Nachdem wir gestern die Radsätze unserer Dampflok MM 4 gezeigt haben, sind heute die Radsätze der E.K.B. 14g dran.  Sie ginge diese Woche in eine Radsatzwerkstatt. Mal schauen, welche Radsätze eher fertig werden. 

An den Radsätzen unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 sind zwischendurch die Treib- und Kuppelzapfen ausgepresst worden.   Manche waren sogar noch gut fest, die Sitzflächen waren aber besonders bei den Treibzapfen miserabel. Es sollen jetzt alle Zapfenbohrungen sauber und in richtiger Stellung nachgespindelt werden. Die Kuppelzapfen macht EWK passend neu, die Treibzapfen werden am Sitzende aufgespritzt und dann bearbeitet. (Foto EWK).

Die Zapfen nach dem Auspressen.

Das Westinghouse Führerbremsventil für unsere Dampflok Mosbach - Mudau 4 ist fertig. (Foto EWK). Ein Führerbremsventil der gleichen Bauart wird auch auf unserer Kastenlok RUR montiert werden.

Zur Qualitätskontrolle sind die lackierten Anbauteile unseres PwPost 38 ausgepackt worden. Dies ist nur gut die Hälfte der Teile; Radsätze, Federn, Radlagergehäuse und weitere Kleinteile liegen auf dem benachbarten Hallengleis.

Der Grundrahmen für unseren Personenwagen FKB 10 ist montiert. Ein großer Vorteil ist, dass der Grundaufbau der Wagenkästen vom BPwPost 6 und dem Personenwagen 10 gleich ist - da geht der zweite Wagen schneller von der Hand. 

Die Gussteile für die Haspel der Grölitzer Gewichtsbremse sind fertig. Hier als "Bausatz" auf dem Tisch ausgelegt. Neben unseren beiden PwPost aus Pommern wird auch die Lok 2 von Selters Hachenburg wieder erhalten. Auf dieser Lok sind in Summe 6 Bremssyteme zu finden (ursprünglich 4 Bremsen: Wurfhebelbremse, Spindelbremse, Haspel für Gewichtsbremse, Gegendruckbremse, später noch eine Dampfbremse und ein Körtingsbremse für den Zug) - was sicherlich für eine deutsche Kleinbahnlok einen Rekord darstellen dürfte. 

Die RUR ist heute zurück in die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gebracht worden. Alan Keef hat nach der Probemontage die Kesselverkleidung demontiert und den Lokkasten wieder abgehoben. Am Donnerstag sind zwei Kollegen von Kleinbaan vor Ort in Wales, um den Restart der Triebwerksarbeiten der Lok zu besprechen. In rund 5 Wochen wird dann nach einem Probelauf unter Druckluft das Fahrwerk aus Aberystwyth zurückkommen.

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   

Für das Sandstrahlen und das Lackieren wurden vom Rahmen unseres PwPost der Bielefelder Kreisbahn Radsätze, Federn, Bremsgestänge und Puffer wieder abgebaut. Hier der Rahmen mit Aufbau kurz nach dem Lackieren. In Kürze wird der Wagen zum Schreiner gehen.

Am Wagen sind die Schiebetüren montiert. Vorne das Personenabteil, hinten am Wagen - an der gelben Wandfarbe und dem Schlitz in der Wand zu erkennen - das Postabteil.

Der rechte Wasserkasten ist für den Zusammenbau und das Nieten vorbereitet. Links im Bild die gebogenen und gebohrten Bleche. Schön ist zu erkennen, das der Wasserkasten unten auf der Rückseite eingezogen ist. Beim Nieten der Originalwasserkästen vor 100 Jahren waren entweder Schlangenmenschen oder Kinder im Einsatz....

Auch der Wasserkasten / Kohlenkasten für die Heizerseite ist schon gut vorangekommen. In Summe sind über 2100 Löcher zu bohren. Mental können wir uns schon mal auf das Nieten vorbereiten - und dann sehen, ob die Nietreihenfolge und die Zugänglichkeit bei der Umsetzung auch so klappen wie geplant.

Der hintere Kohlenkasten wird nach den Wasserkästen angegangen.

Nach dem Standstrahlen (siehe Tagebucheintrag vom 23. April 2020) zeigte sich, das es für die weitere Aufarbeitung unseres Weyer Güterwagens der Mindener Kreisbahn sinnvoll ist, den Wagenkasten vom Rahmen abzuheben. Auch der Rahmen wurde partiell "auseinander genietet". Dies kennt wohl jede Museumsbahn: Nach einer gründlichen Befundung sind die Arbeiten dann doch umfangreicher als geplant. Auch wenn der Güterwagen zukünftig nicht mehr Tag für Tag bis zur Lastgrenze beladen laufen wird und außerhalb gelegentlicher Museumsbahn-Einsäzte geschützt unter Dach steht, machen wir keine "Pinsel-HU". Lieber einmal gründlich und ordentlich. Zwischenzeitlich ist der "Zustand der größten Zerlegung" überschritten und der Zusammenbau und die Vorbereitungsarbeiten für das Zusammennieten haben begonnen. 

2019 hatten wir uns beim DEV ein Modell zum Abgießen der Gehäuse vom Dampfheizungshähnen ausgeliehen. Bei einem Besuch in Bruchhausen-Vlisen hatte uns beim Klönen der freundliche Wagenmeister gezeigt, dass es eigentlich zwei spiegelbildliche Versionen gab. Auch wenn man an beiden Enden eines Wagens die gleiche Variante verbauen kann und dies kaum einem Fahrgast auffällt, haben wir für die spiegelbildliche Variante ein neues Modell anfertigen lassen.  Für Eingeweihte sind die linke und rechte Version an einer "Nase" zur Arretierung des Absperrhebels zu erkennen.  Hier im Bild an der linken Gehäusehälfte. 

Nachdem EWK mehrere Monate auf die Warmschweißung am Mittelteil der Westinghouse-Pumpe für die RUR warten musste ist das Teil jetzt zurück. Hier das Teil aufgespannt zur Bearbeitung auf der Drehmaschine (alle Aufnahme EWK) ....

.... und hier fertig bearbeitet. Ohne ein "vorher" Bild ist nicht zu erkennen, wo vorher ein Stück vom Flansch abgebrochen war. Eine saubere Arbeit von Spezialisten zur Rettung des Gußteils - Hut ab!

Das Doppeldruck-Manometer für die Westinghouse-Bremse der Mosbach - Mudau 4 ist ein kleines Schmuckstück geworden. Fast zu schön, um wieder auf einer Dampflok montiert zu werden. Wehe dem Heizer, der das Teil mit öligen Handschuhen anpackt :-) 

Gute Nachrichten auch aus Aberystwyth: Die Vale of Rheidol Railway wird Covid 19 bedingt leider erst wieder in 2021 fahren. Wir konnten aber erreichen, dass speziell für die Fertigstellung der RUR die Werkstatt der VoR am 3. August wieder temporär öffnet und dann mit einem größerer Team an der Lok arbeiten wird. 

Die beiden offenen Güterwagen OEG 1017 und 1024 sind fertiggestellt, in Summe sind das jetzt 13 O-Wagen der OEG.

Dafür wurde mit der heißen Phase der Aufarbeitung von OEG 1021 und 1029 begonnen, hier der gestrippte und sandgestrahlte Rahmen von OEG 1029.

Diese Woche wurde der bereits vor Jahren aufgearbeitete Lokkasten wieder auf das Fahrwerk gesetzt.

Innen ist die Lok ohne Wasserkästen (vorne links und rechts) und Kondensatbehälter / Kohlenkasten (hinten) noch recht nackt und geräumig. Auf der linken Lokseite (hier rechts auf dem Foto) ist an der Wand die Befestigung für den Hebel der Steuerung zu sehen.

Hier ist unsere Vorrichtung zum Abziehen der Nasenkeile von der Steuerwelle. An den Nasenkeil haben wir ein Gewinde angeschweißt. Ein passendes Rohr, ein Flacheisen mit einer Bohrung und eine Mutter: Fertig ist der Abzieher.  

Der Abzieher für den Hebel auf der Steuerwelle ist schon aufwändiger, 6 Flacheisen mussten passend abgelängt und bebohrt werden. Auch hier: Ohne Wärme geht nichts!

Hier ist der Hebel schon fast abgezogen. Damit er uns nicht auf die Füße fällt sind Hebel und Vorrichtung passend unterklotzt.

Ein Bastelarbeit an der andere Ecke der Lok: Die Zylinder bekommen für Transport und Sandstrahlen Deckel aus Sperrholz. Da das Sperrholz dünner als die Gutßdeckel sind sitzen unter den Mutter noch "Unterlegscheiben" aus Abfallstücken.

Mit der Übung auf der Lokführerseite am letzten Samstag und einem leichten Kettenzug haben wir heute die Einheit aus Kolben, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kreuzkopf auf der Heizerseite abgebaut. 

Für die Druckluftbremse der RUR haben wir heute die am Montag aus dem Lager geholten Tropfbecher und  Staubbecher gereinigt. Bis auf einen festsitzenden Kolbenring ist der gefundene Regler für die Dampfpumpe in einem guten Zustand. Nach dem Einpinseln mit Rostlöser und etwas "Bewegungstraining" ist der Kolbenring jetzt wieder gängig. Nach der Reinigung kann der zur Durchsicht teildemontierte Regler morgen wieder zusammengebaut werden.

Den Montag haben wir genutzt, um zu Dritt im Magazin Ersatzteile für laufende Projekte zusammen zu suchen und verschiedene Details an Wagen, Ersatzteilen und Wagenkästen zu dokumentieren und zu vermessen. Hierbei habe ich u.a. auch notiert, welche Achslagergehäuse-Bauarten wir im Bestand haben. Von links nach rechts:

- Achslager Jaeger 1911, Gußmodellnummer W 42275, Führungsbreite 180 mm. Diesen Typ hat die Waggonfabrik Weyer in Drehgestellen verbaut. Neben Achslagerdeckeln mit dem Namen vom Hersteller (Jaeger) hatten einzelne Kleinbahnen auch individuelle Deckel mit dem Kürzel ihrer Gesellschaft.

- Zweiteiliges Lager mit senkrechter Teilung (das Lager auf dem Foto ist gegenüber der Einbaulager um 90 Grad nach oben gedreht). Dieses Modell wurde von MAN verbaut. 

- Zweiteiliges Lager, das Van der Zypen & Charlier unter zweiachsigen Personen- und Güterwagen verbaut hat, beispielsweise bei G-Wagen für die Cöln Bonner Kreisbahnen.

- Einteiliges Lager, das bei vielen Wagen der Bahnen von Lenz & Co und dessen Tochtergesellschaften zu finden war. Auch hier gab es Lagerdeckel mit verschiedenen Beschiftungen (L & C, WEG, ...). Rechts vom Lagerdeckel das zugehörige Schmierpolster. 

Die nachfolgende Baurt von Jaeger mit der Gußmodellnummer " K 289"  hat Weyer für zweiachsige Güterwagen verwendet. Die hier eingelagerten Lager stammen von einem O-Wagen der Steinhuder Meerbahn und sind, wie unschwer zu erkennen ist, nur noch für eine Ausstellung zu gebrauchen. Das Modell für neue Lagergehäuse ist in Arbeit. Die gleichen Achslager hatte auch ein G-Wagen der Mindener Kreisbahnen, der 1950 zu Inselbahn Langeoog kam (zuletzt IBL 9). Achsen und Achslager waren hier in einem guten Zustand und sind fertig aufgearbeitet eingelagert, den krummen und verzogenen Fahrzeugrahmen haben wir vor ein paar Jahren zerlegt. 

Eine weitere, früher recht häufig verbreitete Bauart. Diese Achsen gehören zum Flachwagen 23 ex Inselbahn Langeoog (ursprünglich Straßenbahn Meißen). Die gleiche Bauart hat Van der Zypen & Charlier in Drehgestellen für Güterwagen der Kleinbahn Piesberg-Rheine verbaut und wird auch einmal unser PwPost4 K.P.Rh. 54 bekommen. Drehgestelle gleicher Bauart haben auch die Waggonfabriken Herbrand aus Köln-Ehrenfeld und Carl Weiß aus Siegen verwendet. 

Güterwagen der OEG / SEG mit einem Ladegwicht von 5 oder 7,5 Tonnen hatten die nachfolgende Achslager-Bauart. Bei einzelnen Wagen sind die Schmieröffnungen in den Unterkästen im Laufe der Jahre "wegrationalisiert" worden. Typisch für die Wagen sind die innenliegenden Blattfedern. Wenn ich hier von einer "Bauart" spreche stimmt das nicht ganz: Je nach Baujahr und Hersteller variieren der Abstand und die Tiefe der beiden Nuten zur Aufnahme der Achslagerführung um einige Millimeter.   

Unter den 10 t Güterwagen der OEG findet sich diese Bauart. Neben "unbelabelten" Deckeln gibt es auch Deckel mit einem eingegossenen OEG oder SEG (für Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft). Wagen mit gleichen Achslagerform gab es auch bei der MEG.  

Bis auf Kleinarbeiten ist OEG 1024 jetzt fertiggestellt. In den nächsten Tagen folgt OEG 1017.

Heute haben wir an der rechten Seite der Lok Kreuzkopf und Kolben ausgebaut - vielleicht auf eine etwas ungwöhnliche Weise, da Kreuzkopf und Kolbenstange noch verbunden waren. Zunächst haben wir mit dem Hubstapler die untere Gleitbahn abgestützt, losgeschraubt und abgesenkt. Danach wurde der hintere Zylinderdeckel vorsichtig vom Zylinder losgehebelt. Aus Kanthölzern haben wir dann auf den Zinken des Hubstaplers eine "Plattform" gebaut, auf der der Kreuzkopf nach hinten rutschen konnte.

Mit einem Kettenzug haben wir dann die Einheit aus Kreuzkopf, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kolben nach hinten gezogen. Im Prinzip hat das auch so geklappt wie geplant. Nur war der einzige verfügbare Kettenzug für einen vertikalen Einsatz konstruiert. Beim waagerechten Einsatz verhakt sich bei diesem Zug alle paar Zentimeter eine der Kette und es klemmt - eine Fummelarbeit, die aufhält und schweißtreibend ist.

Es ist geschafft - der Kolben ist aus dem Zylinder! Der Kreuzkopf passt dabei so gerade am hinteren Gleitbahnhalter vorbei. Der Kolben vorne ist mit einer Schlaufe gegen ein Runterfallen gesichert.

Zum Ablassen wurden noch Kolbenstange und Kolben unterklotzt. Die seitliche Herausziehen war dann wieder Fummelarbeit, unter der Lok wurde hierzu die Kreuzkopf - Kolbeneinheit quer mit Kanthölzern auf eine Paletten abgesetzt.

Das Drehen der Einheit zur finalen Längslagerung auf der Palette konnte dann bequem unter dem Hallenkran erfolgen.

In dieser Position kann bequem und sicher die weitere Demontage erfolgen. So ließ sich der Kreuzkopfkeil jetzt mit wenigen Hammerschläge austreiben. Nächste Woche geht es mit dem Kreuzkopf und Kolben auf der linken Maschinenseite weiter.

Zum Abschluß des Arbeitstages ein "Durchblick".

Das Fahrgestell der RUR ist zurück in Ross-on-Wye und Alan Keef hat probeweise den Kessel auf das Fahrgestell gesetzt. Der Kollege ist leider erst zum Fotographieren gekommen nachdem die Schutzplane für das Wochenende schon festgezurrt war. Die hinteren Kesselträger werden nächste Woche noch justiert damit der Kessel genau waagerecht liegt, danach werden die Löcher in der Rauchkammer zum Festschrauben auf dem Rauchkammersattel gebohrt. Mit der Probemontage des Lokkastens - hier im Hintergrund der Lok - geht es dann weiter. 

Heute hat nach mehr als 50 Jahren der FKB 6 wieder die ersten Meter auf eigener Achse zurückgelegt. Zwar noch nicht auf Schienen sondern nur auf Holzbrettern in der Werkstatt - trotzdem ein erhabenes Gefühl. In den nächsten Wochen und Monaten wird uns noch viel "Kleinkram" beschäftigen: Anbau Schiebetüren, Einbau Fenster, Anfertigen Sitzbänke und Schreibtische, Anbau Rollen und Kurbel der Gewichtsbremse, Einbau Öfen und Toilettenschüssel, Anbau Leuchten, Dachlüfter, Briefkästen und einer langen Liste weiterer Beschlagteile.

Das stille Örtchen ist auch noch nicht ganz einsatzbereit.

In den nächsten Tagen werden die Radsätze zur Aufarbeitung abgeholt. Heute haben wir ein beeits vor Wochen abgebautes Achslager gereinigt, um es in Ruhe auf der heimatlichen Werkbank vermessen zu können. Die seitlichen Anlaufflächen der Lagerschalen sind erkennbar kleiner als die Anlagefläche am Achslagergehäuse und die zugehörigen Anlaufflächen an den Radsatzwellen. Auch ist der Weißmetallausguß nicht vollflächig einschließlich der Stirnfächen ausgeführt, sondern beschränkt sich auf zwei rechteckige Bereiche links und rechts der Bohrung für den Ölkanal. Entweder ist das eine kriegsgedingte Sparausführung der Achslagerschalen zum Einsparen von Buntmetallen (Baujahr 1918) oder die Achslagerschalen sind in Finnland einmal vereinfacht erneuert worden.

Die Einheit aus Schwingenhalterung, Schieberschubstange und Hängeeisen war untrennbar zusammengerostet. Nach der Zugabe von viel Wärme haben wir vor 2 Wochen am Schraubstock geschafft, Schiebeschubstange und Hängeeisen hin - und her bewegen zu können. Doch auch heute zeigte auf der 50 Tonnen Presse der Bolzen wenig Neigung, das gastlich Heim der Lageraugen aller drei Bauteile zu verlassen.  Erst nach Warmmachen der Lageraugen von Hängeeisen und Schieberschubstange gab es dann bei 30 bar den erlösenden Knall - der Bolzen war die ersten 3 mm gesprungen. Aber auch für den nächsten Sprung waren wieder 30 Bar Presskraft erforderlich. Nach etlichen Hüben und mehrmaligen Warmmachen war dann nach einer guten Stunden der Bolzen endlich raus. 

Auch so ein Teil, über das man sicher ärgern kann: Der Nasenkeil an der Steuerwelle. In der Theorie wird der Nasekeil mit einem Austreiberkeil und kräftigen Schlägen mit dem Hammer entfernt - in der Praxis tat sich da nichts außer Verformung von Austreiber und Keil. Also eine Schraube angeschweißt und hier mit einem Abzieher weiterzumachen.

Der Experte für das Letterig ist da gewesen und hat die Längsträger beschriftet. Nach Montage der Verbretterung wird das Anschriftenfeld auf der Seitenwand folgen. Vorbild ist ein Bild des Wagens noch aus OEG-Zeiten.

Bevor der Rahmen vom OEG 1021 zum Sandstrahlen geht wird das Fabrikschild demontiert. Zu Verifizierung von Hersteller und Baujahr sind wir so nicht auf Akten und Literatur angewiesen.  

Für die Fensterrahmen sind die unteren Anschläge eingebaut; auf den Anschlägen ist noch Filz als Dämpfung aufgenagelt.

Die Schiebetüren sind von innen fertig lackiert, Nächste Woche folgen die Außenseiten, dann montieren wir die Patente an die Schiebetüren und montieren sie am Wagen. 

Heute hat der TÜV Hessen den Kessel der E.K.B. 14g nach der PED 2014/68/EU und AD 2000 abgenommen. Hier ist für die Wasserdruckprobe mit 22,1 bar die Pumpe und das Prüfmanometer angeschlossen, das Kesselschild mit "CE" wird erst nach der Druckprobe und Prüfung der Stempelungen und Nachweise angebracht.

Nach dem Abbrennen und Herausschlagen der Niete und weiteren Flexarbeiten haben wir heute die Rückwand des Rahmenwasserkastens nach hinten geklappt. Während der wasserberührte Teil der Rückwand vom Rost arg angenagt ist, ist das Blech im Bereich der Nietung in einem unerwartet guten Zustand. Die vor 100 Jahren gewählte Abdichtung zwischen Blech und L-Winkel - mit Mennige getränktes Jutetuch - ist folglich auch ein guter Korrosionsschutz.

Da die Lok genau passend steht, haben wir zum Abbau und Absenken der Bremswellen den Hallenkran genutzt. 

Bei den beiden O-Wagen 1017 und 1024 hat der Endspurt bekommen. Zum Lackieren der Seitenverbretterung braucht man, wie unschwer zu erkennen, viel Platz und viele Ablageböcke. Am 22. Juni wird der Fachmann für die Beschriftung kommen; bis dahin müssen die Bretter an der Außenseite grün lackiert und an den Wagen wieder montiert sein.

Der Feiertag wurde genutzt um - verteilt auf 3 Standorte - diversen "Kleinkram" abzuarbeiten. Für elektrische Deckenleuchten kam gestern von der Mundbläserei als Probeteil die erste Glaskuppel. Sieht bei der Probemontage in die Tür der Leuchte schon gut aus - für den perfekten Sitz muss die Randkontur aber noch überarbeitet werden. Das Originalteil war wahrscheinlich aus Pressglas und es ist eine Herausforderung für den Mundbläser, den Rand passend nachzubilden.
Daneben liefen die Suche nach einer Kloschüssel für unseren Packwagen, Recherchen nach einen authentischen Linoleumsfußbodenbelag für ein 2. Klasseabteil sowie der Vergleich unterschiedlicher Fotos und Zeichnungen zu Fensterschächten und Wartungsklappen bei Personenwagen der Franzburger Kreisbahnen.

Gut 100 KIlometer weiter wurde eine Vorrichtung gebaut, um mit einem ausgeliehenen Satz Ventilfräser die Sitze der Injektordampfventile im Armaturenstutzen der E.K:B. 14g nachzuarbeiten. Hier der Bausatz aus der angefertigten Führung und dem Fräser... 

... und hier Vorrichtung und Fräser im Einsatz. 5 Stunden Bastelei für 5 min Fräsen! Jetzt noch die Vorrichtung gut einlagern damit es beim nächsten Einsatz es nicht heißt:  "5 Stunden Werkzeug suchen für 5 min Fräsen".

Bei der Suche nach Detailaufnahmen bin ich auf ein Foto von der Besichtigung des Wagenkastens 1999 in Barth gestoßen. Mit dem Leerräumen des Wagens für das Zerlegen hatte der Besitzer bereits begonnen. Mit ihm konnte noch ein Aufschub vereinbart werden um im Verein das O.K. für die Unterstellung des Wagenkastens in Geilenkirchen zu bekommen und die Spende für das Verladen und den Transport zu organisieren. Das "Anschleppen" eines Wagenkastens ohne baldige Aufarbeitungsperspektive wurde damals nicht von allen Aktiven im Verein begrüßt, Äußerungen reichten von "was sollen wir mit den Schrott" über "Kannst Du das Geld nicht besser für den Buffetwagen spenden" bis zu einem  "der Wagen wird nie mehr fahren"  

21 Jahre später....

Ein paar Meter weiter in der Halle haben die Schreiner die Schablone für den Grundrahmen vom FKB 10 angefertigt.

Heute haben wir die Strahlpumpen und das Sicherheitsventil der FKB 5i abgeholt.

Die Deutsche Reichsbahn hatte bei der letzten HU die FKB 5i mit einem Sicherheitsventil der Bauart Ramsbottom versehen.

Die weitere Aufarbeitung der FKB 5i ist ein Opfer von Covid 19 geworden. Eigentlich war geplant, das Anfang Juni die FKB 5i im Austausch zur RUR in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Aberystwyth geht. In Folge von Covid 19 wurde die Werkstatt der VoR Ende Mai geschlossen; noch ist nicht absehbar wann die Werkstatt wieder geöffnet wird.

Bis letzte Woche war ein ungestörter Blick in den Langkessel unser Lok E.K.B. 14g noch möglich. Vorne im Bild das Reglerknierohr; dahinter das Reglerrohr zu den Einströmrohren in der Rauchkammer. Die Schelle am Reglerrohr ist eine Krauss-Konstruktion und weicht von der - wahrscheinlich preußisch geprägten - Verbindung zwischen Reglerrohr und Reglerknierohr nach LON über Hakenschrauben ab. Seitlich am Kessel ist das Rohr der Speiseleitung zu erkennen. Die Konstruktion des Sandfängers wurde auch 1:1 vom alten Kessel übernommen. 

Heute sind die Kesselrohre eingebaut, beim Blick durch den noch offenen Dom unten im Langkessel zu erkennen. Links im Bild (= vorne) der obere Flansch vom Reglerknierohr, rechts das Rohr, das zum Dampfverteiler hinten auf dem Stehkessel führt. Durch das im Dom hochgeführte Rohr soll ein möglichst trockener Dampf entnommen werden.

Bei unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 musste auf der Lokführerseite ein neuer vorderer Zylinderdeckel angefertigt werden. Hier wird der neue Deckel in den Zylinder eingesetzt. Alle Stiftschrauben im Zylinder wurden gleich mit erneuert. (Aufnahme EWK).

Der O-Wagen OEG 1017 hat bei Alan Keef Ltd. die Verbretterung erhalten. Augenscheinlich war AKL mit ihrer Aussage "Fertigstellung bis Ende Mai" mal wieder etwas zu optimistisch gewesen. Demontage und Lackierung der Verbretterung mit Wiederanbau, Beschriftung, Einbau Achsen und Abau der Trichterkupplung dürften wohl noch ein paar Tage dauern....

Heute wurde ein neuer Nietkopf - Schneidsatz zum Abbrennen der Nietköpfe am Umlaufblech auf der Lokführerseite ausprobiert. 

Nach längerer Diskussion haben wir uns auch entschieden, die Rückwand des Rahmen-Wasserkastens abzubauen. Das Einnieten eines neuen Bleches wird weniger Arbeit sein als korrodierte Stücke aus der alten Rückwand herauszutrennen und Flicken einzusetzen.  Und besser wird es auch aussehen.

Am Mittwoch wurden die Zwischen- und die Innenwände fertig montiert und verschraubt. Das Dach ist fast zur Hälfte montiert und das Grundgerüst für das Abortabteil steht auch schon. Nächste Woche wollen wir dann das Dach und das Abortabteil fertig montieren und mit dem Fußboden beginnen. Die Schiebetüren wurden schon mal im Rohzustand an die Öffnung angepasst, daran arbeitet der Schreiner dann nächste Woche weiter. Ein kleiner Rundgang durch den Wagen:

Wir beginnen im Postabteil, zu erkennen am Schlitz rechts in der Seitenwand,....

....hier das Gepäckabteil in der Mitte des Wagens.

Der Sanitärtrakt nimmt auch Gestalt an...

Die Decke mit der Durchführung für die Seile der Gewichtsbremse.

Zum Schluß ein Blick in die zweite Klasse.

Die Fensterbleche sind fertig gelasert und passen.

Unscheinbar - muß aber auch sein: Verschiedene Kleinteile für den O-Wagen OEG 1024 bekommen ihren Rostschutz-Anstrich.

Die Verbindungsnaht zwischen Steh- und Langkessel ensteht. Auf der Drehvorrichtung kann die Naht immer in eine optimale Schweißposition gebracht werden.

Zur Nachfertigung der abgängigen Bleche und Profile wurden beide Seiten-Wasserkästen bei Lonkwitz in CAD nachkonstruiert. An ein paar Abfallstücken wird in den nächsten Wochen das Nieten mit traditoneller Abdichtung über Leinen und Mennige zwischen Blech und Profilen geübt. 

Durch die gute Vorarbeit ist das Aufsetzen des Wagenkastens auf den Grundrahmen in einer guten Woche über die Bühne gegangen. Ein wichtiger Meilenstein bei der Aufarbeitung des Wagen ist erreicht!

Die Schweißarbeiten am Stehkessel sind weitgehend abgeschlossen.

Auch der Blasrohraufsatz ist neu angefertigt worden; rechts angeschnitten im Bild das Altteil.

Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Die Montage des vorgefertigten Wagenkastens auf das Fahrgestell hat begonnen. Zunächst wird der Grundrahmen des Aufbaus auf das Fahrgestell gesetzt.

Wenig später ist auch schon der Fußboden festgeschraubt.

Eine der vielen kleinen Arbeiten, die Zeit kosten und schnell auf der Aufwandsabschätzung übersehen werden: Eine Steigleitung für den Notbremshahn im PwPost BK 38.

Der Wagenkasten vom MKB F Nr4 ist vom Sandstrahlen zurück. Einige 100 km entfernt werden die Zeichnungen für das Bremsgestänge überarbeitet.

Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.

Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

Eine "vorher-nachher" Gegenüberstellung eines Westinghouse Doppelmanometers (für Hauptleitungsdruck und Druck Vorratsbehälter) für unsere Dampflok Mosbach-Mudau 4 (Fotos: EWK).

Auf dem Bild nur schwer zu erkennen: Zwei Zeiger sitzen hintereinander. 

In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. 

Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. 

Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: Mit haben dem O-Wagen mit der PKP Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

Die Gußteile für die Seilführungen und Rollen der Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig. Erst bei Konstruktion und Modellbau wird deutlich um wieviel unterschiedliche Einzelteile es sich handelt. Demnächst geht mit den Teilen für die Bremskurbel weiter...

Die Kesselverkleidung für die RUR ist ein gutes Stück vorangekommen. Die Wasserstandsschutz britischer Bauart wird noch durch einen Schutz aus Drahtglas nach Vorbild der OEG 102 ausgetauscht.

Erkennbare Fortschritte hat die Montage der Seitenwände vom OEG 1024 bei Alan Keef in Ross-on-Wye gemacht. Eine Fertigstellung des Wagen bis Ende Mai scheint weiter machbar zu sein.

Nicht so schöne Nachrichten gibt es aus Aberystwyth: Nachdem bereits im März der Fahrtbetrieb auf der Vale of Rheidol Railway eingestellt wurde, wurde jetzt auch die Werkstatt der VoR wegen der Corona Krise geschlossen. Noch ist nicht absehbar, welche Auswirkung diese temporäre Schließung auf den Zeitplan unserer Dampflok RUR hat.

Die Wasserkästen und Kohlenkästen der E.K.B. 14g werden wieder als Nietkonstruktion aufgebaut. Beide Wasserkästen sind vermessen und mit der Werkzeichnung verglichen. Bekanntermaßen sind Kohlenkästen auf Dampfloks typische Korrosionsherde. Bei der E.K.B. 14g wurden offenbar bei Durchrostungen im Kohlenkasten auf der Heizerseite zur Reparatur von innen einfach weitere Bleche aufgesetzt - was die Korrosion "darunter" dann weiter gefördert hat. So ist hier im Laufe der Jahrzehnte "Blätterteig"aus diversen Blechlagen und Rost dazwischen entstanden -  hier bleibt nur ein Neubau übrig.

Beim Kessel für unsere Dampflok E.K.B. 14g ist mittlerweile die Feuerkiste in den Stehkessel eingebaut; die Untersätze für Armaturen und die Waschluken sind eingeschweißt. Auch die Stehbolzen auf der linken Seite sind eingesetzt (unten im Bild schwach zu erkennen); jetzt geht es mit den Stehbolzen auf der rechten Seite weiter. Für eine optimale Arbeits- und Schweißposition ist der Stehkessel auf die Seite gelegt.

Auch der Langkessel ist weitgehend fertiggestellt und wartet auf das Ansetzen an den Stehkessel.

Wie gut, wenn der Osterurlaub wegen Coronavirus Reisebeschränkungen ausfällt, im heimatlichen Keller noch ein  paar Armaturen zur Aufarbeitung liegen. Ein gutes Rezept gegen Langeweile und schlechte Laune.

Willkommen in dem 2. Klasse Abteil unseres BPwPost der Franzburger Kreisbahnen! Rechts geht es später zur Plattform, links zum Gepäckabteil. Noch fehlen Fußboden, Dach, Anstrich, die Längsbänke und diverse Beschlagteile, doch das wird sich in den nächsten Wochen ändern...

Nach den Einsätzen in Bruchhausen-Vilsen und bei der Sauerländer Kleinbahn waren an den O-Wagen OEG 866 und OEG 870 noch verschiedene Nacharbeiten erforderlich. Zwar war der Umfang der Arbeiten eigentlich überschaubar, durch das Warten auf externe Werktstätten und Ersatzteile hat es dann doch ein gutes halbes Jahr gedauert. Letzte Woche konnten beide Wagen endlich ihre Probefahrt absolvieren und können nächste Woche die Gleise in der Werkstatt in Hüinghausen wieder verlassen. 

Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

Die beiden Lenkerstangen. Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

Die Exzenterstange. Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden:
https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php

Die Gehäuse der Anstellventile am Dampfverteiler unserer Lok E.K.B. 14g  sind poliert. Im Gegensatz zu den Ventilen der Deutschen Reichsbahn mit Handrädern hat Krauss die Ventile mit Griffen versehen.

Die zugehörigen Einzelteile. In der oberen Reihen von rechts nach links: Ventilsitz, Ventilkegel, Haltestift und Ventilspindel. Darunter von oben nach unten: Spindelführung, Stopfbuchse, Überwurfmutter. Beim Zusammenbau kommt zwischen Spindelführung und Stopfbuchse noch eine Packung. 

In Summe sind die Teile der Steuerung an unserer Lok 4 doch mehr verschlissen als erwartet. Wahrscheinlich ist die DB in den letzten Jahren vor Abstellung auf Verschleiß gefahren und hat nur noch die Instandhaltungen durchgeführt, die unumgänglich waren. So sind größere Arbeiten an den Schieberstangen der Flachschieber erforderlich; hier zur Bearbeitung eingespannt auf einer Drehmaschine. (Foto EWK).
 

Bei über 100 Jahre alten Personenwagen ist immer eine Frage, welche Beschlagteile und Einrichtungsgegenstände noch original sind oder im Laufe der Jahrzehnte im Rahmen von Untersuchungen und Reparaturen entfernt oder modernisiert wurden. Zudem wurden bei einer Nachnutzung als Gartenhäuschen oder Schuppen Teile demontiert, die nicht mehr benötigt wurden oder störten. Details sind auf Werkszeichnungen und Fabrikfotos zumeist nicht zu erkennen; historische Innenaufnahmen von Personenwagen sind selten.
Dankenswerterweise hat uns der DEV für unsere Lenz-Personenwagen verschiedene Teile zum Vergleichen und Nachmessen zur Verfügung gestellt.
Petroleumlampen (links) für das Zugführerabteil und das Personenabteil (rechts), Kaminaufsätze, Türgriffe und Türstopper.

Parallel werden zu einem am FKB 10 noch vorhandenen Türschlosskasten eine Zeichnung angefertigt und Türgriffe beschafft. Die Liste der zu restaurierenden oder nachzufertigten Klein- und Beschlagteile für unsere Lenz-Wagen umfasst fast 2 Seiten....

Es sind manchmal die kleinen Teile, die bei der Restaurierung von Wagen Spaß machen. Hier drei Beschlagteile für die Fensterriemen an Personenwagen. Das Original war im Personenwagen 52 der Borkumer Inselbahn (Waggonfabrik Oldenburg, Baujahr 1926) verbaut. Hersteller ist der Firma J.C.F. Kaufmann aus Velbert.

Von einem Leser kam der Hinweis, dass die Firma päter in Wuppertal Vohwinkel saß und ein bekannter Hersteller für Eisenbahn und Strassenbahn Beschlagteile aus Metall war. Besonders die Glocken für Strassenbahn Triebwagen und Beiwagen waren international weit verbreitet. Ein weiteres Produkt waren handbetätigte Scheibenwichser für Schienenfahrzeuge. Rund 180 Mitarbeiter hatte die Firma J.C.F. Kaufmann Metallwarenwerk GmbH & Co. KG zu Beginn der 1990er Jahre noch. Danach gingen die Geschäfte zunehmend schlechter. Die Zahl der Beschäftigten sank zusehends und im Jahr 2009 musste Insolvenz angemeldet werden. Mit der französischen Cofipro-Barat-Gruppe wurde ein Investor gefunden, der den Betrieb übernahm und den Standort an der Essener Straße 70 mit 38 Beschäftigten weiterführte. 2012 ging das Nachfolgeunternehmen BS Kaufmann ebenfalls in Insolvenz und wurde von S&S in Mühlhausen übernommen. 

Die ersten Teile für die Domverkleidung der RUR liegen bereit.

Der Wagenkasten unseres vierachsigen "Weyer" Güterwagens der Mindener Kreisbahnen wird diese Woche entbrettert.

In Krefeld wird momentan parallel am Kessel und am Fahrwerk gearbeitet: Am Dom werden abgängige Stiftschrauben demontiert.

Zur Bearbeitung des linken Zylinders kommt das mobile Bohrwerk von EWK zum Einsatz. (Beide Aufnahmen EWK).

Nach über 80 Jahren ist in Deutschland die Fertigung von Preßkohlenheizungen für Eisenbahnfahrzeuge wieder angelaufen. Hier das erste Los der neu gegossenen Rahmen für die Klappen.

Der Kessel der E.K.B. 14 g nimmt Gestalt an: Der Stehkessel...

...der Langkessel mit Rohrwand....

... und die Rauchkammer-Vorderwand mit der Rauchkammertür.

Die Anbringung der Kesselverkleidung schreitet voran. Links im Bild die Feuerkiste der Lok.

Die Treibstangen der RUR sind fertig. Bei der oberen Stange befindet sich links das große Lager für die gekröpfte Treibachse, rechts das Lager für den Kreuzkopf-Bolzen. In der Mitte der Treibstange ein weiteres Lager; hier greift der Gegenlenker der Joy-Steuerung an.

Die Lagerschalen für die Keuzkopfseite.

Für die Bearbeitung der Lagerschalen hat die Werkstatt der Vale of Rheidol eine passende Vorrichtung gebaut.

Der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 ist lackiert und die Trittstufen sind montiert. Die Hölzer für Fußboden und Verbretterung sind bereits vor einigen Wochen geliefert worden. Im März kommen die Radsätze mit neu aufgezogenen Radreifen aus der Radsatz-Werkstatt zurück; auch die bei der DB in Fulda aufgearbeiteten Bremsventile und neue Behälter für die Druckluftbremse sind auf den Weg nach Ross-on-Wye zu Alan Keef Ltd.

Bei Alan Keef kleiden die Spengler den Stehkessel der RUR ein.

Gestern haben wir die hintere Zug- und Stoßvorrichtung abgebaut und arbeiten uns jetzt bei der Demontage der restlichen Anbauteile von hinten nach vorne durch.  Der Tag wurde auch genutzt, um den weitgehend freigelegten Rahmen mit einer Handlampe gründlich von außen, innen und von unten zu inspizieren. Der gute Zustand des Rahmens konnte bestätigt werden und wir haben an den neuralgischen Stellen bisher keine Anrisse im Rahmen gefunden. Fett und Kalkstaub aus jahrelangem Einsatz im Zementwerk scheinen einen guten "Unterbodenschutz" gebildet zu haben. Ggf. verborgene Schäden werden aber erst nach dem Sandstrahlen zu sehen bzw. auszuschließen sein.
Nur das Bodenblech unter dem Führerstand und die darunterliegenden Werkzeugkästen sind  "Blätterteig" - hier wird in der Zeit als Denkmalslok wohl das Regenwasser gestanden haben.

Email statt e-mail: Eine Lieferung Emailschilder für die Briefkästen an unseren Postwagen ist eingetroffen.

Die Drehgestelle vom Personenwagen StMB 13 sind fertig lackiert. Eigentlich zu schön, um sie später unter einem Wagenkasten zu verstecken....

Bei einer Restaurierung treten häufig die Fragen auf: Warum haben "die" das früher so gemacht?
An die Pufferbohlen der E.K.B. 14g waren Führungen für die Zughaken und die Kuppelkette der Balancierkupplung angeschraubt. Wie unschwer zu erkennen ist: Die Führungsplatte hat vier Löcher und war mit 4 Stiftschrauben befestigt. 

Nach Abnahme der Platte wurden zwei weitere Gewindebohrungen sichtbar, deren Zweck und Sinnhaftigkeit sich mir zunächst nicht erschlossen.

Aber erst an der anderen Pufferbohle fiel auf, daß die Außenseiten der rechteckigen Durchführungen in den Pufferbohlen nicht massiv sind, sondern hier jeweils ein - gut getarntes - Pass-Stück eingesetzt ist. Die innen liegenden Balancier haben zwei zusätzliche, außenliegende und unbenutzte Bohrungen. Die Eisenbahnbrigade hatte die Lok für den Einsatz auf unterschiedlichen Bahnen mit einem verstellbaren Seitenabstand für der Balancierkupplung bestellt.

Ein Bonusbild zum Abschluss: Der OEG 880 ist mit den Achsen der E.K.B. 14g beladen. Die Achsen des Wagens selber  sind ausgebaut und der Wagen ruht auf zwei Hilfsfahrgestellen, die ebenfalls von der OEG stammen.

Neue Fotos haben wir aus der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway bekommen: Weitere Lagerschalen sind in Arbeit. Hier ist ein Paar probeweise in einen Stangenkopf eingelegt.

Im Gegensatz zu "üblichen" Stellkeilen, die senkrecht im Stangenkopf stehen, wird bei dieser Konstruktion von Henschel der Stellkeil seitlich verschoben. Unschwer ist am eingeschlagenen "R" zu erkennen, dass es sich um die rechte Kuppelstange handelt.

Heute haben wir an der Lok den vorderen Puffer abgenommen, das abgängige Fußbodenblech von Führerstand ausgebaut und bei der Hälfte der Federspannschrauben die Gewinde nachgeschnitten.

Die Stehkesselrückwand ist ausgebrannt und passend gebogen. Auch der Klöpperboden, aus dem das Oberteil der Stehkesselrückwand angefertigt wird, ist zwischenzeitlich eingetroffen (Foto Lonkwitz).

Bei Lonkwitz in Wetzlar ist der Stehkesselmantel ausgebrannt und auf der Rollenwalzmaschine gebogen worden. Die Kanten sind für das Schweißen bereits vorbereitet. Weitere Teile sind ausgebrannt oder bei der mechanischen Bearbeitung.
 

Im Juni 2019 konnten wir mehrere Fahrzeuge aus dem früheren Bahnmuseum Kerzers, Standort Kallnach (CH) übernehmen. Damals hatten wir für zwei gedeckte Güterwagen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn, bis 1945 Seeländische Lokalbahnen genannt, die Nummern 581 und 584 verzeichnet. Die Wagen trugen jedoch keine Beschriftung mehr.
Durch Mithilfe eines Eisenbahnfreundes konnten wir diese Daten nun korrigieren.

Der Wagen 581 (Nummer stimmt) wurde 1919 neu an die SLB geliefert und trug die Nummer K 53. Nach den beiden Wagen K51 - 52 der Erstausstattung war dieser ein Nachkömmling mit geringen Änderungen. Der vermeintliche 584 ist tatsächlich der Wagen BTI G 582. Er wurde 1944 als Nummer K 56 in Betrieb genommen. Mit den Nummern K55 und 56 erwarb die SLB während des zweiten Weltkrieges zwei Nachbauten der ersten Serie mit leichten Änderungen.

Bei der Rekonstruktion des Originalzustandes eines Wagen helfen Fotos und Messungen. Für den Personenwagen FKB 10 nutzen wir u.a. ein bemaßtes Foto vom November 2018, das nach Abnahme der Blechverkleidung vom Aufbau erstellt wurde. Das erste Abteil, abgetrennt durch eine Zwischenwand, ist  erkennbar länger als die drei übrigen Abteile.  

Die Demontage geht weiter: Vorne an der Lok haben wir das Umlaufblech vor der Rauchkammerstütze abmontiert. Hierzu musste auch der Haltewinkel an der Vorderseite der Rauchkammerstütze ausgenietet werden. Nach dem Abnehmen des Halteblechs kann auch der innenliegende Balancier der Zug- und Stoßvorrichtung ausgebaut werden. Theoretisch ging das auch seitlich durch kleine Ausschnitte in den Rahmenlängsträgern vor den Zylindern (angeschnitten auf dem Bild zu sehen). In der Praxis wäre das aber bei montiertem Umlaufblech eine Geduldsarbeit für einen Schlangenmenschen....

Vor einigen Jahren hat der Eisenbahnfreund Henning Wall bei der Räumung des Büros der Deutschen Eisenbahn Gesellschaft (DEG) in Frankfurt Akten der DEG gerettet und dem Archiv der Museumseisenbahn in Bruchhausen-Vilsen vermacht. Unter den Akten war auch das Betriebsbuch der Dampflok NKB 16 bzw. der früheren Lok 2 der Kleinbahn Selters Hachenburg. Bei der Inventarisierung des Archivbestandes sind die Kollegen in Bruchhausen-Vilsen jetzt auf das Betriebsbuch der Lok gestoßen. Das Betriebsbuch wird bei einer späteren Aufarbeitung unserer Lok eine große Hilfe sein. Sie ist bis zum Beginn einer Aufarbeitung in unserem Magazin in Veendam geschützt hinterstellt.

EWK hat die Zylinder und Schieberkästen weiter gereinigt und auch fast alle Stiftschrauben der vorderen Zylinderdeckel und der Schieberkastendeckel entfernt, was sogar relativ problemlos ging. Die Schieberroste sehen noch sehr gut aus, völlig riefenfrei. Wie eben sie noch sind, muß allerdings noch festgestellt werden. Die Zylinder wurden auf Unrundheit vermessen und sie sind noch sehr gut, ein Ausbohren ist nicht erforderlich. Die Dichtfläche am Zylinder zum linken vorderen Deckel ist hingegen leider arg abgerostet und wird nicht mehr dicht zu bekommen sein. Hier muss EWK dann doch ein Bohrwerk einsetzen, um die Fläche zu planen. Aufnahme vom gereinigten Schieberkasten (EWK).

An der Lok 4 (99 7204) sind zur Reinigung der Zylinder jetzt die Zylinderdeckel und die Schieberkastendeckel abgebaut.  (Foto EWK).

Die nachgefertigten Reflektoren für die Loklaternen am Kohlenkasten der E.K.B. 14g sind eingetroffen. Da diese Loklaternen noch beim Sandstrahlen sind, wurde ein Reflektor zum Test in eine vorhandene Loklaterne eingebaut. 

Der Besuch in Krefeld wurde genutzt, um die dort in Aufarbeitung befindliche Luftpumpe anschauen. Zum "Vorher"-Zustand siehe Eintrag vom 30. November 2018. Beide Zylinder sind ausgedreht; die Kolben sitzen auf einer neuen Kolbenstange. Der Zusammenbau wartet auf die Rückkehr des beschädigten Mittelteils aus der Schweißerei. 

Mit den aufgearbeiteten Ventilen wird die Pumpe ein Schmuckstück. 

Der Bau des Kessels hat begonnen. Hier ist der Stehkesselmantel frisch auf der Plasmaschneidemaschine zu sehen. Beim modernen Kesselbau werden die Löcher für die Stehbolzen bereits auf der Plasma-Anlage mit ausgeschnitten und brauchen später am zusammengeschweißten Stehkessel nicht mehr mühsam einzeln Loch für Loch gebohrt werden. Dies setzt aber eine CAD-Konstruktion, eine präzise Brennschneidmaschine und ein exaktes Arbeiten beim Biegen und Schweißen voraus, damit die Bohrungen in Stehkessel und Feuerkiste nachher auch jeweils in der Flucht liegen. 

Und hier die Abwicklung der Stehkessel-Rückwand.

Ein aktuelles Foto aus Krefeld: Die umfangreichen Arbeiten am Rahmen, Führerhaus und Kohlenkästen sind abgeschlossen.

Heute haben wir die restlichen Ausgleichshebel mit den Federspannschrauben ausgebaut. 

An den Stiftschrauben der hinteren Zylinderdeckel sind die Muttern gelöst.

Die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr wurde genutzt, das für die RUR vorgesehene Führerbremsventil zu entlacken und zu polieren. Im Gegensatz zu den Einheitsventilen bei DR und DB ist das alte Westinghouse-Ventil noch aus Rotguß. Die ersten Versuche, durch Soda-Strahlen die alte Farbe vom Gehäuse zu entfernen, waren nur bedingt erfolgreich. Zwar funktionierte das Entfernen der Farbe gut, die Düsen und der Schlauch des Strahlgerätes setzten sich aber immer wieder zu. Entweder war es zu kalt (der Kompressor stand in der Garage und die Druckluftleitung ging außen über die Terrasse in den Arbeitskeller) oder das Strahlsoda hatte Feuchtigkeit gesogen. Auch das Aufstellen eine Heizlüfters neben der Strahlkabine half nichts. Nach dem Wechsel des Strahlmittels auf Glasperlen war dann das Problem beseitigt. Nach dem Strahlen dann noch 2 Stunden Polieren mit Autosol...

Der Brückentag wurde genutzt um die Dampfpfeifen nach LON 3005 für die RUR und die FKB 5i zu reinigen und ausgebig zu polieren. 

Links die Pfeife für die RUR mit zylindrischer Glocke (hoher Ton), rechts die Pfeifer für die FKB 5i mit balliger Glocke (tiefer Ton).

Unter den dieses Jahr in Gryfice gekauften Güterwagen ist auch ein Güterzug-Begleitwagen der PKP. Die asymmetrisch angeordneten Schiebetüren deuten auf einen Gepäckwagen oder Post-Gepäckwagen als Spenderfahrzeug hin; aus der Rahmenbauart folgt die Waggonfabrik Wismar als Hersteller. Über den Radstand von 3,80 m und Form und Lage der Profile vom originalen Aufbau konnte der Wagen auf den PwPost 15 der Saatziger Kleinbahnen (Wismar, Baujahr 1911) eingegrenzt werden. Der Wagen ist ein Schwesterfahrzeug des 1912 an die Franzburger Kreisbahnen gelieferten FKB PwPost 15, der heute schön restauriert beim DEV unter der Nummer 55 fährt. 

Noch viel Arbeit: Der entbretterte PwPost SKB 15 am 19. Dezember nach seiner Ankunft in Veendam. Die angenieteten Pfosten sind original, die angeschweißten U-Profile Zutaten vom späteren Umbau in einen Güterzugbegleitwagen mit geschlossener Bremserbühne. Unter der Pufferbohle ist eine Steckkupplung für Kuppelstangen - zum Anhängen von Rollwagen - angebaut.

Heute haben wir die Federn der 3 vorderen Achsen ausgebaut und die ersten beiden Halter der Ausgleichshebel demontiert.

Die ausgebauten Radsätze sind für den Abtransport vorbereitet. Die Radsätze werden neue Radreifen bekommen. Ebenso müssen alle Lagersitze überarbeitet werden. Auf dem Bild sind Korrosionsspuren zu erkennen; der Zustand der Lagersitze ist auf den ersten Blick aber besser als befürchtet.

Das zugehörige Achslager; links der Unterkasten, rechts der Oberkasten. In der Mitte des Unterkastens sitzt ein Filzblock, der durch Federn nach oben gedrückt wird. Bei der Lagerschale im Oberkasten fällt auf, dass die Außenkontur an den Seitenflächen kleiner ist als die Ausdrehung für die Anlaufbünde an der Radsatzwelle.

In 2019 wurden vier weitere Güterwagen fertiggestellt (RKB 224, OEG 801, OEG 863, StMB 153). 11 unserer Güterwagen fuhren dieses Jahr zu Sonderveranstaltungen in Güterzügen und GmPs bei DEV, auf der Selfkantbahn und bei der Sauerländer Kleinbahn; der Buffetwagen RhB 2207 wird in Regelzügen der Sauerländer Kleinbahn eingesetzt.

Aktuell wird an 15 Fahrzeugen, verteilt über 7 Standorte, diverse Werkstätten und private Arbeitskeller für die Teileaufarbeitung, gearbeitet:

RUR: Nach der Vergabe der Triebwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol in Aberystwyth hat die Aufarbeitung wieder Fahrt aufgenommen. Voraussichtlich bis Juni 2020 werden die Triebwerks- und Fahrwerksarbeiten abgeschlossen sein; eine Einhaltung des aktuellen Projektplans mit Fertigstellung der Kastenlok bis Januar 2021 erscheint machbar.

FKB 5i: Der aufgearbeitete Rahmen mit dem Neubaukessel ist seit Herbst 2018 in Veendam hinterstellt. Im Laufe des Jahres wurden ca. 90 % der Armaturen fertig. Die Lok soll für den Anbau der neuen Zylinder, die Triebwerksarbeiten und die Endmontage im Juni 2020 in die Werkstatt gehen. Bei optimalem Arbeitsablauf kann die Lok noch im Laufe des Jahres 2021 fertig werden.

E.K.B. 14g: Die Zeichnung für den Neubaukessel wurde vor ein paar Tagen vom TÜV freigegeben. Im Januar beginnt der Kesselbau bei der Fa. Lonkwitz in Wetzlar. Parallel läuft in Eigenregie in Hüinghausen die Demontage des ausgeachsten Rahmens weiter. Da bei diesem Joint-Venture die Eigenanteile als Hobby nur am Wochenende oder im Urlaub laufen, wird die Aufarbeitung länger dauern. Eine Fertigstellung der Lok ist bis spätestens 2023 geplant. Beim derzeitigen Arbeitsfortschritt werden wir die Lok noch im Laufe des Jahres 2020 wieder auf eigene Achsen stellen können und danach mit den Triebwerksarbeiten weiter machen.

Mosbach - Mudau 4: Die ehemalige 99 7204 ist seit November 2014 zur betriebsfähigen Aufarbeitung bei EWK in Krefeld. Durch Arbeitskräftemangel bei EWK wurde auch dieses Jahr nur wenige Stunden an der Lok gearbeitet. Anfang 2020 werden die Arbeiten am Kessel fortgesetzt; eine Fertigstellung der Lok werden in Krefeld noch mindestens 2 Jahre benötigt.

CARL: Der Neubaukessel ist in Veendam eingelagert. "Nebenbei" werden Fehlteile organisiert und aufgearbeitet. Eine intensive Phase der Aufarbeitung werden wir erst beginnen, wenn zwei der vier anderen Dampfloks wieder fahren. Es sei denn, es findet sich ein Freiwilliger, der jetzt als Projektleiter die Planung, Koordination und Überwachung der Aufarbeitung übernehmen will....

FKB BPwPost 6, FKB Ci 10, KKB ABCi 7: Der Wagenkasten für den BPwPost 6 ist im Rohbau fertig. Leider werden wir nur wenige Holzteile vom alten Aufbau weiterverwenden können. Im Anschluss ist der Wagenkasten von Ci 10 an der Reihe; mit den Stahlarbeiten am ABCi 7 wird jetzt begonnen. Durch den grundsätzlich gleichen Aufbau der Wagen ist so ein rationales Arbeiten möglich (weniger "geistiges Rüsten", Fertigung von Teilen in Kleinserie). Parallel läuft die Nachfertigung der Gleichteile für die Gewichtsbremse, der Presskohlenheizung, der Beschlagteile und der Lampen. Ein Fertigstellung der Garnitur bis 2021 ist angestrebt.

Ein Rätsel gibt noch ein runder Blechaufsatz über dem Postabteil auf, der sowohl in einer Werkzeichnung als auch auf einem Werksfoto des Schwesterfahrzeuges SKB 4 in Görlitz zu erkennen ist. Die Funktion (Entlüftung?) ist unklar. Der Aufsatz muss aber bereits früh wieder entfernt worden sein, da Betriebsfotos eines Postwagens mit diesem Aufsatz unbekannt sind.

Ein Vorteil des "Kleinserien-Ansatzes" bei der Aufarbeitung von Teilen: Für den KKB 7 kann ins Regal gegriffen werden.

OEG 1024, OEG 1017: Die Fertigung beider O-Wagen bei Alan Keef ist weit fortgeschritten, die Fertigstellung ist für März und April 2021 vorgesehen. An den in 2019 eingesetzten O-Wagen waren noch einige Nacharbeiten in Bruchhausen-Vilsen, Hüinghausen und Ross-on-Wye erforderlich, die an 3 Wagen noch nicht ganz abgeschlossen sind. Diese in diesem Umfang nicht geplanten Nacharbeiten haben die Arbeiten an Folgeprojekten wie dem BK 38 leider etwas verzögert.

BK 38: Vom DB-Werk Fulda aufgearbeiteten Bremsventile sind im Dezember in Hüinghausen eingetroffen. Nach Montage der Ventile und wenigen restlichen Stahlarbeiten kann der Wagen demnächst zur Schreinerei gehen. Danach wird es in Hüinghausen mit der Aufarbeitung von 2 O-Wagen weitergehen. Die in einer Radsatzwerkstatt aufgearbeiteten Achsen sind bereits vor Ort.

StMB 13: Die aufgearbeiteten Drehgestelle warten auf den Einbau. Die Restarbeiten am Wagen - Anbau Bremsgestänge, Einbau Dampfheizung, Einbau Deckenleuchten und einiger Beschlagteile zum "Supern" des Wagens - sind überschaubar. Eine Fertigstellung noch in 2020 erscheint derzeit machbar.

Im Sommer 2016 hatten wir im Bahnhof Gryfice (Greifenberg) Güterwagen der ehemaligen Lenz-Bahnen in Hinterpommern besichtigt. Unter den abgestellten Güterwagen war ein O-Wagen, der erkennbar von der Standard-Bauart der O-Wagen in Hinterpommern abwich. Über den Radstand von 3,40 m und die Rahmenkonstruktion konnte der Wagen als einer der 18 O-Wagen identifiziert werden, der 1936 von der stillgelegten Kehdinger Kreisbahn an die Greifenberger Kleinbahnen (GrBK 1180 - 1197) verkauft worden war.

Nach mehrjähriger Verhandlung konnten wir den Wagen im Herbst 2019 erwerben. Die ursprünglichen Wagennummern sowohl bei der Kehdinger Kreisbahn als auch der Greifenberger Kleinbahnen werden sich wohl nicht mehr ermitteln lassen. Wir haben dem von Beuchelt gebauten Wagen die Nummer eines passenden O-Wagen der KKB zugewiesen (KKB 54).

Hier der Wagen nach seiner Ankuft in Veendam. Auf dem Wagen liegt der umgedrehte Rahmen eines "originalen" O-Wagen der Lenz-Bahnen in Hinterpommern.

Heute haben wir mit dem Abbau der Federn begonnen. Das Sichern der Feder mit dem Hubstapler war nicht erforderlich, da die Feder noch von einem Bolzen gehalten wird.

Ein Wechsel auf die Innenseite des Rahmens. Zur Demontage des Ausgleichhebels muss ein Sicherungsbügel losgeschraubt werden. 

Die Werkstatt der Vale of Rheidol hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.

Bei der RUR sind die Kolben eingebaut und die vorderen Zylinderdeckel werden festgeschraubt.

Ein Blick auf die andere Zylinderseite mit dem Kreuzkopf.

Auch die Schieber sind zwischenzeitlich eingebaut.

Als Ersatz für unsere ehemalige Denkmalslok CARL hat die Stadt Altena ein vereinfachtes Modell der Lok nachbauen lassen und auf einem Schienenstück vor dem ehemaligen Tunnel der KAE aufgestellt. Ursprünglich nur als das Relief einer angeschnittenen Rauchkammer gedacht, hat die Fa. Lonkwitz aus Wetzlar letztendlich das Modell einer vollständigen Lok gebaut. Wir meinen die Erinnerung an die KAE ist gut gelungen - Im Vorbeifahren ist die Illusion eines aus dem Tunnel ausfahrenden KAE Zuges perfekt. (M. Türke).

Für den originalen CARL sind wir weiter unterwegs Ersatz für die vielen fehlenden Teile zu bekommen, die der CARL während der Aufstellung als Denkmal verloren hat. Ein leider mühseliges Unterfangen, das viel Zeit beansprucht. Eingelagert ist bereits ein Paar einbaufertiger Strahlpumpen von Friedmann.