Nach Entfernen der Schutzkartons und Grundreinigung erstrahlt der Innenraum vom FKB 10 in neuem Glanz. Die Frage eines Kollegen nach "Wo sind denn die Filzpantoffeln zum Betreten des Wagens?" überhöre ich mal...

Nur nach Bücken zu sehen: Die Verkleidung der Preßkohlenheizung. Breite, Höhe und Winkel der Verkleidungsbleche haben wir einer Wagenzeichnung der Euskirchener Kreisbahnen entnommen.

Bei der Bedienstange des vorderen Sandkastens (siehe Tagebuch Eintrag vom 28. April) fehlte noch der Griff: Hierzu wurde zunächst auf der Drehmaschine ein Griffstück und eine Öse gedreht, ein Flachstahl passend gefeilt und alle Teile miteinander verschweißt.

Der Griff nach dem Schleifen der Schweißstellen.

Der fertig montierte vordere Sandstreuer.

Der Lokkasten steht in Hüinghausen noch auf dem massiven Montagerahmen bzw. der Schweißvorrichtung von EWK.

Probeweise haben wir einen Injektor angehalten. Da der Absperrhahn zwischen Wasserkasten und Injektor nicht zur Hand war, habe ich einen von den Abmessungen identischen Ablasshahn genommen.

Die nächsten Wochen sind gefüllt mit allen Arbeiten, die wir bereits vor der Rückkehr des Fahrwerks machen können:

• Montage der Dachspriegel und Verlattung des Daches mit Nut-Feder-Brettern
• Nachfertigen der Bleche im Endbereich und in der Mitte des Daches
• Eindecken Dach mit Segeltuch
• Montage der Dachkondensatoren
• Anfertigen und Montieren der Zu- und Ablaufleitungen des Kondensators
• Montage des Latowski-Läutewerks und der Handglocke
• Halter für Westinghouse-Ventil und Manometer anfertigen und anbringen
• Absperrhähne, Injektoren, Feuerschlauch-Anschluss und Spritzhahn montieren
• Werkzeugkasten unter dem Dach tischlern und montieren
• Sämtliche noch fehlenden Flansche für die restlichen Leitungen zwischen Lokkasten, Kessel und Fahrwerk vorfertigen
• Dach und Innenwände Lokkasten streichen

Um FKB 6 und FKB 10 in die Werkstatt zu schieben, mussten erst ein paar andere Wagen umrangiert werden. Dies ergab die Möglichkeit, den frisch beschrifteten FKB 105 auch im Freien von allen Seiten inspizieren zu können.

Die beiden Franzburger Wagen sind in der Werkstatt angekommen und haben nach über 53 Jahren wieder Schienen unter den Rädern.

Der Personenwagen FKB 10...

und der BPwPost FKB 6 (rechts im Bild) haben nach Abschluß der Aufarbeitung ihr langjähriges Domizil in Coburg verlassen. In den nächsten Tagen folgt noch die Beschriftung der Wagen.

Da die Inbetriebnahme des ersten von Kleinbaan Service restaurierten Personenwagens einer pommerschen Kleinbahn näherrückt, möchten wir hier einmal zeigen, wie wir zu der Vorlage zu einem darin verbauten Detail gekommen sind. Selbstverständlich sollen die Reisenden in Kleinbahnen nicht frieren müssen, weswegen in unseren Wagen auch die historisch korrekten Preßkohenheizungen eingebaut wurden. Auch an einem als Denkmal am Bahnhof Lubmin Seebad aufgestellten restaurierten Kleinbahnwagen in 750 mm Spurweite kann man die Außenklappen dieser Heizungen sehen. Hier handelt es sich aber nicht um Originale, sondern um Nachbauten aus Stahlprofilen, die wohl nur als Attrappen außen aufgeschraubt wurden.

Schon vor über 20 Jahren hatten wir in Pommern, in der Nähe einer früheren Kleinbahn, eine Hütte ausfindig gemacht, in die wohl vor langer Zeit eine solche Preßkohlenheizung zum stationären Gebrauch eingebaut worden war. Bei einer Erkundungsfahrt zu späterem Zeitpunkt war sie immer noch vorhanden; das Gelände stand aber zur Beräumung an und die Hütte war sichtbar verfallen. So konnte dieses Artefakt schlicht geborgen werden. Hier ist es noch im eingebauten Zustand zu sehen.

Das ausgebaute Gußteil diente dann als Vorlage für Neugüsse.
Hinter der Blechwand befand sich noch die Blechhülse der Heizung, jedoch in derart bröseligem Zustand, daß wir es bei einer Vermessung des Bauteils bewenden ließen. Im oberen Bild ist auch das nach unten führende Abgasrohr der Heizung zu sehen, das normalerweise durch den Wagenboden geführt wird. Hier ging es durch die Seitenwand ins Freie.

Das Ergebnis kann in einem früheren Beitrag vom 8.Dezember 2022 betrachtet werden.

Nach Transport der Radsatzwellen zur Kurbelwellenschleiferei waren wir gestern nach gut 11 Monaten wieder vor Ort in Žamberk, um die durchgeführten Arbeiten an den Kreuzkopfgleitbahnen und Achslagerführungen abzunehmen und die Restarbeiten am Fahrwerk am Objekt durchzusprechen. Die Inspektion des Triebwerks von unten auf der "Hebebühne" ist wesentlich bequemer als das Arbeiten in einer Arbeitsgrube.

Die Gelegenheit wurde direkt zum Ausprobieren genutzt, ob die an der oberen Toleranzgrenze gefertigten Gewinde der Ablasshähne auch gut in die Bohrungen am Zylinderblock passen.

Die Folienschablone für den Schatten ist ausgerichtet und aufgeklebt.

Die Beschriftung in Schattenschrift nach Auspinseln des Schattens und dem Abziehen der Folien.

Der Lokkasten der RUR ist in Hüinghausen zurück! Ein Dank an die Kollegen der Selfkantbahn, die uns zum Abstellen des Lokkasten ein Paar Robel-Achsen ausgeliehen haben.

Die Schablone vom Beschriftungsfeld beim Ausrichten. Zum direkten Vergleich hängt darunter ein Werksfoto vom RKB 101.

Die Schablone für die zweizeilige Betreibsnummer vor dem Ausschneiden...

und nach dem Ankleben der Folie.

Die Beschriftung nach dem Auspinseln der Schablonen und Abziehen der Folien. Auf dem Werksfoto vom RKB 101 ist die Fahrzeugnummer einzeilig und auf der Schiebetür angebracht. Bei den G-Wagen der FKB war die Fahrzeugnummer zweizeilig und neben der Fahrzeugtüre angebracht.

Die Beschriftung vom FKB 105 hat begonnen. Für die Beschriftung auf dem Rahmen müssen die Schablonen entsprechend zugeschnitten werden.

Aufwändig ist das Anbringen der Schablonen, wenn Winkel oder Nietköpfe im Wege sind.

Diese Schablone passt gut zwischen die Ausleger. Leider kleben die Schablonen auf dem unebenen Pofilen nicht so gut wie auf den Brettern vom Wagenkasten;  hierdurch dauert das Aufkleben viel länger als oben am Aufbau.

In den letzten Tagen wurden die vorderen Enden der Kreuzkopfgleitbahnen in Form gebracht: Die tief eingeschlagenen Spuren der Kolbenstangenschmiergefäße (s. Bild von vorher) ....

sind ebenso wie die verschlissenen Gewindebohrungen ausgeschweißt worden und wurden jetzt abgefräst.

Zum Schluß wurden die Gewindelöcher neu gebohrt und die Gewinde geschnitten. Diese müssen lotrecht zu den Gleitflächen und nicht zur Oberfläche des Gleitbahnendes gebohrt werden.

Warum, sieht man an der Probemontage des Schmiergefäßes. (Die Schrauben dienen auch nur zur Anprobe und werden natürlich nicht bleiben). Jetzt werden die Gleitbahnen endlich zur Härterei geschickt.

Vor ein paar Tagen hat EWK das Vorfräsen der ersten Gleitbahn begonnen. Für die Endbearbeitung wird eine Schleifzugabe belassen worden. Das Planfräsen der vertikalen Flächen erfolgte mit einem großen Messerkopf. Zum Schutz der Bediener vor fliegenden sehr heißen Spänen wurden einige Pappkartons aus der Mittagspause einer Zweitnutzung zugeführt.

Ausfräsen der Nute zwischen den Gleitflächen mit Radiusfräser: Dadurch werden die Schweißnähte sauber und es entsteht ein schöner Übergang von den Gleitflächen zum Grundkörper der Gleitbahn. Da es sich um 119 Jahre alte Bauteile handelt, bleiben einzelne "Ungänzen" an der Oberfläche bestehen.

Abschließend werden noch an alle 4 Kanten Fasen angefräst. Nach dem (Härten und) Schleifen werden die etwas kleiner sein. Auch zur Minderung der thermischen Beanspruchung der Kanten beim Randschichthärten sind die Fasen unbedingt notwendig.

So sieht eine fertig gefräste Seite nach dem Drehen aus.

Damit sind die Gleitbahnen aber noch nicht fertig bearbeitet. Die ehemals ausgeschlagenen und daher aufgeschweißten Flächen für die Schmiergefäße müssen auch noch bearbeitet und neue Gewindelöcher gebohrt werden.

Thomas hat in Fusion die Halterung für en Dachkondensator konstruiert. Abmessungen von Rohrwand, Kondensatorröhren und Schellen hat er der Kondensator-Zeichnung von Alan Keef entnommen. auszubauen. Zunächst wurde im  "Aw Bergheim" die Kardanwelle abgebaut. Das Achsgetriebe hat erstaunlich wenig Spiel.

Die Rohrwand wird an Abschnitten von L70x7 angeschraubt, wobei die Befestigungsbohrungen im senkrechten Schenkel so weit wie vertretbar an den oberen Rand gerückt sind. Die Bohrungen im horizontalen Schenkel passen gut zu den vorgefundenen Bohrungen im Dachspriegel. Der mittlere Haltewinkel verbindet beide Kondensatorhälften (mit viel Fantasie kann man das aus der Henschel-Zeichnung herauslesen). Die Dachverbretterung ist 16 mm stark (das Maß steht in der Henschel-Zeichnung).

Die anderen Abstützungen bestehen aus einem 50 mm breitem T-Profil.

Am "Vatertag" sind wir endlich dazu gekommen, den Motor aus unserer Draisine auszubauen. Zunächst wurde im  "Aw Bergheim" die Kardanwelle abgebaut. Das Achsgetriebe hat erstaunlich wenig Spiel.

Zur besseren Gewichtsverteilung beim Transport war die Draisine mit dem "Motor vorne" aufgeladen worden. Zum Ausheben des Motors mit dem Motorheber ist hier die Deichsel vom Anhänger im Weg. Also muss das Fahrgestell auf dem Anhänger gedreht werden. Hierzu wurde mit dem Anhänger auf einen benachbarten Parkplatz gefahren und die Draisine abgelassen....

... mit dem Anhänger eine Platzrunde gefahren, ihn ans andere Ende gestellt und das Fahrgestell wieder hochgezogen.

Der eigentliche Motor-Ausbau war dann eine Sache von gut 30 Minuten: Den Anhänger vor die Garage rangiert; den Motor mit einen Gurt an den Motorheber gehängt, die vier Schrauben zwischen Getriebe und VW-Motor gelöst, den Motor von der Kupplungsglocke am Getriebe abgehebelt und den Motor herausgehoben.

Die Netze für die Gepäckablagen der ersten Klasse sind auch schon ziemlich weit fortgeschritten. Man sieht den Unterschied zu den einfachen Gepäckbrettern in der dritten Klasse.

Die Deckenbretter für unseren Salonwagen KKB 7 sind profiliert, genutet, grundiert und mit dem 2. Anstrich in hellelfenbein versehen worden.

 Die Kesselsicherheitsventile unserer Lok 20 waren in besonders schlechtem Zustand, nachdem offensichtlich jahrelang das Regenwasser seine korrosive Kraft entfalten konnte. Schon beim ersten Versuch einer Zerlegung fiel bei EWK reichlich Rost auf die Werkbank.

 Um die festgegammelten, eingeschraubten Ventilsitze aus Rotguß lösen zu können, wurde zunächst ein passendes Werkzeug gefräst, gedreht und gebohrt....

 ... und zusammen mit dem Ventil  in eine Vorrichtung eingespannt.

 Mit Wärme und grober Gewalt, d.h. ausreichend Drehmoment, konnten die Ventilsitze ausgedreht werden.

Die Rotgußteile können wohl wiederverwendet werden; alles Innenleben aus Stahl muß erneuert werden.

 Im FKB 6 und FKB 10 sind alle Gardinen komplett angebracht. Hier der FKB 10, ...

... Fenster und Tür in der zweiten Klasse vom FKB 6, ...

... das Fenster im Postabteil von innen ...

und mit geschlossen Vorhang von außen. 

Wir haben den G-Wagen FKB 105 (links im Bild) zur Beschriftung nach Hüinghausen gebracht. Der letzte Einsatz des Wagen war hier bei der Sauerländer Kleinbahn im Herbst 2017 gewesen; wie die Zeit vergeht....

Im Gegenzug wurde die Wasserkästen der 14g abgeholt und nun zunächst mal in unserem Magazin in Veendam eingelagert. 

Die Treibachse der RUR ist gestern endlich in einem Spezialbetrieb in Prag eingetroffen, der die Schleifarbeiten an den Lagerstelllen einschließlich der Excenter übernehmen wird. Danach geht die Treibachse zum Aufpressen der Radscheiben zurück nach Žamberk.

Die Pack-, Sack- und Ablagebretter im Postabteil vom FKB 6 sind gefertigt und montiert. Hier das Sackbrett....

... und das Packbrett auf der anderen Seite des Abteils. Oberhalb von Packbrett das Kordelkörbchen.

Der Verschlußmechanismus der Briefkästen im FKB 6 ist montiert. Beim geöffneten Briefkastenfach ist die Verriegelungsstange zu erkennen.

Bild 1: Klappe auf
Bild 2: ... und Klappe zu und verriegelt.

Die Aufarbeitung der beiden Dampfstrahlpumpen ist bei EWK im vollen Gange. Hier ein gesandstrahltes Gehäuse vor der Demontage.

Leider ließen sich die Mischdüsen trotz aller gängigen Maßnahmen wie Wärmeeinsatz nicht mehr am Stück herausschrauben (Bild mit Windeisen auf dem Düsenvierkant des 125l-Injektors).

Nach dem Sandstrahlen sehen die Dichtflächen alle sehr abgezehrt aus und müssen nachgearbeitet werden. Das Beispiel zeigt das Gehäuseunterteil des Rückschlagventiles.

Dessen Großer Flansch wurde auf der Drehmaschine bearbeitet.