EWK hat zwei neue Schieberstangenstopfbuchsbrillen aus Rotguß gefertigt, noch ohne Schraubenbohrungen. Ein erster Anpaßversuch mit den neuen Schieberstangen zeigte, daß es auf der linken Seite augenscheinlich gut durch die Führung am hinteren Zylinderdeckel paßt.

Auf der rechten Seite muss hingegen noch gerichtet werden. Wir wußten, daß eine Schieberstange mal verbogen war. Offensichtlich gab es mal eine Krafteinwirkung, die nicht nur die Schieberstange, sondern auch die Führung deformierte. 

Während die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g auf der Drehbank sind, werden auf dem Bohrwerk an den Radsätzen die Bohrungen für die Kuppelzapfen ausgespindelt.

So ist gewährleistet, dass die neuen Zapfen später fest und an der richtigen Stelle im Radsatz sitzen werden.

Heute sind die am Freitag gelieferten Radreifen bereits auf die Drehmaschine gegangen. Passend zum Außendurchmesser und zum Stichmaß der Felgen werden die Radreifen innen ausgedreht.

Der Rahmen der E.K.B. 14g ist in Zamberk angekommen. Aktuell sind damit die Fahrwerke von 3 Dampfloks parallel an unterschiedlichen Standorten (MM 4 bei EWK in Krefeld, RUR in der Werkstatt der MME in Hüinghausen) in Arbeit.

Bei der RUR hat die Federaufhängung für uns zu viel Spiel. Wir wollen deshalb die Haken neu ausbuchsen solange wir hier noch gut rankommen. Leichter gesagt aus getan - die zugehörigen Bolzen sitzen bombenfest im Rahmen. Damit der Hydraulikzylinder den Rahmen nicht auseinander drückt, ist oben am Rahmen ein Flachstahl zur Verstärktung angeschraubt und unten am Rahmen eine Gewindestange als Zuganker eingesetzt.

Vor dem Grundieren des Rahmens werden die Falze zwischen den Rahmenblechen und den Winkelfprofilen mit Kriechöl gefüllt.

Die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g sind in Zamberk eingetroffen.

In Krefeld wurden die Puffer und die Zugvorrichtungen vorne und hinten montiert und vorne auch das Abdeckblech samt Haken für Triangel und Leerkupplungskopf angebracht.
Neben einer Balancierkupplug mit Schlitzpuffer hat die Lok auch einen Mittelzughaken. Dadurch kann die Lok auch ohne weitere Adapter mit unseren OEG-Wagen oder unseren Lenz-Wagen gekuppelt werden. 

In den Jahren 1917 und 1919 beschaffte die Nassauische Kleinbahn AG von der Waggonfabrik Görlitz 35 Muldenwagen. Aufgabe der Muldenwagen war der Transport zwischen Steinbrüchen im Raum Hohlenfels / Mudershausen und dem Loreleyhafen in Sankt Goarshausen. Nach dem Abbau der Strecke Sankt Goarshausen - Nastätten verblieben 6 dieser Klappmulden im Loreleyhafen. Seit sicher 40 Jahren sind die Mulden nicht mehr in Benutzung. Das zugehörige Krangeschirr wurde schon vor Jahren verschrottet, ebenso eine der Mulden. Aktuell wird der Häusener Kran im Loreley-Hafen als Denkmal renoviert und eine Klappmulde wird als Standexponat beim Kran verbleiben.

Kleinbaan konnte die vier überzähligen Mulden übernehmen. Anhand kleiner Details können wir mindestens eine Mulde einem Muldenwagen mit Bremserhäuschen (vermutlich NKB 530) zuordnen; ein Paar Mulden stammt aus der Nachlieferung Baujahr 1919 (NKB 531 - 535). Die Fahrt zum Sandstrahlbetrieb ging über Nastätten und Zollhaus; die Straße folgt immer in mehr oder weniger geringem Abstand der früheren Eisenbahntrasse. Diesen Weg sind die Mulden nach 67 Jahren zum ersten Mal wieder gefahren. 

Aufladen der Mulden in Sankt Goarshausen mit Burg Katz im Hintergrund.

Die Radsätze sind im Erzgebirge in Arbeit. Die Zentrierungen wurden auf dem CNC-Bohrwerk erneuert, ebenso die Radreifenstirnflächen blank gefräst. Die Zapfenbohrungen wurden alle ausgebohrt und auch die Nabenstirnflächen bearbeitet. Anschließend erfolgte die elektronische Vermessung mit dem "Faro-Arm". Jetzt hat EWK die Maße, um die neuen Kuppelzapfen anzufertigen, denn diese haben einen Bund als Einpreßanschlag. Dessen Dicke fällt bei jedem Zapfen ein wenig anders aus. Aber so werden alle Zapfenlaufflächen genau auf Sollabstand zueinander von 1290 landen.

Als Nächstes folgt an den Radsäzten jetzt die Profilierung und die Achsschenkelbearbeitung.

EWK hat den Lokrahmen unser MM 4 mittels Maschinenrichtwaage und Schlauchwaage ausgerichtet, um die Achslagerführungen bearbeiten zu können. Ebenfalls wurden zwei Lineale parallel zur Lokmitte verlegt. Diese liegen an Einstellschrauben an, so daß man sie abnehmen und jederzeit wieder in die exakt gleiche Lage bringen kann. Wie ein Lokrahmen vermessen wird ist ausführlich in der DV 946 beschrieben. Nach den Messergebnissen werden später die Achslagergehäuse bearbeitet, damit die Achsen gerade stehen und auch die Stangen richtig bearbeitet werden. Hier ist exakte Arbeit beim Messen erforderlich, damit alles passt und später die Maschine sauber und verschleißarm arbeitet.  

Eine erstes Anhalten von Winkel und einfacher Wasserwaage zeigt, daß die festen Führungen zu den Radsätzen 1 und 2 ganz gut in Form und Lage sind, die des Treibradsatzes aber völlig uneben und schief stehen. (Bilder EWK).

Das Fahrwerk der RUR ist zwischenzeitlich ausgeachst. Leider ist die Liste der Nacharbeiten am Fahrwerk länger geworden, da einige der in England ausgeführten Arbeiten nicht unseren Qualitätsansprüchen entsprechen. Wir wollen z.B. einige Bolzen jetzt lieber nacharbeiten oder austauschen, bevor die Maschine nach den ersten Fahrten bereits wieder klappert. 

Zur Kontrolle haben wir auch einen Schieberkastendeckel wieder abgehoben.

Die ausgebauten Radsätze und Achslager der RUR. Dahinter und daneben Teile vom Fahrwerk der E.K.B. 14g.

Der erste Radsatz ist bereit für das Aufziehen der Radreifen. Diese sind geschmiedet und werden nächste Woche im Zamberk angeliefert.

Zum Spannen der Heizhähne in verschiedenen Positionen wurde eine Vorrichtung gebaut. Hier ist der Heizhahn zum Bearbeiten des Schlauchstutzens aufgespannt:

Und hier eine andere Aufspannung zum Bearbeiten der Kegelbohrung:

Die vier Heizhahn-Küken für die RUR und die E.K.B. 14g wurden auf der Hommel UWG gefertigt. Die kleine Bohrung quer zur großen Öffnung entleert den Heizschlauch wenn der Hahn abgesperrt ist. Das Hahngehäuse erhält hierzu ebenfalls eine quer zum Durchgang angeordnete Bohrung. Diese verhindert außerdem, dass Wasser im Hahn stehen bleibt und evt. zu Frostschäden führt.
Wenn alles passt und funktioniert lassen wir weitere Hähne für die anderen Loks und Wagen in Kleinserie bei einer CNC-Dreherei nachfertigen.

Der erste Radsatz wurde an Felgen und Achsschenkeln überdreht; hier der Radsatz auf der Drehbank in Zamberk.

Durch einen Schleifaufsatz kann in gleicher Aufspannung auch der Achsschenkel geschliffen werden. 

Ein weiteres kleines Teil für die Dampflok RUR ist fertig: Das Sicherheitsventil für die Dampfheizung. 

Die Kuppelstangen der E.K.B. 14g haben wir gereinigt, vorgeschliffen und danach für den Transport in die Werkstatt die Stangenlager und Stellkeile wieder eingebaut.

An den Seitenwänden unseres Personenwagens FKB 10 sind alle Innenbretter schon mal zur Probe angeschraubt worden. Als nächster Schritt folgt die Bierlasur.

Beim Sonntags-Spaziergang ergab sich heute die Möglichkeit, bei der Fa. Achenbach mal kurz über den Zaun zu schauen: Der grundierte Rahmen der E.K.B. 14 g ist abholbereit:

Bei uns kam die Rückfrage an, warum in den letzten Wochen fast nur über RUR, E.K.B. 14g und die Lenz-Personenwagen berichtet wird.  Die Erklärung ist recht einfach: Wegen Covid-19 ist es momentan nicht möglich, mal eben schnell in den einzelnen Werkstätten vorbei zuschauen und wir sind darauf angewiesen, was uns die einzelnen Lieferanten an Fotos liefern. Deshalb ein kurzer Überblick zu den übrigen Projekten:
Dampflok Mosbach-Mudau 4: Hier laufen aktuell Arbeiten an der Rauchkammer und die Zug- und Stroßvorrichtung wird montiert.
O-Wagen OEG 1021 und 1029: An beiden O-Wagen wird am Rahmen und den Beschlagteilen geabeitet.
GG MKB F Nr4: Auch hier laufen die Stahlarbeiten am Rahmen und Aufbau

An den geteilten Kuppelstangen der E.K.B. 14g waren noch Bolzen auszupressen. Das ging dann doch einfacher und schneller als erwartet: Auf einem Rollbrett die schweren Kuppelstangen zur Hydraulikpresse gerollt, mit dem Hubstapler auf die Höhe des Pressentellers angehoben; die Stange dann seitlich in die Presse geschoben. Bei 10 bis 15 bar Pressdruck kamen die Bolzen und in etwas über einer Stunde waren wir mit beiden Kuppelstangen und den 4 Bolzen fertig.

Bei der Görlitzer Gewichtsbremse werden die Seile der einzelnen Wagen über spezielle Haken, "Frösche" genannt, verbunden. Jeweils am vorderen und hinteren Ende der gebremsten Wagengruppe muss das Seil "festgehalten" werden - mit einem losen Seilende ließen sich die Bremsgewichte nicht hochziehen. Daher hat jeder Wagen mit Seilbremse an beiden Wagenenden einen passenden Halter, um bei Bedarf den Frosch hier einzuhängen. Hier Frosch- und Froschhalter als CAD-Modell.

Sämtliche Treib- und Kuppelzapfen werden an den Radsätzen der 14g erneuert. Die alten Zapfen werden hierzu ausgebohrt und ausgepresst.

Die Achslager sind mit dem fertigen Modell für den Direktguss gestern in die Gießerei gekommen. Die Achslager waren unten aufgebogen, sodass der Sitz für die Unterkästen nicht mehr passte und die Seitenflächen der Gehäuse nicht parallel waren. Die Achslagergehäuse sind vor dem Ausguss gerichtet worden und temporäre Stege wurden eingeschweißt. Die Stege sind notwendig, um ein Verziehen der Achslagergehäuse beim Abkühlen nach dem Gießen zu verhindern.

Für das Streichen des Rahmens sind die Bremsgestänge und die Kuppelstangen wieder abgebaut. Auch die Stangenköpfe der Treibstangen sind abgenommen und ermöglichen jetzt einen schönen Blick auf die gekröpfte Treibachse. Die Treibachse stammt von der Schwesterlok "BIRKESDORF"; über die eingestempelten Fabriknummer 5847 konnte ein Achslager der 1948 verschrotteten  7 "PIER" zugeordnet werden. Zum Streichen wird der Rahmen noch von den Radsätzen abgehoben. 

Ein Stangenkopf im Detail. Hier ist die Fabriknummer 5570 der MERKEN zu finden.

Die Sandstrahlarbeiten bei der Fa. Achenbach in Dutenhofen sind abgeschlossen. Nach dem Strahlen kann der Rahmen gründlich inspiziert werden.

In Summe hat sich der gute Zustand des Rahmens bestätigt und wir haben keine weiteren gravierenden Schäden entdeckt. Bis zum Wochenende wird der Rahmen grundiert und kann dann abgeholt werden.

Hier ein Blick von unten auf Längs- und Querträger des Rahmens.

Bei EWK in Krefeld wird momentan an der Rauchkammer der MM 4 gearbeitet. Wegen starker Korrosionschäden ist der alte Türdichtring der Rauchkammer  nicht mehr sinnvoll reparierbar und wird neu angefertigt.  

In Krefeld bei EWK wurde der Regler für die Westinghouse-Pumpe unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4  (99 7204) nach der Aufarbeitung erfolgreich auf Funktion getestet.

Die Abmessungen der Türschlösser an unseren FKB-Wagen weichen von den heute handelsüblichen Türschlössern ab. So sind für fehlende Schlosskästen an den Wagen statt des einfachen "Griffs ins Regal" etliche Konstruktions- und Frässtunden angefallen. Die Türgriffe entsprechen glücklicherweise dem preußischen Normalien - diese können wir zukaufen und wir müssen keine neuen Gußmodelle bauen. 

verfügbar.

In den letzten Wochen sind die Arbeiten am Rahmen unseres Salonwagens KKB 7 ein gutes Stück vorangekommen. Die Direktion von Kleinbaan freut sich schon auf ihr zukünftiges Dienstfahrzeug. 

Damit wir für die Westinghouse Luftpumpe auf der RUR immer das richtige Werkzeug dabei haben, bekommen wir zusammen mit der Pumpe direkt auch den passenden Hakenschlüssel als Zubehör dazu.

Von einem befreundeten Museumseisenbahner konnten wir alte Radsatzlagergehäuse übernehmen. Die Lagergehäuse sind für den G-Wagen MEG 133 vorgesehen. Dieser hatte nach alten Fotos Achslager in genau dieser Bauform besessen. Die übernommenen Achslager stammen von einem dreiachsigen OEG-Arbeitswagen (vermutlich Eichwagen OEG 697), der vor gut 25 Jahren in Viernheim verschrottet worden war. Als Beifang zu drei Radsätzen, die damals der Museumsbahner vom Schrotthändler gekauft hatte, lagen die Gehäuse seit Jahren in einem Schuppen. Bei einer Exkursion zum IG-Wagen Treffen 2015 konnte ich mir die Gehäuse anschauen -  zum Abholen war dann aber die nächsten 5 Jahre nie Zeit gewesen. Das diesjährige IG-Wagen Treffen in Mansfeld wurde jetzt genutzt, um die Gehäuse von Kofferraum zu Kofferraum umzuladen. Den Kombi gut tiefergelegt - die Gehäuse sind unbequem schwer - konnte dann die Rückfahrt angetreten werden. 

Ein Teil der Gehäuse besitzt noch Deckel mit den eingegossenen Initialein "SEG". Das SEG steht für die "Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft", deren Mannheimer Betrieb 1911 an die neugegründete OEG verkaufte worden war. Gegebenenfalls werden wir die Deckel noch mit "ungelabelten" Deckeln an anderen OEG-Güterwagen bei Kleinbaan tauschen. Auch wenn wir nicht kurzfristig die Aufarbeitung des MEG 133 angehen, so ist es doch wichtig, Gelegenheiten zu nutzen und peu a peu die Fehlteile am Güterwagen zusammen zu tragen.

Als wir vor einigen Jahren die OEG 102 besucht haben, fiel uns eine Leitung (linkes Bild in der Mitte, oberhalb der Kuppelachse) auf, für die wir damals keine Erklärung hatten. Die Leitung (bzw den Anschluß am Zylinder) gibt es an der RUR auch, allerdings blindgeflanscht (rechtes Bild). Es handelt sich um eine Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten;  da die Ausströmleitung oben angebracht ist, gibt es da einen Wassersack. Der Blindflansch war schon bei Übernahme der RUR von der Fa. Schoeller vorhanden gewesen -  die Leitung und der anschließende Absperrhahn wurden also bereits in Düren - ggf. bereits 1942 beim Umbau der RUR in eine Speicherlok - abgebaut.

Die 3 Radsätze der Dampflok "Mosbach - Mudau 4" (99 7204) sind reprofiliert und gefillert. 

Nach dem Sandstrahlen der Radsatzwelle ist auch die Stempelung sichtbar. "5327" ist die Fabriknummer der Lok 4. Daneben hat die Achse eine eigene Fabriknummer (?) 6488. Vormutlich steht das COM.R. 37. für eine Kommissionsnummer.

Noch nicht ganz so weit sind die 4 Radsätze der E.K.B. 14 g - die Aufarbeitung der Lok hat auch erst 5 Jahre später begonnen. Hier sind jetzt die alten Radreifen abgezogen und die Triebzapfen werden als nächstes ausgebohrt. Mal schauen welche Werkstatt das Rennen macht und seine Radsätze zuerst fertig stellt.

Der Aufbau von unserem Personnenwagen FKB 10 wächst Stück um Stück. Die Verbretterung im Bereich der Fenster ist angeschraubt.

Für die Drehgestelle unserer "Weyer"-Wagen (auch wenn diese z.T. von der Waggonfabrik Oldenburg und von Buschbaum & Holland gebaut wurden) fertigen wir die Bremsgestänge direkt in Kleinserie an. Hier das erste Bremsgestänge kurz vor der Fertigstellung.

In Krefeld hängt die 6" / 6 1/2" Westinghouse-Pumpe für die RUR frisch lackiert am Haken (Aufnahme EWK). Damit dürfte auch die für den Lokkasten vorgesehene Farbe klar sein...

 

Vor der Fortführung der Arbeiten an der RUR in Hüinghausen wurde das Fahrwerk noch mal gründlich inspiziert. Einige Teile des Triebwerks sind mit der Fabriknummer der RUR (5276) gestempelt. An einer Schieberschubstange und der Steuerwelle ist hingegen die Zahl "5570" eingeschlagen, an einer Kuppelstange  findet man die "3892".
Also sind an der RUR auch Teile der Schwesterloks BIRKESDORF (H&S Bj 1893, Fabriknummer 3892) und MERKEN (H&S Bj. 1900, Fabriknummer 5570) verbaut worden. Beide Loks sind erst 1952 bei der DEAG ausgemustert worden. Aus einem Besuchsbericht von Gerd Wolff aus dem Jahr 1960 ist bekannt, dass der Werkstattleiter der DEAG (Meister Schmitz) auch stolz darauf war, das immer wider die RUR von der Fa. Schoeller in die Werkstatt kam und er die alte Lok immer wieder reparieren und fahrtüchtig erhalten konnte. So ist naheliegend, dass nach der Abstellung Teile der BIRKESDORF und MERKEN zur Instandsetzung der RUR entnommen wurden. 

"Kaum angekommen und schon wieder abgebaut": Für das Grundieren und streichen des Rahmens bauen wir das Bremsgestänge, die Treibstangen und die Radsätze wieder ab. Im Bild das hintere Bremsdreieck und Bremsklötze mit Hängeeisen.

Bei den Kastenloks von Henschel sind die Anstellventile für Injektoren, Pfeife, Pumpe, Öler und Dampfheizung am Dom angeschraubt. Hier hatte Henschel eine eigene Zeichnung für "Normaldampfventile" in verschiedenen Nennweiten. Im Zeichnungsausschnitt die Nennweite 10 mit Lokomotivgewinde W 26 x 1/10" auf der Einschraubseite. Der Experte kann ggf. leichte Unterschiede zu Amaturen nach LON entdecken. Offen ist, ob Henschel die Ventile wirklich selber hergestellt hat, oder auf einen der etablierten Hersteller von Amaturen zurückgegriffen hat.

Hier das CAD-Modell vom Gehäuse der Version mit Vierlochflansch und Stufendichtung nach LON, wie sie am Dom der RUR angebaut wird. 

Der erste Radsatz ist von seinen Radreifen befreit, die anderen Radsätze sollen im Laufe der Woche folgen. Die bestellten neuen Radreifen werden in ca. 4 Wochen erwartet. 

Die "Leerfahrt" nach Veendam wurde genutzt, um bei Lonkwitz noch ein paar Teile der E.K.B. 14g abzuholen. Mit den alten und neuen Seitenwasserkästen, alten und neuen Aschkasten, den Kesselverkleidungsblechen und ein paar Kleinteilen war der Tieflader dann doch recht voll beladen. 

Heute morgen wurde der Rahmen der E.K.B. 14g beim Strahlbetrieb in Wetzlar abgeladen bzw. auf einen Anhänger umgeladen, mit dem der Rahmen dann in die Strahlkabine gefahren werden kann.

Mit einigen Stunden Verspätung hat heute der Tieflader Hüinghausen erreicht. Für die weitere Aufarbeitung haben wir den Lokkasten und den Kessel wieder vom Fahrwerk abgehoben und auf einem Flachwagen der Sauerländer Kleinbahn zwischengeparkt. (Alle Aufnahmen E. Pfeffer).

Das Fahrwerk der RUR aus einer typischen "Modellbahn-Perspektive". 

Im Gegenzug verlässt der Rahmen der E.K.B. 14g Hüinghausen und geht zum Sandstrahler. Praktisch ist, dass der LKW nicht auf einen Mobilkran (oder umgekehrt) warten muss.

Heute wurde die RUR in Ross-on-Wye aufgeladen. Kessel und Lokkasten sind provisorisch auf das Fahrwerk gesetzt. In den Holzkisten sind die anderen "losen" Teile wie die Dachkondensatoren, die Kesselverkleidungbleche und diverse Armaturen verpackt.

Die Achsen unserer 14g sind in Zamberg gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

In unserem Wagenkasten der Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau war noch eine Deckenleuchte von "Fahrzeugbeleuchtung Berlin" eingebaut. Nach fast zwei Jahren sind jetzt die Nachfertigungen fertig und es müssen nur noch die Glaskuppeln in die Türen der Lampen engesetzt werden. Im Bild das Vorbild für die Reproduktion.

Unser Schreiner hat die hochaufgelösten Fabrikbilder vom Verkehrsmuseum Dresden bekommen; es ist immer wieder erstaunlich, wie scharf und detailliert die 125 Jahre alten Glasplatten-Negative sind. Nach Studium der Bilder waren wir der Meinung, dass die Konstruktion der Außenverkleidung wie auf dem aufgebauten Mustersegement aussah. Die beiden von der Waggonfabrik Görlitz gebauten FKB 10 und der Salonwagen KKB 7 weichen damit in Wandgestaltung leicht vom FKB BPwPost 6, gebaut bei Beuchelt, ab. Dies gilt z. B. auch für die Anordnung der Verstärkungswinkel aus Eisen innen in den Seitenwänden. Auch wenn offenbar für die "Lenz"-Personenwagen bei den Bahnen in Pommern die gleichen Baupläne verwendet oder kopiert wurden, war die konstruktive Ausführung bei beiden Waggonfabriken dann in Details etwas unterschiedlich. 

Für die Innenwände hatte unserer Schreiner einen Workshop zum Thema "Bierlasur". Die beiden Bretter rechts sind nach dem Lasieren mit Kunstharzlack hochglanz überlackiert und haben nur eine Fase (wie die FKB Personenwagen beim DEV)., Die zwei Bretter links sind seidenmatt überlackiert und haben ein angefrästes Halbrundprofil (wie vorgefundenen Zwischenwände im Wagenkasten vom FKB 10).

Als Zwischendurch-Arbeit wurde der linke Voreilhebel der E.K.B. 14g zerlegt. Diesmal reichten nur 10 Tonnen Pressendruck.

Auf der Hommel UPG haben wir die Küken für die Entwässerungshähne vorgedreht und den Vierkant für die Hahnscheibe angefräst. Für die Querbohrung warten wir noch auf einen bestellten Fräser.

Oben ein altes Küken, unten die neuen Teile noch ohne Querbohrungen und Gewinde. Die Hahngehäuse sind auch schon fertig ausgerieben.

EWK hat die Westinghouse-Luftpumpe für die RUR zusammengesetzt und probelaufen lassen. Läuft mit ganz wenig Luft gleich los, steuert mit hohem wie niedrigem Gegendruck des Luftzylinders sauber um, d.h. läuft optimal. (Aufnahme EWK).

Luftpumpe für die 

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19 bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

Der Probelauf des Triebwerks in Aberystwyth war erfolgreich. Leider ist das Video zu groß zum Hochladen; deshalb hier nur 3 Standbilder



Ein Blick von hinten auf die Treibachse, die rechte Treibstange und die Exzenterstange zwischen Treibstange und Schleifkulisse.

Die beiden Schleifkulissen von oben, links davon die beiden Schieberschubstangen zu den Schieberstangen. Das Handrad im Vordergrund gehört zur Feststellbremse.

Bei einer über 100 Jahren alten Dampflok ist immer die Frage, in welchem Zustand sie rekonstruiert werden soll. Von links nach rechs:
- Im Auslieferung hatten die Loks der Eisenbahnbrigade eingelassene Griffstangen; die Seitenwände des Führerhauses waren entsprechend ausgeschnitten.
- Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurden bei unserer Lok in Finnwand die seitlichen Ausschnitte mit Blechen verschlossen und neue Griffstangen außen aufgesetzt. Außerdem wurde der Ausschnitt über der Türe vorne gekürzt und davor ein Fenster in die Führerhaus-Seitenwand eingelassen. Vermutlich ein Tribut an den Betrieb im finnischen Winter.
- Die Schwesterloks bei der EKB behielten hingegen ihre eingelassenen Griffstangen. Der Aufstieg zum Führerstand hat aber eine weitere Trittstufe bekommen und der Werkzeugkasten unter dem Führerhaus ist weggefallen.
- Ein weitere Variante bei der WN 5 der Härtsfeldbahn: Auch hier sind irgendwann die Ausschnitte in der Seitenwand entfallen und die Griffstangen aufgesetzt worden. 

Wir haben uns entschieden, beim Neuaufbau des Führerhauses den Auslieferzustand zu rekonstruieren. Allerdings ist leider weder auf dem Werksfoto noch auf den bekannten Aufnahmen der Schwestermaschinen E.K.B. 11g - 13g zu erkennen, wie genau die Tür ausgeführt war.

Hier hilft uns, dass Krauss wie andere Lokomotivfabriken einen eigenen "Hausstil" hatte und Konstruktionsmerkale und Bauteile an unterschiedlichen Loks verwendet wurden. So konnten wir an der in Bad Bockenau als Denkmal aufgestellten Lok 1 der Kreuznacher Kleinbahn die Türkonstruktion vermessen und dokumentieren. Bei passender Gelegenheit schauen wir uns zur Absicherung nach Lokomotiven von Krauss in den Museen in Neustadt an der Weinstraße und in Bayrisch Eisenstein an.

Bei den Probierhähnen für die E.K.B. 14g sind die Hahnküken eingeschliffen worden. Zusammenmontiert und mit sauber polierten Gehäusen warten die Hähne jetzt auf den Anbau.

Es fehlten noch Schlitzmuttern M 8 zur Befestigung der Holzhefte auf den Hahngriffen - wir habe dafür eine alte Injektordampfventilspindel der Lok 14g recycelt. Klar, abweichend vom Original waren an Griffen der 14g auch normale Sechskantschrauben zu finden. Es sind aber die Kleinigkeiten, über die man sich an seinen Loks selber erfreut.
 

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Nach dem Strahlen und Lackieren der Stahlteile ist der BK 38 zwischenzeitlich wieder auf seine Achsen gesetzt worden. Links im Hintergrund ist der Rahmen der E.K.B. 14g zu erkennen, der in den nächsten Wochen zum Strahlen geht.

Die Wasserkästen der E.K.B. 14g sind jetzt gebohrt, grundiert und vormontiert. Nach den gesammelten Erfahrungen haben wir uns entschlossen, auch die Wasserkästen der RUR als Nietkonstruktion und nicht als Schweißkonstruktion mit "Schwindel-Nieten" nachzufertigen.

Hier der Wasserkasten der Lokführerseite. Im Hintergrund der Kohlenkasten im "vorher" Zustand.

Innen sind in dem langen Wasserkasten Schwallbleche eingebaut.

Die beiden O-Wagen OEG 1017 und 1024 sind heute aus England zurückgekommen. Aktuell räumen wir die Magazinhalle auf und werden zur übersichtlichen Aufstellung der Güter- und Personenwagen in den nächsten Wochen hier noch 500 m Abstellgleise verlegen. 

Heute haben wir zu Dritt weitere Schutzdeckel angefertigt und an die E.K.B. 14g montiert,  dazu noch ein paar Niete von abgängigen Winkeln und Umlaufblechen abgebrannt. 

Dazu ein Bild vom frisch überholten Druckmesserhahn für die RUR.

Nachdem wir gestern die Radsätze unserer Dampflok MM 4 gezeigt haben, sind heute die Radsätze der E.K.B. 14g dran.  Sie gingen diese Woche in eine Radsatzwerkstatt. Mal schauen, welche Radsätze eher fertig werden. 

An den Radsätzen unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 sind zwischendurch die Treib- und Kuppelzapfen ausgepresst worden.   Manche waren sogar noch gut fest, die Sitzflächen waren aber besonders bei den Treibzapfen miserabel. Es sollen jetzt alle Zapfenbohrungen sauber und in richtiger Stellung nachgespindelt werden. Die Kuppelzapfen macht EWK passend neu, die Treibzapfen werden am Sitzende aufgespritzt und dann bearbeitet. (Foto EWK).

Die Zapfen nach dem Auspressen.

Das Westinghouse Führerbremsventil für unsere Dampflok Mosbach - Mudau 4 ist fertig. (Foto EWK). Ein Führerbremsventil der gleichen Bauart wird auch auf unserer Kastenlok RUR montiert werden.

Zur Qualitätskontrolle sind die lackierten Anbauteile unseres PwPost 38 ausgepackt worden. Dies ist nur gut die Hälfte der Teile; Radsätze, Federn, Radlagergehäuse und weitere Kleinteile liegen auf dem benachbarten Hallengleis.

Der Grundrahmen für unseren Personenwagen FKB 10 ist montiert. Ein großer Vorteil ist, dass der Grundaufbau der Wagenkästen vom BPwPost 6 und dem Personenwagen 10 gleich ist - da geht der zweite Wagen schneller von der Hand. 

Die Gussteile für die Haspel der Grölitzer Gewichtsbremse sind fertig. Hier als "Bausatz" auf dem Tisch ausgelegt. Neben unseren beiden PwPost aus Pommern wird auch die Lok 2 von Selters Hachenburg wieder erhalten. Auf dieser Lok sind in Summe 6 Bremssyteme zu finden (ursprünglich 4 Bremsen: Wurfhebelbremse, Spindelbremse, Haspel für Gewichtsbremse, Gegendruckbremse, später noch eine Dampfbremse und ein Körtingsbremse für den Zug) - was sicherlich für eine deutsche Kleinbahnlok einen Rekord darstellen dürfte. 

Die RUR ist heute zurück in die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gebracht worden. Alan Keef hat nach der Probemontage die Kesselverkleidung demontiert und den Lokkasten wieder abgehoben. Am Donnerstag sind zwei Kollegen von Kleinbaan vor Ort in Wales, um den Restart der Triebwerksarbeiten der Lok zu besprechen. In rund 5 Wochen wird dann nach einem Probelauf unter Druckluft das Fahrwerk aus Aberystwyth zurückkommen.

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   

Für das Sandstrahlen und das Lackieren wurden vom Rahmen unseres PwPost der Bielefelder Kreisbahn Radsätze, Federn, Bremsgestänge und Puffer wieder abgebaut. Hier der Rahmen mit Aufbau kurz nach dem Lackieren. In Kürze wird der Wagen zum Schreiner gehen.

Am Wagen sind die Schiebetüren montiert. Vorne das Personenabteil, hinten am Wagen - an der gelben Wandfarbe und dem Schlitz in der Wand zu erkennen - das Postabteil.

Der rechte Wasserkasten ist für den Zusammenbau und das Nieten vorbereitet. Links im Bild die gebogenen und gebohrten Bleche. Schön ist zu erkennen, das der Wasserkasten unten auf der Rückseite eingezogen ist. Beim Nieten der Originalwasserkästen vor 100 Jahren waren entweder Schlangenmenschen oder Kinder im Einsatz....

Auch der Wasserkasten / Kohlenkasten für die Heizerseite ist schon gut vorangekommen. In Summe sind über 2100 Löcher zu bohren. Mental können wir uns schon mal auf das Nieten vorbereiten - und dann sehen, ob die Nietreihenfolge und die Zugänglichkeit bei der Umsetzung auch so klappen wie geplant.

Der hintere Kohlenkasten wird nach den Wasserkästen angegangen.

Nach dem Standstrahlen (siehe Tagebucheintrag vom 23. April 2020) zeigte sich, das es für die weitere Aufarbeitung unseres Weyer Güterwagens der Mindener Kreisbahn sinnvoll ist, den Wagenkasten vom Rahmen abzuheben. Auch der Rahmen wurde partiell "auseinander genietet". Dies kennt wohl jede Museumsbahn: Nach einer gründlichen Befundung sind die Arbeiten dann doch umfangreicher als geplant. Auch wenn der Güterwagen zukünftig nicht mehr Tag für Tag bis zur Lastgrenze beladen laufen wird und außerhalb gelegentlicher Museumsbahn-Einsäzte geschützt unter Dach steht, machen wir keine "Pinsel-HU". Lieber einmal gründlich und ordentlich. Zwischenzeitlich ist der "Zustand der größten Zerlegung" überschritten und der Zusammenbau und die Vorbereitungsarbeiten für das Zusammennieten haben begonnen. 

2019 hatten wir uns beim DEV ein Modell zum Abgießen der Gehäuse vom Dampfheizungshähnen ausgeliehen. Bei einem Besuch in Bruchhausen-Vlisen hatte uns beim Klönen der freundliche Wagenmeister gezeigt, dass es eigentlich zwei spiegelbildliche Versionen gab. Auch wenn man an beiden Enden eines Wagens die gleiche Variante verbauen kann und dies kaum einem Fahrgast auffällt, haben wir für die spiegelbildliche Variante ein neues Modell anfertigen lassen.  Für Eingeweihte sind die linke und rechte Version an einer "Nase" zur Arretierung des Absperrhebels zu erkennen.  Hier im Bild an der linken Gehäusehälfte. 

Nachdem EWK mehrere Monate auf die Warmschweißung am Mittelteil der Westinghouse-Pumpe für die RUR warten musste ist das Teil jetzt zurück. Hier das Teil aufgespannt zur Bearbeitung auf der Drehmaschine (alle Aufnahme EWK) ....

.... und hier fertig bearbeitet. Ohne ein "vorher" Bild ist nicht zu erkennen, wo vorher ein Stück vom Flansch abgebrochen war. Eine saubere Arbeit von Spezialisten zur Rettung des Gußteils - Hut ab!

Das Doppeldruck-Manometer für die Westinghouse-Bremse der Mosbach - Mudau 4 ist ein kleines Schmuckstück geworden. Fast zu schön, um wieder auf einer Dampflok montiert zu werden. Wehe dem Heizer, der das Teil mit öligen Handschuhen anpackt :-) 

Gute Nachrichten auch aus Aberystwyth: Die Vale of Rheidol Railway wird Covid 19 bedingt leider erst wieder in 2021 fahren. Wir konnten aber erreichen, dass speziell für die Fertigstellung der RUR die Werkstatt der VoR am 3. August wieder temporär öffnet und dann mit einem größerer Team an der Lok arbeiten wird. 

Die beiden offenen Güterwagen OEG 1017 und 1024 sind fertiggestellt, in Summe sind das jetzt 13 O-Wagen der OEG.

Dafür wurde mit der heißen Phase der Aufarbeitung von OEG 1021 und 1029 begonnen, hier der gestrippte und sandgestrahlte Rahmen von OEG 1029.

Diese Woche wurde der bereits vor Jahren aufgearbeitete Lokkasten wieder auf das Fahrwerk gesetzt.

Innen ist die Lok ohne Wasserkästen (vorne links und rechts) und Kondensatbehälter / Kohlenkasten (hinten) noch recht nackt und geräumig. Auf der linken Lokseite (hier rechts auf dem Foto) ist an der Wand die Befestigung für den Hebel der Steuerung zu sehen.

Hier ist unsere Vorrichtung zum Abziehen der Nasenkeile von der Steuerwelle. An den Nasenkeil haben wir ein Gewinde angeschweißt. Ein passendes Rohr, ein Flacheisen mit einer Bohrung und eine Mutter: Fertig ist der Abzieher.  

Der Abzieher für den Hebel auf der Steuerwelle ist schon aufwändiger, 6 Flacheisen mussten passend abgelängt und bebohrt werden. Auch hier: Ohne Wärme geht nichts!

Hier ist der Hebel schon fast abgezogen. Damit er uns nicht auf die Füße fällt sind Hebel und Vorrichtung passend unterklotzt.

Ein Bastelarbeit an der andere Ecke der Lok: Die Zylinder bekommen für Transport und Sandstrahlen Deckel aus Sperrholz. Da das Sperrholz dünner als die Gutßdeckel sind sitzen unter den Mutter noch "Unterlegscheiben" aus Abfallstücken.

Mit der Übung auf der Lokführerseite am letzten Samstag und einem leichten Kettenzug haben wir heute die Einheit aus Kolben, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kreuzkopf auf der Heizerseite abgebaut. 

Für die Druckluftbremse der RUR haben wir heute die am Montag aus dem Lager geholten Tropfbecher und  Staubbecher gereinigt. Bis auf einen festsitzenden Kolbenring ist der gefundene Regler für die Dampfpumpe in einem guten Zustand. Nach dem Einpinseln mit Rostlöser und etwas "Bewegungstraining" ist der Kolbenring jetzt wieder gängig. Nach der Reinigung kann der zur Durchsicht teildemontierte Regler morgen wieder zusammengebaut werden.

Den Montag haben wir genutzt, um zu Dritt im Magazin Ersatzteile für laufende Projekte zusammen zu suchen und verschiedene Details an Wagen, Ersatzteilen und Wagenkästen zu dokumentieren und zu vermessen. Hierbei habe ich u.a. auch notiert, welche Achslagergehäuse-Bauarten wir im Bestand haben. Von links nach rechts:

- Achslager Jaeger 1911, Gußmodellnummer W 42275, Führungsbreite 180 mm. Diesen Typ hat die Waggonfabrik Weyer in Drehgestellen verbaut. Neben Achslagerdeckeln mit dem Namen vom Hersteller (Jaeger) hatten einzelne Kleinbahnen auch individuelle Deckel mit dem Kürzel ihrer Gesellschaft.

- Zweiteiliges Lager mit senkrechter Teilung (das Lager auf dem Foto ist gegenüber der Einbaulager um 90 Grad nach oben gedreht). Dieses Modell wurde von MAN verbaut. 

- Zweiteiliges Lager, das Van der Zypen & Charlier unter zweiachsigen Personen- und Güterwagen verbaut hat, beispielsweise bei G-Wagen für die Cöln Bonner Kreisbahnen.

- Einteiliges Lager, das bei vielen Wagen der Bahnen von Lenz & Co und dessen Tochtergesellschaften zu finden war. Auch hier gab es Lagerdeckel mit verschiedenen Beschiftungen (L & C, WEG, ...). Rechts vom Lagerdeckel das zugehörige Schmierpolster. 

Die nachfolgende Baurt von Jaeger mit der Gußmodellnummer " K 289"  hat Weyer für zweiachsige Güterwagen verwendet. Die hier eingelagerten Lager stammen von einem O-Wagen der Steinhuder Meerbahn und sind, wie unschwer zu erkennen ist, nur noch für eine Ausstellung zu gebrauchen. Das Modell für neue Lagergehäuse ist in Arbeit. Die gleichen Achslager hatte auch ein G-Wagen der Mindener Kreisbahnen, der 1950 zu Inselbahn Langeoog kam (zuletzt IBL 9). Achsen und Achslager waren hier in einem guten Zustand und sind fertig aufgearbeitet eingelagert, den krummen und verzogenen Fahrzeugrahmen haben wir vor ein paar Jahren zerlegt. 

Eine weitere, früher recht häufig verbreitete Bauart. Diese Achsen gehören zum Flachwagen 23 ex Inselbahn Langeoog (ursprünglich Straßenbahn Meißen). Die gleiche Bauart hat Van der Zypen & Charlier in Drehgestellen für Güterwagen der Kleinbahn Piesberg-Rheine verbaut und wird auch einmal unser PwPost4 K.P.Rh. 54 bekommen. Drehgestelle gleicher Bauart haben auch die Waggonfabriken Herbrand aus Köln-Ehrenfeld und Carl Weiß aus Siegen verwendet. 

Güterwagen der OEG / SEG mit einem Ladegwicht von 5 oder 7,5 Tonnen hatten die nachfolgende Achslager-Bauart. Bei einzelnen Wagen sind die Schmieröffnungen in den Unterkästen im Laufe der Jahre "wegrationalisiert" worden. Typisch für die Wagen sind die innenliegenden Blattfedern. Wenn ich hier von einer "Bauart" spreche stimmt das nicht ganz: Je nach Baujahr und Hersteller variieren der Abstand und die Tiefe der beiden Nuten zur Aufnahme der Achslagerführung um einige Millimeter.   

Unter den 10 t Güterwagen der OEG findet sich diese Bauart. Neben "unbelabelten" Deckeln gibt es auch Deckel mit einem eingegossenen OEG oder SEG (für Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft). Wagen mit gleichen Achslagerform gab es auch bei der MEG.  

Bis auf Kleinarbeiten ist OEG 1024 jetzt fertiggestellt. In den nächsten Tagen folgt OEG 1017.

Heute haben wir an der rechten Seite der Lok Kreuzkopf und Kolben ausgebaut - vielleicht auf eine etwas ungwöhnliche Weise, da Kreuzkopf und Kolbenstange noch verbunden waren. Zunächst haben wir mit dem Hubstapler die untere Gleitbahn abgestützt, losgeschraubt und abgesenkt. Danach wurde der hintere Zylinderdeckel vorsichtig vom Zylinder losgehebelt. Aus Kanthölzern haben wir dann auf den Zinken des Hubstaplers eine "Plattform" gebaut, auf der der Kreuzkopf nach hinten rutschen konnte.

Mit einem Kettenzug haben wir dann die Einheit aus Kreuzkopf, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kolben nach hinten gezogen. Im Prinzip hat das auch so geklappt wie geplant. Nur war der einzige verfügbare Kettenzug für einen vertikalen Einsatz konstruiert. Beim waagerechten Einsatz verhakt sich bei diesem Zug alle paar Zentimeter eine der Kette und es klemmt - eine Fummelarbeit, die aufhält und schweißtreibend ist.

Es ist geschafft - der Kolben ist aus dem Zylinder! Der Kreuzkopf passt dabei so gerade am hinteren Gleitbahnhalter vorbei. Der Kolben vorne ist mit einer Schlaufe gegen ein Runterfallen gesichert.

Zum Ablassen wurden noch Kolbenstange und Kolben unterklotzt. Die seitliche Herausziehen war dann wieder Fummelarbeit, unter der Lok wurde hierzu die Kreuzkopf - Kolbeneinheit quer mit Kanthölzern auf eine Paletten abgesetzt.

Das Drehen der Einheit zur finalen Längslagerung auf der Palette konnte dann bequem unter dem Hallenkran erfolgen.

In dieser Position kann bequem und sicher die weitere Demontage erfolgen. So ließ sich der Kreuzkopfkeil jetzt mit wenigen Hammerschläge austreiben. Nächste Woche geht es mit dem Kreuzkopf und Kolben auf der linken Maschinenseite weiter.

Zum Abschluß des Arbeitstages ein "Durchblick".

Das Fahrgestell der RUR ist zurück in Ross-on-Wye und Alan Keef hat probeweise den Kessel auf das Fahrgestell gesetzt. Der Kollege ist leider erst zum Fotographieren gekommen nachdem die Schutzplane für das Wochenende schon festgezurrt war. Die hinteren Kesselträger werden nächste Woche noch justiert damit der Kessel genau waagerecht liegt, danach werden die Löcher in der Rauchkammer zum Festschrauben auf dem Rauchkammersattel gebohrt. Mit der Probemontage des Lokkastens - hier im Hintergrund der Lok - geht es dann weiter. 

Heute hat nach mehr als 50 Jahren der FKB 6 wieder die ersten Meter auf eigener Achse zurückgelegt. Zwar noch nicht auf Schienen sondern nur auf Holzbrettern in der Werkstatt - trotzdem ein erhabenes Gefühl. In den nächsten Wochen und Monaten wird uns noch viel "Kleinkram" beschäftigen: Anbau Schiebetüren, Einbau Fenster, Anfertigen Sitzbänke und Schreibtische, Anbau Rollen und Kurbel der Gewichtsbremse, Einbau Öfen und Toilettenschüssel, Anbau Leuchten, Dachlüfter, Briefkästen und einer langen Liste weiterer Beschlagteile.

Das stille Örtchen ist auch noch nicht ganz einsatzbereit.

In den nächsten Tagen werden die Radsätze zur Aufarbeitung abgeholt. Heute haben wir ein beeits vor Wochen abgebautes Achslager gereinigt, um es in Ruhe auf der heimatlichen Werkbank vermessen zu können. Die seitlichen Anlaufflächen der Lagerschalen sind erkennbar kleiner als die Anlagefläche am Achslagergehäuse und die zugehörigen Anlaufflächen an den Radsatzwellen. Auch ist der Weißmetallausguß nicht vollflächig einschließlich der Stirnfächen ausgeführt, sondern beschränkt sich auf zwei rechteckige Bereiche links und rechts der Bohrung für den Ölkanal. Entweder ist das eine kriegsgedingte Sparausführung der Achslagerschalen zum Einsparen von Buntmetallen (Baujahr 1918) oder die Achslagerschalen sind in Finnland einmal vereinfacht erneuert worden.

Die Einheit aus Schwingenhalterung, Schieberschubstange und Hängeeisen war untrennbar zusammengerostet. Nach der Zugabe von viel Wärme haben wir vor 2 Wochen am Schraubstock geschafft, Schiebeschubstange und Hängeeisen hin - und her bewegen zu können. Doch auch heute zeigte auf der 50 Tonnen Presse der Bolzen wenig Neigung, das gastlich Heim der Lageraugen aller drei Bauteile zu verlassen.  Erst nach Warmmachen der Lageraugen von Hängeeisen und Schieberschubstange gab es dann bei 30 bar den erlösenden Knall - der Bolzen war die ersten 3 mm gesprungen. Aber auch für den nächsten Sprung waren wieder 30 Bar Presskraft erforderlich. Nach etlichen Hüben und mehrmaligen Warmmachen war dann nach einer guten Stunden der Bolzen endlich raus. 

Auch so ein Teil, über das man sicher ärgern kann: Der Nasenkeil an der Steuerwelle. In der Theorie wird der Nasekeil mit einem Austreiberkeil und kräftigen Schlägen mit dem Hammer entfernt - in der Praxis tat sich da nichts außer Verformung von Austreiber und Keil. Also eine Schraube angeschweißt und hier mit einem Abzieher weiterzumachen.

Der Experte für das Letterig ist da gewesen und hat die Längsträger beschriftet. Nach Montage der Verbretterung wird das Anschriftenfeld auf der Seitenwand folgen. Vorbild ist ein Bild des Wagens noch aus OEG-Zeiten.

Bevor der Rahmen vom OEG 1021 zum Sandstrahlen geht wird das Fabrikschild demontiert. Zu Verifizierung von Hersteller und Baujahr sind wir so nicht auf Akten und Literatur angewiesen.  

Für die Fensterrahmen sind die unteren Anschläge eingebaut; auf den Anschlägen ist noch Filz als Dämpfung aufgenagelt.

Die Schiebetüren sind von innen fertig lackiert, Nächste Woche folgen die Außenseiten, dann montieren wir die Patente an die Schiebetüren und montieren sie am Wagen. 

Heute hat der TÜV Hessen den Kessel der E.K.B. 14g nach der PED 2014/68/EU und AD 2000 abgenommen. Hier ist für die Wasserdruckprobe mit 22,1 bar die Pumpe und das Prüfmanometer angeschlossen, das Kesselschild mit "CE" wird erst nach der Druckprobe und Prüfung der Stempelungen und Nachweise angebracht.

Nach dem Abbrennen und Herausschlagen der Niete und weiteren Flexarbeiten haben wir heute die Rückwand des Rahmenwasserkastens nach hinten geklappt. Während der wasserberührte Teil der Rückwand vom Rost arg angenagt ist, ist das Blech im Bereich der Nietung in einem unerwartet guten Zustand. Die vor 100 Jahren gewählte Abdichtung zwischen Blech und L-Winkel - mit Mennige getränktes Jutetuch - ist folglich auch ein guter Korrosionsschutz.

Da die Lok genau passend steht, haben wir zum Abbau und Absenken der Bremswellen den Hallenkran genutzt. 

Bei den beiden O-Wagen 1017 und 1024 hat der Endspurt bekommen. Zum Lackieren der Seitenverbretterung braucht man, wie unschwer zu erkennen, viel Platz und viele Ablageböcke. Am 22. Juni wird der Fachmann für die Beschriftung kommen; bis dahin müssen die Bretter an der Außenseite grün lackiert und an den Wagen wieder montiert sein.

Der Feiertag wurde genutzt um - verteilt auf 3 Standorte - diversen "Kleinkram" abzuarbeiten. Für elektrische Deckenleuchten kam gestern von der Mundbläserei als Probeteil die erste Glaskuppel. Sieht bei der Probemontage in die Tür der Leuchte schon gut aus - für den perfekten Sitz muss die Randkontur aber noch überarbeitet werden. Das Originalteil war wahrscheinlich aus Pressglas und es ist eine Herausforderung für den Mundbläser, den Rand passend nachzubilden.
Daneben liefen die Suche nach einer Kloschüssel für unseren Packwagen, Recherchen nach einen authentischen Linoleumsfußbodenbelag für ein 2. Klasseabteil sowie der Vergleich unterschiedlicher Fotos und Zeichnungen zu Fensterschächten und Wartungsklappen bei Personenwagen der Franzburger Kreisbahnen.

Gut 100 KIlometer weiter wurde eine Vorrichtung gebaut, um mit einem ausgeliehenen Satz Ventilfräser die Sitze der Injektordampfventile im Armaturenstutzen der E.K:B. 14g nachzuarbeiten. Hier der Bausatz aus der angefertigten Führung und dem Fräser... 

... und hier Vorrichtung und Fräser im Einsatz. 5 Stunden Bastelei für 5 min Fräsen! Jetzt noch die Vorrichtung gut einlagern damit es beim nächsten Einsatz es nicht heißt:  "5 Stunden Werkzeug suchen für 5 min Fräsen".

Bei der Suche nach Detailaufnahmen bin ich auf ein Foto von der Besichtigung des Wagenkastens 1999 in Barth gestoßen. Mit dem Leerräumen des Wagens für das Zerlegen hatte der Besitzer bereits begonnen. Mit ihm konnte noch ein Aufschub vereinbart werden um im Verein das O.K. für die Unterstellung des Wagenkastens in Geilenkirchen zu bekommen und die Spende für das Verladen und den Transport zu organisieren. Das "Anschleppen" eines Wagenkastens ohne baldige Aufarbeitungsperspektive wurde damals nicht von allen Aktiven im Verein begrüßt, Äußerungen reichten von "was sollen wir mit den Schrott" über "Kannst Du das Geld nicht besser für den Buffetwagen spenden" bis zu einem  "der Wagen wird nie mehr fahren"  

21 Jahre später....

Ein paar Meter weiter in der Halle haben die Schreiner die Schablone für den Grundrahmen vom FKB 10 angefertigt.

Heute haben wir die Strahlpumpen und das Sicherheitsventil der FKB 5i abgeholt.

Die Deutsche Reichsbahn hatte bei der letzten HU die FKB 5i mit einem Sicherheitsventil der Bauart Ramsbottom versehen.

Die weitere Aufarbeitung der FKB 5i ist ein Opfer von Covid 19 geworden. Eigentlich war geplant, das Anfang Juni die FKB 5i im Austausch zur RUR in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Aberystwyth geht. In Folge von Covid 19 wurde die Werkstatt der VoR Ende Mai geschlossen; noch ist nicht absehbar wann die Werkstatt wieder geöffnet wird.

Bis letzte Woche war ein ungestörter Blick in den Langkessel unser Lok E.K.B. 14g noch möglich. Vorne im Bild das Reglerknierohr; dahinter das Reglerrohr zu den Einströmrohren in der Rauchkammer. Die Schelle am Reglerrohr ist eine Krauss-Konstruktion und weicht von der - wahrscheinlich preußisch geprägten - Verbindung zwischen Reglerrohr und Reglerknierohr nach LON über Hakenschrauben ab. Seitlich am Kessel ist das Rohr der Speiseleitung zu erkennen. Die Konstruktion des Sandfängers wurde auch 1:1 vom alten Kessel übernommen. 

Heute sind die Kesselrohre eingebaut, beim Blick durch den noch offenen Dom unten im Langkessel zu erkennen. Links im Bild (= vorne) der obere Flansch vom Reglerknierohr, rechts das Rohr, das zum Dampfverteiler hinten auf dem Stehkessel führt. Durch das im Dom hochgeführte Rohr soll ein möglichst trockener Dampf entnommen werden.

Bei unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 musste auf der Lokführerseite ein neuer vorderer Zylinderdeckel angefertigt werden. Hier wird der neue Deckel in den Zylinder eingesetzt. Alle Stiftschrauben im Zylinder wurden gleich mit erneuert. (Aufnahme EWK).

Der O-Wagen OEG 1017 hat bei Alan Keef Ltd. die Verbretterung erhalten. Augenscheinlich war AKL mit ihrer Aussage "Fertigstellung bis Ende Mai" mal wieder etwas zu optimistisch gewesen. Demontage und Lackierung der Verbretterung mit Wiederanbau, Beschriftung, Einbau Achsen und Abau der Trichterkupplung dürften wohl noch ein paar Tage dauern....

Heute wurde ein neuer Nietkopf - Schneidsatz zum Abbrennen der Nietköpfe am Umlaufblech auf der Lokführerseite ausprobiert. 

Nach längerer Diskussion haben wir uns auch entschieden, die Rückwand des Rahmen-Wasserkastens abzubauen. Das Einnieten eines neuen Bleches wird weniger Arbeit sein als korrodierte Stücke aus der alten Rückwand herauszutrennen und Flicken einzusetzen.  Und besser wird es auch aussehen.

Am Mittwoch wurden die Zwischen- und die Innenwände fertig montiert und verschraubt. Das Dach ist fast zur Hälfte montiert und das Grundgerüst für das Abortabteil steht auch schon. Nächste Woche wollen wir dann das Dach und das Abortabteil fertig montieren und mit dem Fußboden beginnen. Die Schiebetüren wurden schon mal im Rohzustand an die Öffnung angepasst, daran arbeitet der Schreiner dann nächste Woche weiter. Ein kleiner Rundgang durch den Wagen:

Wir beginnen im Postabteil, zu erkennen am Schlitz rechts in der Seitenwand,....

....hier das Gepäckabteil in der Mitte des Wagens.

Der Sanitärtrakt nimmt auch Gestalt an...

Die Decke mit der Durchführung für die Seile der Gewichtsbremse.

Zum Schluß ein Blick in die zweite Klasse.

Die Fensterbleche sind fertig gelasert und passen.

Unscheinbar - muß aber auch sein: Verschiedene Kleinteile für den O-Wagen OEG 1024 bekommen ihren Rostschutz-Anstrich.

Die Verbindungsnaht zwischen Steh- und Langkessel ensteht. Auf der Drehvorrichtung kann die Naht immer in eine optimale Schweißposition gebracht werden.

Zur Nachfertigung der abgängigen Bleche und Profile wurden beide Seiten-Wasserkästen bei Lonkwitz in CAD nachkonstruiert. An ein paar Abfallstücken wird in den nächsten Wochen das Nieten mit traditoneller Abdichtung über Leinen und Mennige zwischen Blech und Profilen geübt. 

Durch die gute Vorarbeit ist das Aufsetzen des Wagenkastens auf den Grundrahmen in einer guten Woche über die Bühne gegangen. Ein wichtiger Meilenstein bei der Aufarbeitung des Wagen ist erreicht!

Die Schweißarbeiten am Stehkessel sind weitgehend abgeschlossen.

Auch der Blasrohraufsatz ist neu angefertigt worden; rechts angeschnitten im Bild das Altteil.

Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Die Montage des vorgefertigten Wagenkastens auf das Fahrgestell hat begonnen. Zunächst wird der Grundrahmen des Aufbaus auf das Fahrgestell gesetzt.

Wenig später ist auch schon der Fußboden festgeschraubt.