert ...

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... und dies ist die montierte Baugruppe aus Kreuzkopf, Kolbenstange und Kolben.

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Zuerst haben wir den Rahmen hochgewunden. Unter der Traversen-Unterkante brauchten wir ca. 94 cm Luft.  

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Eine große Hilfe war eine Bohrmaschine mit einer 30er Nuss als Antrieb für die Winden - das ging wesentlich schneller und natürlich viel bequemer als ein Hochwinden mit den Handkurbeln.

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Die Achsgruppe haben wir dann mit dem Radlader nach vorne herausgezogen. Weil die Kuppelstangen noch an den Kuppelzapfen festgerostet waren drehte sich hierbei kein Rad...

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Die freigelegte Radsatzgruppe. Oben auf den Rädern entfernte Stellkeile und Lagerschalen der Kuppelstangen.

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Nach rausklopfen der Stellkeile und der hinteren Lagerschalen konnten die Kuppelstangen abgenommen werden.

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Probeweise wurden Grundrahmen, Seitenwände und Dachgestell vom neuen Wagenkasten für den FKB BPwPost 6 zusammengebaut.

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Die Schieberstangenbuchsen sind ausgeschlagen und müssen erneuert werden. Rechts die Altteile, links die neu angefertigten Buchsen,

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Und hier die beiden neuen Buchsen nach dem Einbau.

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Heute haben wir die E.K.B. 14g von den Transport-Loren gehoben und auf's Gleis gesetzt. Leider können die Wagenwinden mit den Traversen zum vollständigen Ablassen der Lok nicht tief genug abgesenkt werden bzw. sie bauen zu hoch. Zum weiteren Absenken mussten wir dann mit Schwellen, Klötzen, Stockwinden und Hydraulikhebern weiterarbeiten, doch am späten Nachmittag war es geschafft. Danach ging es noch unter die Lok in die Grube um die Achsgabelstege zu lösen und die Stellkeile auszubauen.  

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In die neuen Gleitschuhe wurden die Kanäle für die Schmierleitungen gefräst und die nachgefertigten Schmiergefäße angeschraubt. 

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Die erneuerten Gleitbahnen sind eingebaut....

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.. und zur Probe sind hier die Kreuzköpfe eingesetzt.

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Am 1. November wurde der linke Werkzeugkasten abgebaut. Wie unschwer zu erkennen ist: Die alten Bleche können nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen. Nächsten Samstag geht es an der Lok weiter mit dem Ausbau der Achsen.

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Vier Ventileinsätze für den Dampfverteiler ("Christbaum") hinten auf dem Stehkessel sind fertig bearbeitet.

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Der Rahmen vom Personenwagen FKB 10 war in einem guten Zustand. Bis auf die Nachfertigung abgebauter Teile wie z.B. der Achsgabeln beschränkten sich die Arbeiten am Rahmen deshalb auf Strahlen und Neuanstrich. Im Hintergrund ist der entblechte Aufbau des Wagens zu sehen.

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Versehen mit aufgearbeiteten Radsätzen, Radlagergehäusen und neuen Federn ist das Fahrgestell wieder rollfähig.

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Zum Lackieren ist der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 bei Alan Keef in eine Drehvorrichtung eingehängt. 

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Die Fertigung neuer Träger für die Kreuzkopf-Gleitplatten der RUR läuft.

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Bei der Aufarbeitung des FKB BPwPost 6 muss das Dach neu gebaut werden.

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Nachdem alle Muttern an den Stellkeilen und den Achsgabelstegen gelöst bzw. gelockert waren hat es länger als geplant gedauert, die 4 Winden mit 2 Traversen aus dem Außengelände in die Werktstatt zu bringen und an den richtigen Positionen neben der Lok zu positionieren. Da nur wenig Platz zwischen Lok und Außenwand ist, konnte die reingeschobenen Winden nicht passend gedreht werden - da war der Umlauf und der Werkzeugkasten der Lok im Weg. Leztendlich halft nur, die Lok und 3 dahinter abgestellte Wagen per Hand eine Wagenlänge nach hinten zu verschieben, und nach dem Drehen und Positionieren der Winden wieder zurück zu schieben. Im letzten Büchsenlicht wurde von der eingefädelten vorderen Traverse noch schnell eine Aufnahme gemacht. 

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Unsere Dampflok 14g steht in Hüinghausen wieder über der Grube. Zur Vorbereitung des Ausbaus der Achsen werden die Mutter der Stellkeile und der Achsgabelstege gelöst.

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Die Stangen der Lok sollen später im Betrieb "blank" sein. Die linke Lenkerstange wurde als Versuchsteil genommen, um das beste Verfahren zu testen.

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Schneller als erwartet waren Rost und Farbe mit einer SVS-Scheibe auf dem Winkelschleifer entfernt.

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Danach ging es mit der Fächerscheibe auf der Satiniermaschine weiter. Hierbei habe ich keinen relevanten Unterschied zur Arbeit mit der Vliesscheibe gesehen. Alternativ wurde eine Fläche mit einer 120er Schleifband auf dem Satinierer bearbeitet. Der Abtrag ist ordentlich - allerdings wird die Oberfläche eher matter. Die Rückseite der Lenkerstange hat tiefere Narben. Diese wurden dann noch mal mit der Drahtbürste auf dem Winkelschleifer bearbeitet.  

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Zum Schluß wurde auf den Satinierer eine Vliewwalze eingespannt und die Fläche durchpoliert. Deutlich ist auf dem Lenkerhebel das eingeschlagene L (für Links) und die Fabriknummer zu erkennen. 

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Für die Arbeiten am Triebwerk ist viel Erfahrung erforderlich. Bei der Werkstatt der Vale of Rheidol (VoR) in Aberystwyth haben wir eine Werkstatt in Wales gefunden, die sich in den letzten Jahren in GB einen guten Ruf erarbeitet hat. Neben der Arbeit an eigenen Dampfloks werden auch Loks für andere Museumsbahnen aufgearbeitet. Hier steht der Rahmen der RUR neben der letzten Neuerwerbung der VoR, der von der Schinznacher Baumschulbahn übernommenen Garret #60.

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Beginnend von den Zylindern wird über zwei Drähte das Triebwerk ausgerichtet. Bei einer 120 Jahre alten Lok mit etlichen Einsatzjahren und Reparaturen in einer Kleinbahnwerkstatt sind Überraschungen nicht zu vermeiden. So waren Zylinder, Gleitbahnen und Lager der Hinterachse nicht mehr in der Flucht. Die hintere Halterung der Gleitbahnen am Rahmen musste um einige Millimeter seitlich korrgiiert werden.  

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Hier die Vorrichtung, die zur Justage in die hintere Achslagerführung eingebaut wurde. Zwei Drähte liegen jeweils genau auf der Achse der Zylinder; die hier lose hängenden Drähte sind bei der Justage natürlich stamm gespannt. Unter der Achslagerführung die wieder ausgebaute Triebachse.

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Die Gleitbahnen waren in einem so schlechten Zustand dass eine Neufertigung sinnvoller war. Im unteren Bild vor den beiden Zylindern jeweils eine alte und eine neue Gleitbahn.

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Auch an den Kreuzköpfen waren umfangreichen Instandsetzungen wieder erforderlich. Rechts von den Kreuzköpfen Bolzen der Steuerung mit ebenfalls deutlichen Gebrauchsspuren; ganz rechts im Bild angeschnitten vier weitere Gleitbahnen.

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Das Ergebnis von 70 Jahren Bastelei in einer Kleinbahn-Werkstatt. Auf dem Bolzen des Kreuzkopfes sitzt eine geschweißte Aufnahme für die Gleitplatten. Auch die Gleitplatten haben diverse Reparaturen gesehen.

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Hier die zusammengebaute Konstruktion. Auffallend in der oberen Gleitplatte ist die Schmiernut; über die wohl Öl auf den Bolzen im Kreuzkopf gelangen sollte. Aus der Konstruktion ist zu schließen das früher einmal seitlich ein Schmiergefäß montiert war, das dann im Laufe der Jahre verlustig gegangen ist oder wegrationalisiert wurde.

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Erst wenn Gleitbahnen und und Gleitplatten aufgearbeitet und justiert sind kann mit der weiteren Montage und Justage der Steuerung begonnen werden. Die in der Mitte liegende Welle der Job-Steuerung wurde bereits vor 4 Jahren bei Alan Keef aufgearbeitet. 

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Eine Neben-Entdeckung: In den Zylinderblock (zur besseren Lesbarkeit ist das Bild um 90 Grad gedreht, links ist noch gerade der unten liegende Entwässerungshahn zu erkennen) ist das Gußdatum - nach meiner Entzifferung der 5.4.99 - mit eingegossen.

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Diese Woche wird die Zeichnung für den Neubaukessel fertiggestellt. Vom alten Kessel sind die letzten Teile ab- bzw. ausgebaut. Regler und Reglerknierohr sind nach äußerem Befund in einem guten Zustand.

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Ebenfalls abgebaut sind das rechte Speiseventil und das Friedmann Abschlammventil.

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Für die Inszenierung von Güterverkehren haben wir in den letzten Jahren verschiedene Ladegüter gesammelt: Koffer, Kisten, Bierkästen, Fässer, Jutesäcke und Milchkannen. Hier wird zum Erntedank bei der Selfkantbahn unser StMB 153 mit Milchkannen beladen (Foto Bernd Fasel).

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Bei der Kellerräumung eines verstorbenen Mitarbeiters der Selfkantbahn wurde das Fabrikschild des Personenwagens 52 der Borkumer Inselbahn gefunden. Den Wagen 52 haben wir vor 3 Jahren von der Selfkantbahn gekauft; das Fabrikschild war da schon abmontiert gewesen und galt als verschollen. Glücklicherweise half ein fachkundiges Mitglied bei der Kellerräumung und konnte so das Schild aus einer Kiste mit Schildern fischen, die bereits zum Verkauf vorgesehen waren.

Was auffällt: Die "6" wurde eingelötet, aber augenscheinlich handwerklich recht gut gemacht. Ist ebenso am Fabrikschild des Schwesterwagens 53 ausgeführt, der heute noch auf Borkum fährt. Dies spricht dafür, dass es sich um das Original Fabrikschild des Wagens handelt. Die Wagenbauanstalt Oldenburg existierte nur 10 Jahre. Ursprünglich 1916 zum Bau von Lafetten, Munitionskisten und Wagen für das Militär gegründet, stieg die Wagenbauanstalt nach dem ersten Weltkrieg in den Bau und die Reparatur von Eisenbahnwagen ein. Die drei für die Borkumer Inselbahn gebaut Personenwagen dürften zu den letzten Aufträgen der Wagenbauanstalt gehört haben, da im selben Jahr der Betrieb wieder eingestellt werden musste.

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Die EKB 14g stand heute zur Demontage des Bremsgestänges auf der Grube und wir hatten das erste Mal die Gelegenheit, uns die Lok bequem von unten an zu schauen. Nach dem Ausbau des letzten Hängeeisen haben wir die Spannschlösser hinten im Bremsgestänge zugedreht. Hierdurch wandert das vordere Bremsdreieck nach vorne und die Bolzen können nach oben heraus gedrückt werden. Hier ein Blick in Lokrichtung nach vorne. Unten das vordere Bremsdreieck mit den bereits ausgehängten Bremsstangen. Oben - durch das Loch gesehen - die beiden Ausströmrohre.

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Um 180 Grad gedreht ein Blick in die andere Richtung. Das andere Bremsdreieck mit seinen Ausgleichshebeln vor der 3. Achse. Splinte und Mutter sind gelöst. Über den Fangbügeln das Blech vom Rahmen, das ein einfaches Rausdrücken der Bolzen nach oben verhindert.

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Bei dieser Achse ist gut erkennbar, dass sie nach dem Prinzip Gölsdorf seitenverschiebbar ist.

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Hier stehen wir jetzt im Bereich der Feuerkiste und blicken nach hinten. Gut sind im Querträger die beiden Quadratlöcher für das Umrüsten der Zugvorrichtung von der Balancierkupplung auf eine "rheinische" Kupplung mit Mittelzughaken (oberes Loch) oder eine tiefliegende "belgische" Kupplung (unteres Loch) sichtbar.
Auch bei der Inspektion von unten hat sich die gute Substanz des Rahmens bestätigt.

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Zum Ausbau des Bremsdreiecks an der 3. Achse sind die beiden Spannschlösser wieder aufzudrehen, damit das Bremsdreieck mit seinen Bolzen nach vorne wandert. Soweit die Theorie. Nach den ersten Umdrehungen wurden die Spannschlösser immer schwergängiger. Deshalb haben wir uns entschieden, die Fangbügel unter dem Bremsdreieck los zu schrauben, beim dann tiefer hängenden Bremsdreieck die Bolzen aus zu trieben und das Bremsdreieck schließlich nach vorne aus den Gabeln der hinteren Bremsstangen zu ziehen.
Auch danach war das Aufschrauben der Spannschrauben noch eine schweißtreibende Angelegenheit, bei der wir uns zu Dritt am 65er Maulschlüssel mt Rohrverlängerung abwechselnd abgequält haben.  

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Am Samstag, dem 21. September 2019, hatte der Wagen StMB 153 seinen ersten Einsatz im Rahmen einer Fotosonderfahrt des Reisebüros Tanago im Selfkant.
Zeitgleich war dies auch der erste offizielle Einsatz der Diesellokomotive G.K.B. V11. Hier ist der Wagen an dritter Stelle im Zugverband zu sehen.

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Am gleichen Tag, gut 350 km weiter in Richtung Nordost, waren auch funf unserer OEG-Güterwagen beim historischen Wochenende des DEV im Einsatz. Hier der Güterzug mit der PLETTENBERG kurz vor Heiligenberg (Thomas König).

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Im Sommer 2017 hatten Eisenbahnfreunde aus dem Umfeld der Selfkantbahn im Rahmen einer Notrettung den Wagenkasten des Güterwagens MEG 133 der früheren Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft von einem Gartengrundstück in Lahr geborgen und den privat gekauften Güterwagen bei der Selfkantbahn in Schierwaldenrath hinterstellt. Der bei der MEG zuletzt als Hilfgepäckwagen genutzte MEG 133 war als Ergänzung für die Sammlung von ehemaligen MEG-Fahrzeugen bei der Selfkantbahn gedacht.
Leider ist auf unbestimmte Zeit eine geschützte Unterstellung des Güterwagens im Selfkant, geschweige denn eine Aufarbeitung, nicht absehbar. Seit Mitte 2017 stand jetzt der Wagen am Rande des Parkplatzes in Schierwaldenrath und war der Witterung ausgesetzt. Um einen weiteren Verfall des Wagens zu vermeiden, wurde die Leerfahrt eines Kran-LKWs von Schierwaldenrath nach Veendam genutzt, um den Wagen dort geschützt unter Dach abzustellen. Privat läuft die Suche nach geeigneten Radsätzen und stimmigen Radsatzlagern weiter, um den Wagen authentisch restaurieren zu können. Es wäre schön, wenn in nicht zu ferner Zukunft der MEG 133 betriebsfähig mal wieder zurück zur Selfkantbahn kommen könnte.

Um den langfristigen Erhalt des MEG 133 zu sichern, wird der Wagen mittelfristig vom heutigen Eigentümer als Ko-Stiftung in die zukünftige Stiftung von Kleinbaan Service eingebracht werden.

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Wagenkasten MEG 133, am 23. August 2019 am Parkplatz in Schierwaldenrath

Eigentlicher Anlaß der Lkw-Fahrt war der Transport zweier frisch restaurierter Güterwagen zum Kleinbahnmuseum Selfkantbahn, die ab dem 21.9.2019 für Sonderzüge zum Einsatz kommen sollen. Es handelt sich dabei um den Wagen 153 der Steinhuder Meer-Bahn (im oberen Bild noch am Kran schwebend, unten aufgegleist), sowie den Wagen IBL 23, der ursprünglich von der Meissener Straßenbahn stammt.

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Zeitgleich wurde die Acherbrücke der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft in das gleiche Lager verlagert, da sie an ihrem bisherigen Standort in Schierwaldenrath vorübergehend nicht verbleiben konnte. Eine langfristige Erhaltung im Rahmen der MEG-Sammlung des Kleinbahnmuseums Selfkantbahn ist jedoch angestrebt.

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In der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway sind die beiden Kreuzköpfe für das Triebwerk der RUR fertig.

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Auch ein Paar neuer Gleitbahnen ist in Arbeit.

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Bei Lonkwitz in Wetzlar wurde diese Woche mit der Vermessung des alten Kessels begonnen; die Detailabstimmung zum Neubaukessel läuft. Nach dem aktuellen Terminplan gehen in KW 41 die Genehmigungszeichnungen zum TÜV Süd; die Fertigstellung des Kessels ist für April 2020 geplant.

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Ein Blick in die Rauchkammer. Ein Sachverständiger hatte im letzten August bei einer Befundung des Kessels noch empfohlen, nur das Mantelblech der Rauchkammer zu erneuern und die Vorderwand instandzusetzen. Nach dem Freilegen und Säubern zeigte sich aber, dass auch die Winkelprofile der Vorderwand in weiten Bereichen wegkorrodiert sind. Ein Flicken macht hier keinen Sinn mehr und auch die Rauchkammer-Vorderwand wird komplett erneuert werden. 

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Heute haben wir in Hüinghausen mit der Demontage des Bremsgestänges begonnnen. Unerwartet gut ließen sich die Spannschlösser und Muttern lösen und alle Splinte ziehen. Auch die Bolzen im Bremsgestänge sind beweglich - allerdings lassen sich die Bolzen nach oben nicht ausschlagen, da die Köpfe an der Rahmenunterseite anstoßen. Hier müssen wir noch nachvollziehen, in welcher Reihenfolge das Bremsgestänge ausgebaut werden kann bzw. was sich der Konstrukteur vor 100 Jahren hierzu gedacht hat.
Drei der vier Hängeeisen des Bremsgestänges sind abgebaut. Oben der Bolzen, an dem das Hängeeisen hängt. Unten der Bolzen vom Bremsdreieck, schwach ist ein Ausgleichshebel vom Bremsgestänge zu erkennen.

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Das ausgebaute Hängeeisen. Zwei der fünf wichtigsten Werkzeuge liegen zufälligerweise auch im Bild: Ein 50er Maulschlüssel und ein Kupferhammer. Nicht im Bild: Der Brenner zum Warmmachen, ein Rohr zur Verlängerung des Schlüssels und ein Presse zum Abziehen der Hängeeisen.

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Das Auspressen des Bolzens zur Verbindung des Hängeeisens mit der Bremsbacke erfolgt auf der stationären 50 Tonnen-Presse. Bei 10 Tonnen löst sich der Bolzen. Beeindruckend ist immer der Knall wenn der Bolzen sich löst und ein paar Millimeter weiter rutscht. . 

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