Nach der Abnahme der Zylinder sind im vorderen Bereich auch die Ecken und Kanten zugänglich, die beim ersten Sandstrahlen des Rahmens vorher nicht erreichbar waren. Die Kollegen sind in den Rahmen gekrochen und haben alle Kanten und Ecken freigekratzt oder freigeschliffen. Teilweise hatte sich hier aus Öl und Fett über die Jahrzehne eine bitumenartige Masse gebildet, die beim vorherigen Strahlen aus der Entfernung nicht wegzubekommen war. 

Die Dreh- und Bohrarbeiten am Lagerbock für die Handkurbel der Görlitzer Gewichtsbremse des FKB BPwPost 6 sind fertig. Die beiden Rohlinge für unseren PwPost SKB 15 und unsere Dampflok 2 sind direkt mit bearbeitet worden, damit die aufwändigen Rüstarbeiten nur einmal anfallen.

Heute war bei der RUR Niet-Tag. Auf dem vorderen Verstärkungsblech liegen bereit: Links der Niethammer, daneben ein kleine Zange, um von unten durchgesteckte Niete festzuhalten. Im Hintergrund der Döpper für den Niethammer, rechts der pneumatische Gegenhalter und unten rechts ein Einsatz für den Gegenhalter, mit dem man auch schön in die Ecken kommt. Das Verstärkungsblech ist für die Nietung vorbereitet.

Ein große Hilfe ist der elektrische Nietglüher. Dieser Niet wird gleich mit der Nietzange gepackt, und dann muss es schnell gehen.

Ein paar Sekunden weiter: Mit der Nietzange (links auf dem Blech hinter dem Hammer) wurde der Niet gepackt, von unten durch das Loch gesteckt, oben mit der kleinen Zange festgehalten, bis der Gegenhalter in richtiger Position ist und den Niet von unten gegen das Blech presst. Ein im Kuppelkasten aufgelegtes Blech dient als Widerlager für den Gegenhalter.

Von oben wird mit dem Niethammer der Niet gestaucht und der Kopf angeformt.

Für den neuen Querträger wurde aus dem alten Querträger und 4 Flacheisen ein Vorrichtung zum Nieten gebastelt. Hier kann sich der Gegenhalter optimal abstützen.

Etwas später ist der neue Querträger zusammengenietet und eingebaut. Am Längsträger ist der Querträger mit 2 Schrauben temporär fixiert. Mit einer Nietloch-Reibahle wird das Loch für die nächste Nietung vorbereitet.

So sieht es aus, wenn der glühende Niet von innen durchgesteckt wird. Sobald der Gegenhalter richtig sitzt geht es mit dem Nieten los.

Am Nachmittag sind 67 Niete verbaut und der Rahmen ist fertig.

In Mönchengladbach warten die neuen Treibzapfen für unsere Mudauer Lok 4 auf das Einpressen in die Radsätze.... 

... und in Zamberk liegen die Treibzapfen für die E.K.B. 14g für die Wärmebehandlung bereit. Mal schauen welcher Radsatz das Rennen macht und zuerst fertig ist.

Nachdem wir bereits vor geraumer Zeit die neuen Gehäuse bekommen haben, geht es jetzt an die spanende Bearbeitung. Hier der Bericht aus der "Luftsauger-Bastelbude" im Hobbykeller des Kollegen:<brclass="responsive" />
Eine Bohrschablone für Düsen- und Stiftschraubenbohrungen ist angerissen und wird auf dem Frästisch ausgerichtet. Die Schablone liegt auf Unterlagen, damit der Kollege nicht in den Frästisch bohrt.

Ausspindeln der Düsenbohrungen auf Paßmaß

Exzentrische Aufspannung des Diffusorgehäuses auf der Planscheibe mit einigen Auswuchtgewichten - mit der Drehzahl ist er nur auf 160 min-1 gegangen - das Gehäuse soll ja beim Drehen nicht abfliegen...  

Ausdrehen des ersten Düsensitzes. Aufgrund der Drehzahlbegrenzung ergibt sich keine vernünftige Schnittgeschwindigkeit, deshalb und aufgrund der gewaltigen Auskragung gibt es einen erhöhten Geräuschpegel durch Rattern. (Kann die Ehefrau vom Kollegen aus dem Wohnzimmer eine Etage höher bestätigen :-)  )
 Bei der nächsten Bohrung probieren wir über einen sehr scharf und ohne Eckenradius geschliffenen HSS-Bohrstahl (ist gerade auf dem Postweg vom Lieferanten unterwegs) die Schnittkräfte herabzusetzen, um das Rattern zu vermeiden. Ansonsten müssen wir einen Plan B überlegen.  

Das Diffusorgehäuse wurde vorher mit der Meßuhr auf Rundlauf der vorgegossenen Bohrung ausgerichtet.

Das (vorläufige) Resultat: Diffusorgehäuse plangedreht und Bohrung für die große Düse fertig.

Der nächste Schritt: Aufgelegte und mit Lehrdornen (auch mal eben schnell aus Resten gedreht) an der vorhandenen fertigen Düsenbohrung und der vorgegossenen zweiten Düsenbohrung ausgerichtete und mit Traversen festgeschraubte Bohrschablone. Unten sieht man die Vorrichtung zum Aufspannen des Gehäuses auf die Planscheibe, bestehend aus einer Platte mit aufgesetzem Gewindezapfen G 2", auf den man das Gehäuse mittels dem als erstem Arbeitsschritt gefertigten G 2"-Innengewindes aufschrauben kann. Bei sehr genauem Hinsehen erkennt man in den kleinen Bohrungen der Schablone oben auf dem Diffusorgehäuse die eingesetzten gehärteten Bohrbuchsen, die verhindern, dass die Lehre beim Bohren der Löcher für die Stiftschrauben zu schnell verschleißt.

Als nächstes kommt das Gehäuse wieder auf die Planscheibe und wird mittels Meßuhr so ausgerichtet, dass die kleine Bohrung in der Lehre (wo der Messingdorn drinsteckt) genau rundläuft - auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Düsenabstand genau passt. Die Lehre wird später auch beim Bohren der anderen Gehäuseteile verwendet, sodass sich an allen Teilen hinterher der gleiche Abstand der Düsensysteme ergibt und alles exakt fluchtet. Nun ja, so weit die Theorie ...

Am Rahmen geht es mit dem Abbauen diverser Anbauteile voran. Hier zuunterst auf der Palette liegen die beiden Steuerungsträger ...

...und hier ist die frühere Befestigungsstelle des rechten Steuerungsträgers am Wasserkasten zu sehen.

Die vor und hinter den Zylindern am Rahmen angeschweißten Leisten sind schon weggeschliffen. Die Leisten waren ein Grund für den Abbau der Zylinder: Eine Vermutung vor dem Abbau war, dass in Finnland die Leisten angeschweißt worden waren, weil sich die Zylinder gelockert hätten. Hatten sie aber nicht; die Zylinder saßen bombenfest. Ein Vorteil der abgenommenen Zylinder ist, dass die Befestigungsflächen der Zylinder nun  "für die nächsten 100 Jahre" vor Korrosion geschützt werden können. Auch ist der Rauchkammersattel jetzt für weitere Arbeiten wesentlich besser zugänglich.

Als Gelegenheit konnten wir ein neuwertiges Paar saugender Strahlpumpen der Bauart Friedmann erwerben. Sie sind eingelagert, bis wir nach Fertigungstellung der RUR und unserer Mudauer Lok 4 das nächste Lokprojekt beginnen.  

...stehen FKB 10 und FKB 6 nicht. Für Innenausbau und Details ist es aber praktischer, wenn die Wagen direkt hintereinander komplettiert  werden. Im Laufe des Jahres wird der Dritte im Bunde - unser Salonwagen KKB 7 - das Duo ergänzen.

Auch unser O-Wagen GbKB 1050 ist in den letzten Wochen ein gutes Stück vorangekommen. Die Radsätze, die Blattfedern und Teile der Zug- und Stoßvorrichtung sind schon seit geraumer Zeit fertig und liegen für die Endmontage bereit. 

Die neuen Radreifen der RUR werden final profiliert. Auf der Drehbank ist - erkennbar an der Kröpfung - die Treibachse der Lok.

Einige hundert Kilometer entfernt werden Teile aus Rotguß aufpoliert, weiter am Rahmen gestrichen und die Montage der Steuerungsteile vorbereitet. 

Der Rahmen liegt nun mit abgebauten Zylindern auf der - erkennbar etwas zu kleinen - Richtplatte. Die Auflagefläche der Zylinder werden jetzt gereinigt, danach folgt die Rißprüfung.

Im Rahmen der Instandsetzung des Rahmens werden an unserer Lok auch die Zylinder abgebaut. Dies ermöglicht nicht nur einen Blick "hinter" den Zylinder und den Austausch abgängiger Paßschrauben. Auch das Planen des Schieberspiegels wird damit einfacher.

Der Kessel unserer Mudauer Lok 4 steht mit ausgebauter Feuerkiste und ausgebautem Rohrsatz in Mönchengladbach. Eine neue Rauchkammer ist in Arbeit.

Es ist immer wieder erstaunlich, wie die Korrosion an Fahrzeugen durch das "Mikroklima" beeinflußt wird. Dieser Türflügel von unserem O-Wagen OEG 1029 ist im oberen Teil noch recht passabel erhalten. Die Unterkante des Türrahmens hingegen, die während der jahrelangen Abstellung durch Dreck und Laub auf den Bodenbrettern wohl immer in der Nässe stand, ist bis auf einen schmalen Streifen bis zur Unkenntlichkeit weggerostet. Auf Bild sind die beiden Trennschnitte zu erkennen, an denen ein neues Unterteil angesetzt wird.  

Hier ist die reparierte Tür - im Hintergrund - zu erkennen. Im Vordergrund ein anderer Türflügel, von dem nur noch die Beschläge zu retten waren.

Der Bau des hinteren Kohlenkastens der Lok hat begonnen. Ohne die Zeichnung (hängt außerhalb des Bildes an der Wand) wäre das Zusammensetzen der Profile sicherlich ein großes Puzzle.

In Krefeld wurde für unsere Lok 4 von Mosbach - Mudau die Bremswelle aufgeschweißt und danach die Lagerstellen und Bremshebelsitze auf Paßmaße abgedreht.

Der neue hintere Querträger für die RUR ist fertiggestellt.  Vor Zusammenbau und Einbau werden Winkel und Blech an den Stoßflächen noch grundiert.

Der Zylinderblock und ein Teil des Rahmens sind bereits schwarz gestrichen, damit die Gleitbahnen wieder montiert werden können. Der restliche Rahmen folgt sobald der Querträger, Knotenbleche und Verstärkungswinkel eingenietet sind.

Der Aufbau des Wagenkastens vom FKB 10 ist jetzt abgeschlossen. Die Stirnwände sind verkleidet und auch die Dachlattung ist angebracht. 

Auf dem Fahrgestell vom FKB 10 wird der Grundrahmen montiert....

und danach die Seitenwände aufgestellt. 

Ein Radsatz der E.K.B.14g ist aktuell zum Ausspindeln der Bohrungen für die Kurbelzapfen auf dem Bohrwerk.

Da hier alles stimmen muss, macht das der Chef in Zamberk persönlich und am liebsten am Wochenende. 

Das sieht schön aus! 

Die Zeit, wo die Blattferdern und die Radätze zur Instandsetzung in den Fachwerkstätten weilen, nutzen wir zur - ungeplanten - Überarbeitung der Aufhängung der Lok. Ziel sind Überarbeitung der Blattfedern und ihrer Aufgängung. Die RUR hat eine Vierpunktlagerung, der Rahmen hängt über jeweils 2 Haken an den vier Blattfedern. Im Laufe der Jahrzehnte haben sich die Blattfedern in die Haken eingearbeitet. Dies wollten wir nicht so lassen.

Zur Instandsetzung wird nicht nur schweres Gerät benötigt...

... sondern auch Fingerspitzengefühl und Geduld für die Feinarbeit. Gut ist auf diesem Bild auch die neue Buchse im Aufhängehaken zu erkennen. 

Auch die 8 Federböcke wurden neu ausgebuchst und auch neue Bolzen anfertigt. Hier ist offenbar seit Zeiten der Dürener Dampfstraßenbahn nicht mehr geschmiert und nachgeschaut worden. Die ausgetauschen Teile werden hier nach dem Wiederanbau sorgfältig grundiert. 

Nebenbei läuft der Anstrich diverser Anbauteile. Im Bild die gemeinsame Bremswelle der Fuß- und Feststellbremse mit ihrem großen Rückstellgewicht. Hinten auf der Palette die beiden Kuppelstangen.

Leider sind die Handgriffe, die früher z.B. an den Absperrhähnen von Dampfheizungen zu finden waren, in aktuellen DIN-Normen und dem Katalogsortiment zu Normalien nicht mehr zu finden. Das Modell zur Nachfertigung ist gestern fertig geworden und auf dem Weg zur Gießerei.

Ein Eisenbahnfreund aus Berlin hat uns für unsere Sammlung an historischem Ladegut vier alte Gereidesäcke aus den 
Jahren 1883 bis 1911 geschenkt.  Besten Dank!

Zur Rubrik: Arbeiten, die später niemand sieht.
In den letzten Tagen haben wir uns um die Zylinderentwässerungshähne an der RUR gekümmert. HIer der Ausgangszustand bei der Rücklieferung aus England:

Zunächst einmal waren die Hähne ohne Dichtung in den Zylinder eingeschraubt. Nach der Demontage haben wir festgestellt, dass die Hähne nicht eingeschliffen waren und die Küken so weit verschlissen sind, dass die Bohrungen nicht mehr übereinander standen - d.h. bei geöffneten Hähnen wäre kaum etwas durchgegangen.

Wahrscheinlich stammen die Hähne nicht alle von derselben Lok, und das Gestänge muß mal irgendwann (nicht zwangsläufig in England) geändert worden sein: Der Hebel auf der Betätigungswelle (im Foto der dritte Hebel von rechts) hat eine andere Länge als die Hebel auf den Hahnküken - das funktioniert also schonmal nur, wenn sehr viel Spiel in den Gelenken ist (war natürlich so - massive Verschleißspuren an den Hebelzapfen). Der erste Hahn (also der erste Hebel von links im Foto) ist deutlich kürzer als die übrigen, was dazu führt, dass der Hahn einen größeren Winkelausschlag erfährt als die übrigen. Nicht sinnvoll.

Aufgrund des starken Verschleißes werden die Küken neu angefertigt, ebenso Betätigungshebel gleicher Länge; dazu werden auch zueinander baugleiche Gehäuse angebaut. Daneben soll aber auch die Kinematik wieder passen und wir haben versucht, den Originalzustand zu rekonstruieren: 

Alle Hebel an den Hähnen sind gleich lange; die 3 Hähne sind durch eine durchgehende Stange gekuppelt. Der Betätigungshebel ist durch eine extra Stange an den mittleren Hebel gekuppelt. Der Zapfen am mittleren Hebel nimmt also 2 Hebel auf und muß daher länger sein als die anderen - das ist an den Originalteilen tatsächlich auch so vorzufinden. Nach der Theorie in CAD der praktische Versuch als Pappkonstruktion an der Lok: