Nach den Schieberkastendeckeln (im Hintergrund) sind jetzt auch die Dichtflächen der beiden vorderen Zylinderdeckel bearbeitet.

Vor gut vier Jahren hatten wir in Hüinghausen zeitsparend Kolben, hinteren Zylinderdeckel und Kreuzkopf als Einheit an der 14g abgebaut. In Zamberk werden jetzt die festsitzenden Einzelteile fachgerecht voneinander getrennt. 

Die Aufhänge- und Anschlagprofile für die Schürzenaufhängungsprofile sind wieder am Lokrahmen montiert. Die Befestigungsschrauben wurden zusammen mit den Schraubenköpfen der Stehkesselklammern und der vorderen Kesselbefestigung schwarz lackiert.

Durch freundliche Vermittlung vom DEV konnten wir den seit 1998 im Bahnhof Harlesiel aufgestellten Flachwagen X 63 077 übernehmen, der von 1904 bis 1973 als G-Wgen (Kar 188, Rastatt Bj 1903) bei der Nebenbahn Mosbach - Mudau im Einsatz war und danach, zum Flachwagen abgewrackt, weitere 27 Jahre auf der Inselbahn Wangerooge  im Einsatz war. Auf den ersten Blick sieht der Wagen aus der Ferne noch gut aus, ....

aber ein Blick auf die Längerträger und die Federböcke offenbart das - erwartete - Grauen. Dies war nach 50 Jahre gesunder Nordseeluft zu erwarten. Erstaunlich ist, dass an Stellen mit grauer Farbe die Träger noch stabil sind, es direkt daneben aber einem 2-Eurostückgroßen Lochfrass gibt, wo man mit dem Finger ein Loch durch den Träger bohren kann. 

Zumindest Radsätze, Achslagergehäuse und Teile der Zug- und Stoßvorrichtung sind wiederverwendar, sodaß der Wagen als Teilespender für andere Wagen dienen kann. Ein interessantes Detail am Rande: Auf allen Achslagern sind die 3 Buchstaben M M E eingegossen, für "Mosbach Mudauer Eisenbahn".

Kein Muschelbesatz, sondern feinster Edelrost:

Weiter geht es mit der Abdampfleitung zwischen Zylinderblock und Sammelkasten am Rauchkammersattel. Der Krümmer wird am Sattel getrennt, damit wir den Krümmer verlängern und auch seine Winkelposition passend zum Gegenstück am Zylinderblock ändern können. Dafür muss zuerst ein Werkzeug passend geschliffen werden. Als nächstes wird der Krümmer auf der Fräsmaschine aufgespannt und ausgerichtet...

... und dann per Ausspindelkopf von innen nach außen durchgetrennt.

Die Gleitbahnen der E.K.B. 14g haben nach der langen Aufstellung als Denkmal unter freien Himmer nicht nur tiefe Rostnarben auf der Gleitfläche; bei einer Gleitbahn zeigt sich auch ein Riß in der Schweißnaht zwischen Träger und Gleitplatte. Da wird wohl das Aufschweißen einer neuen Gleitplatte die Reparatur der Wahl zu sein.

Schön zu sehen: Wie die meisten Teile der Steuerung sind auch die Gleitbahnen der 14g mit der Fabriknummer gestempelt.

Nach der Bearbeitung der Zylinderblöcke ist jetzt ein Flachschieber in Žamberk in Arbeit.

Der Kondensatbehälter wird vor dem Beschichten von innen zum Sandstrahlen geschickt.

Die Gelegenheit wurde genutzt, um die bei Anpassarbeiten verschliffenen Stellen an der hinteren Pufferbohle zu grundieren.

Den Kessel haben wir vorne am Rauchkammersattel mit Passchrauben am Rahmen befestigt. Dafür wurden die Schrauben auf die richtige Länge gekürzt und die Löcher aufgerieben.  

Für den Regler wurden zwei Anschläge angefertigt und grob angepasst.

Größe und Kontur für die anzufertigenden Messingdeckplatten und Buchstaben "O" (Offen) und "Z" (Zu) wurden festgelegt und eine Probierschablone
angefertigt.

Die beiden Klappen haben wir rechts und links angebaut und die Aufhängung rechts flammgerichtet, bis die Ausrichtung o.k. war. 

Danach wurden die Klappen und Aufhängeprofile wieder abgebaut und die Aufhängung entfettet, grundiert und schwarz lackiert.

Unser Tischler war beim Holzhändler in Erfurt und hat den nächsten Schwung Fichte (ca 3m³) zur Wandverbretterung der beiden nächsten G-Wagen ausgesucht. Die sind jetzt vorgerichtet und zum Nachtrocknen eingelagert. Für den KKB 141 haben wir alles rausbekommen und für den GbKB 537 ca. die Hälfte.

Die Schiebetüren für den BK 38 sind bis auf die Endlackierung, die wir zusammen mit den Wandbrettern erledigen werden, fertig und funktionieren.

Für die Hundeklappen hat unser Tischler nach dem Tipp von einem Kollegen doch noch passende Schlösser gefunden, die nennen sich"Einsteckeinreiber" - darauf muss man erst mal kommen. Und tatsächlich: Mit diesem vorher noch nie gehörten Begriff finder man die Beschläge dann auch im Internet. 

Nach Vorbild der linken Triebwerksverkleidung sind jetzt auch die Teile für die rechte Seite gebohrt und vormontiert.

Nachdem die letzten 8 Niete am Lokkasten gesetzt wurden, haben wir an den Wasserkästen mit den Lackiervorbereitungen für die Innenseite des Lokkastens begonnen.

Die Wasserkästen der RUR sind innen beschichtet worden. Da das beim Rahmen-Wasserkasten der FKB 5i verwendete Beschichtungssystem nicht mehr angeboten wird, haben wir nach Empfehlungen von Museumsbahnkollegen diesmal für "Sika Poxicolor" entschieden.

Für die Aufhängung der Luftpumpe mussten zwei Beilagen - für den Abstand zwischen Halteplatte und Luftpumpe selber - angefertigt werden. Dann wurde die Luftpumpe probeweise montiert.

Am Kondensatbehälter haben wir die Bodenflansche, die Auflageleisten und die Verstärkungsplatte für die Druckluftpumpe angenietet.

Frisch aus Zamberk eingetroffene Aufnahmen: Der erste Zylinder hat fertig bearbeitet das Bohrwerk verlassen.

Der Schieberspiegel wird natürlich später noch eingeschliffen.

In Vorbereitung der Holzarbeiten am Görlitzer KKB 141 haben die Tischler die Dokumentation vom Bau der  Schiebetüren für unseren RKB 101 herausgesucht. Eine Besonderheit der G-Wagen der Waggonfabrik Görlitz waren die in die Türen eingelassenen Türgriffe. Hier ein Blick auf die Rohbauversion und die Tür im eingebauten Zustand.

Die bereits vor einigen Monaten angefertigten Verriegelungen haben wir an der linken Triebwerksklappe montiert. Entriegelt (Blick von der Innenseite auf die Klappe)....

und verriegelt. 

Für die Scharnierbolzen wurde eine kleine Bohrvorrichtung für die Splintbohrungen ø 2,5mm angefertigt. 

Für die linke Klappe wierden das Aufhängeprofil angezeichnet und gebohrt; die Scharnierbolzen passend abgelängt / gebohrt und alles montiert. Es folgt die Montage der beiden seitlichen L-Anschlagsprofile. 

Für den oberen Teil der Pumpenaufnahme haben wir zwei Flachstähle / Bleche für den Abstandshalter und die Verstärkungsplatten nach der Zeichnung gefräst. Passend zu den gemessenen Abständen an der Pumpe - siehe Bericht von gestern - wurden dann die Löcher auf dem Versträkungsblech markiert und gebohrt und die Löcher für die Niete angesenkt.

Die  Luftpumpe haben wir am Kran aufgehängt, um zur Kontrolle den Abstand der Befestigungs-Bohrungen zu messen.

Die Gelegenheit wurde genutzt, um das Fabrikschild an der Luftpumpe festzuschrauben. 

Die kurzen Federspannschrauben wurden noch vorgebohrt und aufgerieben, so daß sie jetzt fertig zum Einpressen gehärteter Normbuchsen sind.

Die Ausgleichshebel werden alle erneuert. Diese wurden schon mehrfach durch Schweißen und Nacharbeiten aufgearbeitet und sind nicht mehr maßhaltig. Auch gibt es hier einen Konstruktionsfehler: Die Hebel zeigen deutliche Spuren vom Aufschlagen auf die Befstigungsmuttern der Ausgleichshebenlager. Und das, obwohl an den Hebeln unten schon Material weggenommen wurde. Die neuen werden so geformt sein, daß eine Neigung von +- 10° möglich ist. Das entspricht einer Höhendifferenz von +-16mm am Hebelauge bzw. +-8mm am Achslager.