Die Rahmen der beiden O-Wagen 805 und 808 sind auf dem Weg zum Sandstrahlen.

Aktuell stehen die beiden O-Wagen 1017 und 1024 recht frei im Magazin und wir können ein Foto der beiden aufgearbeiteten OEG - Wagen nachliefern. 

Klappe und Ventilstößel vom Latowski-Läutewerk der E.K.B. 14 wurden wieder gängig gemacht und auch die erste Klangprobe war zufriedenstellend.

Am Schornstein der RUR wird der Schalldämpfer der Körting-Bremse befestigt. Da die Werkszeichnungen hierzu nicht detailliert sind und der Schalldämpfer über 50 kg wiegt, haben wir uns für den Halter ein Muster aus Karton gebastelt.

Hier der zugehörige Schalldämpfertopf.

An 3 Tagen wurden rund 220 Niete am Fahrgestell vom GbKB 1050 verbaut.

In Arbeit sind die Seitenleisten und die Halter für die Stirn- und Seitenwände. Hier werden dann noch mal 60 weitere Niete benötigt.

2019 haben wir von Wangerooge den vierachsigen Güterwagen 63 038 abgeholt. Nach der Literatur soll es sich um einen ehemaligen gedeckten Güterwagen der Walhallabahn handeln; in Frage hierfür kämen der GG 792 oder GG 794 der LAG von MAN, Baujahr 1908.

Allerdings passt die Bauart der Drehgestelle nicht zu den MAN Güterwagen. Durch diverse Umnummerierungen und die Zweitvergabe von Nummern verschrotteter Wagen ist der Güterwagenpark der Inselbahn Wangerooge nur schwer nachvollziehbar. Nach Einschätzung von Experten der IG Wagen passen die Drehgestelle zu einem OOw ex. RBD-Erfurt. Die Inselbahn hatte 1935 auch 8 vierachsige Güterwagen von der umgespurten Feldabahn in Thüringen erhalten. Nach der Literatur sollen aber die Untergestelle dieser Wagen bis 1977 zerlegt worden sein. Vielleicht kann hier ein Leser weiterhelfen.

Die beiden fraglichen Drehgestelle stehen in unserem Magazin, siehe Bild unten. Der zugehörige Rahmen ist der mittlere Rahmen im Stapel dahinter. Da dieser Rahmen noch überwiegend genietet ist, wird es sich nicht um einen Neubau aus dem Jahre 1977 handeln. 

Für die Lok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau fertigt EWK neue Achslager-Unterkästen. Die Struktur der Unterkästen entsteht als Schweißkonstuktion. Wie auf dem Bild unschwer zu erkennen ist, sind die alten Unterkästen in einem erbärmlichen Zustand und nicht mehr zu retten. 

Im Rahmen einer größeren Aufräum- und Umräumaktion war das erste Mal seit 8 Jahren unsere Diesellok V21 (O & K # 25833, Bj 1957) wieder halbwegs gut zu fotografieren. Die Lok war vor rund 10 Jahren für das - später gestoppte - Projekt eines Aufbaus einer Meterspurstrecke auf der Trasse der Feldabahn beschafft worden. Deshalb wurde auch keine typische Museumslok, sondern eine modernisierte und frisch revidierte Diesellok erworben. Der Lack ist heute noch erstklassig und es sind keine Kratzer oder Schmutzspuren zu entdecken.

Ein Blick in den Motorraum mit dem gelben Caterpillar Motor; rechts im Motorraum - unter dem blauen Kompressor versteckt - das Voithturbogetriebe. Auch hier sieht alles wie geleckt aus.

Für den Kessel der Lok 20 haben wir die eingelagerten Anbauteile - Kamin, Rauchkammertür, Regler, Speiseventile, Abschlammventil und Dampfverteiler - zusammengesucht.

Der Dampfverteiler (im Hintergrund auf der blauen Palette) war bereits vor etlichen Jahren von Gerhard Moll - wie es Kollegen an der Handschrift auf einem Anhänger erkannten - aufgearbeitet worden. 

Heute wurde mit dem Aufziehen der Radreifen begonnen. Zuerst wird der Radreifen mit einem Ringbrenner auf die richtige Temperatur gebracht...

... und dann die Radscheibe eingesetzt. Wenn alles richtig funktioniert hat, ist nach dem Abkühlen der Radreifen an der richtigen Position aufgeschrumpft und sitzt auf der Radscheibe fest.

Da der alte Krümmer der Ausströmleitung am Zylinderblock in einem schlechten Zustand ist, möchten wir einen neuen Krümmer in CuSn5Zn5Pb5 gießen lassen. Da wir dieses Teil an der RUR nur einmal brauchen und auch an keiner weiteren Lok gebrauchen können, werden wir die Gußform aus Sand drucken lassen. Museumsbahn-Kollegen aus der Schweiz haben mit gedruckten Gußformen gute Erfahrungen gesammelt. Hier das Step-Modell für den Formendrucker / die Gießerei in der Schweiz. 

Kein Fahrzeug von Kleinbaan Service selber; aber ein Projekt, das von Aktiven von Kleinbaan sowohl finanziell als auch mit Rat und Tat unterstützt wird: Die Zugmaschine des Borgward Leichttriebwagen LT 4 der Sylter Inselbahn (www.sylter-duenenexpress.de). 
Das frisch in Weinrot lackierte Führerhaus ist bei NVC in Oberkhausen auf den Rahmen gesetzt worden. 

Das frisch lackierte Fahrerhaus 

Während ein paar Lagerschalen aus den Achslagern vom OO 805 noch passabel aussehen, müssen diese beide Lagerschalen hingegen neu ausgegossen werden.

Der Regler für die Luftpumpe der E.K.B. 14g ist zusammen mit einem zweiten Regler von der Instandsetzung zurück. Dahinter drei Einfachsteuerventile für die Druckluftbremse von Personenwagen; rechts auf dem U-Eisen die beiden Federn der Sicherheitsventile der RUR.

Die Achslagergehäuse für die Drehgestelle unseres PwPost4 54 der Kleinbahn Piesberg Rheine sind gegossen. Der PwPost wurde von Van der Zypen & Charlier in Köln gebaut. Drehgestelle gleicher Bauart haben auch die Waggonfabriken Herbrand aus Köln-Ehrenfeld und Carl Weiß aus Siegen verwendet.

Der gleiche Achslagertyp findet sich auch unter unserem zweiachsigen Flachwagen IBL 23 (siehe Tagebuch-Eintrag vom 6. Juli 2020).

Wir haben zur Aufarbeitung das Latowski-Läutewerk der E.K.B. 14g zerlegt. Hier die Dampfkammer, die normalerweise von der Glocke verdeckt wird. Hinten im Bild ist der demontierte Klöppel zu sehen, vorne der losgeschraubte Deckel mit Klappe. Das Losschrauben des Deckels vom Läutewerk erinnerte schon etwas an das Entschärfen einer Fliegerbombe....

Eine Detailaufnahme vom Deckel der Dampfkammer mit Klappe und dem Ventilstößel ist unten zu sehen. "Eigentlich" sollte sich der Stößel leicht durch den Deckel schieben lassen und dabei im Betrieb die Klappe anheben. Durch die lange Standzeit sind hier aber Deckel, Klappe und Stößel innig miteinander verbunden. Da wird nur Rostlöser und die Zugabe von viel, viel Wärme helfen.

Für die passganaue Anpassung der Holzuntersätze für die Lüfterhauben hat der Schreiner ein kleines Musterdach mit der richtigen Dachkrümmung gebaut.

Mit der aufgesetzen Lüfterhaube: Alles im Lot!

Der Regler der RUR ist von der Aufarbeitung bei EWK in Mönchengladbach zurück. Oben auf dem Deckel des Reglers die beiden Hebel der Federbalken-Sicherheitsventile.

Regler und Sicherheitsventil montiert auf dem Kessel.

Die Drehgestelle vom OEG 805 sind aus der Rückenlage wieder zurückgedreht. Aktuell werden die neuen Knotenbleche zwischen Quer- und Längsträgern gebohrt.

Der Aschkasten für die RUR ist bis auf die Montage einiger Anbauteile fertiggestellt.

Bereits im Jahr 2020 hatten wir bei der Firma Lonkwitz einen Slot für die Fertigung eines Dampfkessels bestellt. Jetzt hat die Konstruktion begonnen und wir haben heute Details zur Ausführung besprochen. Zwar fehlt vom alten Kessel der DHHU 20 das Kesselbuch; dafür haben wir von der Lok vom Henschel Typ B 200.1 einen recht vollständigen Satz an Werkszeichnungen. Die Kesselzeichnungen stimmen mit dem Originalkessel überein. Eine Aufarbeitung der Lok war vor über 30 Jahren bei der Malowa wegen eines sehr schlechten Zustandes des Orignalkessels - hier auf dem Bild im aktuellen Zustand - abgebrochen worden.

Bei der Sichtung der Zeichnungen mussten wir feststellen, dass Henschel für die meterspurige B 200.1 nicht auf die Kesselkonstruktion des 900 mm Typ B 200 (baugleich mit der KDL 10) zurückgegriffen hat, sondern einen etwas größeren Kessel verbaut hat. Die Unterschiede wären aber erst zu sehen, wenn man beide Kesseltypen nebeneinander stellen würde.  

Bereits vor den Umbau 1943 in eine Speicherlok wurde die Triebwerksverkleidung bei der RUR "wegrationalisiert". Zur Rekonstruktion der Klappen waren neben der Werkszeichnung mehrere Besuche beim Niederländischen Schmalspurmuseum hilfreich, wo wir die Verkleidung an der Henschel-Kastenlok ZE 607 „Vrijland“ vermessen konnten. An dieser Stelle noch mal einen herzlichen Dank an die Kollegen in Valkenburg für die freundliche Unterstützung!

Mein Kollege hat jetzt die Notizen aus Valkenburg ausgewertet und eine Triebwerksschürze entworfen:

Die Scharniere sind leider kein Katalogteil - wir haben eine Länge der Scharniere von 120 mm gemessen, die Fa. Kaltenbach liefert max. 100 mm. Man kann die Scharniere selber schnitzen; wir werden aber noch bei Kaltenbach anfragen, ob es abweichende Maße in Kleinstmengen zu vertretbaren Preisen gibt. bzw. das gewalzte Gelenkband-Profil als Meterware erhältlich ist.

Die Riegel-Mechanik hat er so rekonstruiert:

Der Riegel sitzt auf einer 7 mm dicken Platte, damit er hinter den einen Flansch des Profils L 50x7 auf der Ecke der Schürze greifen kann. Das ist an der 607 geringfügig anders konstruiert, da die Unterlagsplatte dort nur 4 mm stark ist. Die detailierte Konstruktion mit allen Nietlochbohrungen macht er fertig, wenn wir die Größe der Öffnungen in den Klappen quergecheckt haben. Dies geht leider nur über das Ausmessen alter Fotos, das die Öffnungen in der Werkszeichnung nicht dargestellt sind und bei den Klappen der ZE 607 fehlen.

Die Überholung des Latowski-Läutewerkes ist umfangreicher als gedacht: Der dreieckige Fuß ist vollkommen uneben mit Gußgrat, die Flansche für Frisch- und Abdampf ebenso mit "Dachform" durch Formschrägen. EWK hat das mal alles plangefräst.

Zuvor haben sie die Bohrung für das Stößelventil wieder zylindrisch hergestellt und den Ventilkörper durch Aufschweißen und Drehen passend gemacht. Die obere Mutter mit dem Lageransatz wurde ausgebuchst.

Die Drehgestelle vom OEG 805 sind jetzt auf den Rücken gedreht und ein neues Knotenblech zum Verstärken der Querträger wird gebohrt. Direkt darunter ist auf der späteren Oberseite der Querträger die Drehpfanne festgeschraubt.

Etwas später ist das Knotenblech gebohrt mit mit Schrauben an den Querträgern fixiert. Im Hintergrund sind die Drehgestelle vom OEG 808 zu erkennen.

Für unsere Lok 2 Selters - Hachenburg habe ich ein Latowski Läutewerk erstanden. Das Orignal-Läutewerk der Lok wurde Anfang der 1970er Jahre gestohlen. Bei der Selfkantbahn hatte die Lok dann später als Attrappe ein flaches Druckluftläutewerk erhalten.

Für den Kessel der Dampflok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau ist in Mönchengladbach der Rohling für einen neuen Bodenring eingetroffen.

Das erste Probestück des Zylinderentwässerungshahns für die RUR ist gedreht. Der Gewindezapfen rechts ist etwas zu lang - das wird im CNC-Programm noch korrigiert. Für die Teile hatte der Fertiger extra weiche Backen passend ausgedreht. Das werden Präzisionsteile ..

Der Aschkasten für dir RUR ist weitgehend fertiggestellt. Durch die geschraubte dreiteilige Ausführung - unterer Kasten / linke Trichterhälfte / rechte Trichterhälfte - wäre er zumindest in der Theorie ohne ein Abheben des Kessel ein- und ausbaubar.  Was bei einer fertigmontierten Kastenlok im Betrieb schon praktisch wäre, falls es funktioniert. 

Auf den ersten Blick gibt es keinen Unterschied zum Foto von vor 2 Wochen. Bei genauen Hinsehen aber zu entdecken:
Die Domverkleidung ist aufgesetzt und angepasst und die Einfassungen der Waschluken sitzen jetzt sauber am Verkleidungsblech an. 

Die Instandsetzung der Drehgestelle vom OEG 805 ist wieder ein Stück vorangekommen. Die Querversteifungen an der Oberseite sind noch über Schrauben an der jeweils richtigen Position fixiert. Die Schrauben werden später durch Niete ersetzt.

Viel "Fummel-Arbeit" steckt in der Anpassung der Kesselverkleidung, damit es später zwischen den Blechen keine Fugen gibt oder die Einfassungen der Waschluken abstehen. Mittlerweile ist auch der hintere Sandkasten instandgesetzt und auf dem Stehkessel befestigt. Daß die Aufnahme bei grenzwertigen Licht entstand, hat man leider erst am heimatlichen PC gesehen.

Der Kessel der RUR ist in guter Gesellschaft; dahinter steht der Kessel der Bieberlies.

Ein neuartiger Repulsions-Booster für Dampflokomotiven?

Nach umfassenden Studien ist nun ein Prototyp eines Nachbrenners für Dampflokomotiven im sauerländischen Hüinghausen ersten Fahrversuchen unterworfen worden. Aufgrund der Strahlwirkung ist dieses Modell momentan nur für Schiebelokomotiven geeignet, die aber angesichts der anspruchsvollen Topographie im Sauerland angemessen sein dürften. Die Brennstoffzerstäubung erfolgt mit Abdampf aus der Heizleitung, Für die Regelung während der Fahrt wird derzeit noch nach einer Lösung gesucht, der Anbau eines Sitzes auf dem Pufferteller für einen menschlichen Regulator wurde bereits verworfen. Erfreuliche Nebenwirkung im Betrieb ist die deutliche Reduktion des Grünbewuchses entlang der Bahnstrecke.

Nein, nicht ganz.

Wie geplant haben wir am Sonntag einen Probelauf mit dem neuen Luftsauger durchgeführt: Mittels zusammengebastelter Schläuche haben wir den Luftsauger einerseits mit der Vakuumleitung, andererseits mit der Dampfheizleitung der Lok verbunden.

Da uns beim ersten Versuch bereits bei 2 bar Dampfdruck der Dampfschlauch vom Schlauchstutzen am Luftsauger abgerutscht war, haben wir die Dampfleitung noch einmal etwas überarbeitet und die Schlauchschellen so weit wie möglich angezogen, sind aber dennoch vorsichtshalber nicht über 3 bar hinausgegangen.

Wir haben folgendes festgestellt:

Der kleine Luftsauger ist mit 3 bar Dampfdruck dazu in der Lage, in der Vakuumleitung des Zuges einen Unterdruck von etwa 30 cm Quecksilbersäule zu erzeugen.
Beim Öffnen des großen Luftsaugers fällt der Heizdampfdruck aufgrund des geringen Querschnittes im Heizungsanstellventil auf 1 bar ab. Mit diesem geringen Druck ist der Luftsauger nicht dazu in der Lage, eine weitergehende Luftverdünnung herzustellen, es ist jedoch bei entkuppelten Vakuumschläuchen mit der Hand fühlbar, dass der Volumenstrom der angesaugten Luft beim Anstellen des großen Luftsaugers zunimmt.

Fazit: Wir sind verhalten optimistisch, dass der Luftsauger bei adäquater Dampfversorgung tut, was er soll. Der Konstrukteur & Macher fährt mit der Bearbeitung der Gehäuseteile und Anstellventile fort und bearbeitet die Düsen soweit, dass eventuell erforderliche Nacharbeiten bzw Änderungen an den Düsenbohrungen noch möglich sind. Den Prototypen werden wir am RUR-Kessel montieren und ihn unter regulärem Dampfdruck prüfen.

Die Absperrhähne für die Dampfheizungs-Leitung der RUR haben jetzt ihre Griffe bekommen. 

Durch Krankheit und Urlaub des ausführenden Mitarbeiters sind die Arbeiten am O-Wagen GbKB 1050 in den letzten Wochen leider nur langsam vorangekommen. Die Arbeiten von der Unterseite sind weigehend abgeschlossen und der Rahmen kann dann endlich wieder gedreht und auf die aufgearbeiteten Radsätze gesetzt werden.

Morgen wird bei der Sauerländer Kleinbahn die SPREEWALD wieder unter Dampf sein. Wir nutzen die Gelegenheit, um die Funktion des ersten fertiggestellten Saugers für die Saugluftbremse zu testen. Hierzu wird der Sauger über zwei Schläuche mit der Spreewald verbunden:
Ein Schlauch zum Abzapfen von Dampf, wozu am Vierlochflansch des Saugers noch ein Adapter angebaut werden muss.
Der zweite Schlauch (auf dem Foto vor der Pumpe) wird auf einen zweiten, bereits angefertigten Adapter (oben in der Mitte des Saugers, hinter dem Vierloch-Flansch) gesteckt und über den Kupplungskopf mit der Saugluftleitung der Spreewald verbunden.

Die Reglerwelle, die Lagerung der Reglerwelle und die zughörige Stopfbuchse sind aufgearbeitet.

Für die kleinen Normalventile nach Henschel Werkszeichnung sind die Handräder gegossen.

Die zugehörigen Ventile für die RUR sind schon seit einigen Monaten fertig. Hier ist ein Ventil NW 10 zur Probe an den Dom geschraubt; dahinter und darunter jeweils ein größeres Ventil der NW25. 

Am 25. September 2021 hatten wir Gelegenheit, an der momentan zwecks betriebsfähiger Aufarbeitung (mit gleichzeitiger Umspurung von 750 auf 700 mm Spurweite) zerlegten Kastendampflok ZE 607 "Vrijland" (Henschel 6848/1904) einige Details zu vermessen und zu skizzieren. Ermöglicht wurde dies durch die hilfsbereiten Kollegen der Stoomtrein Katwijk Leiden in Valkenburg (NL). (Website: www.stoomtreinkatwijkleiden.nl)

Trotz der vorhandenen Zeichnungen müssen für die Aufarbeitung der Dampflok "Rur" immer wieder ähnliche Maschinen herangezogen werden, um fehlende Details ergänzen zu können.
Das Bild der Lok ZE607 (Foto: T. König) hierunter zeigt sie noch in einem früheren Zustand als Ausstellungsobjekt des niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht.

Akuell wird auch ein Druckregler für die Luftpumpe der E.K.B. 14g aufgearbeitet. Wie unschwer auf dem Bild zu erkennen ist, braucht der Druckregler eine neue Laufbuchse.

Hie die neue Laufbuchse vor der zugehörigen Gehäusehäfte vom Druckregler.

Für die RUR hatte bereits vor Jahrzehnten ein Kollege ein Westinghouse-Führerbremsventil organisiert. Leider fehlte bei dem Ventil der zugehörige Handgriff. Nach dem Muster vom baugleichen Westinghouse der 99 7204 wurde bei EWK ein Handgriff nachgefertigt. Auch hier stecken einige Stunden an Arbeit drin...

Der Regler für die "RUR" macht sehr viel Arbeit: Den Linsensitz des Anschlußflansches hat EWK bearbeitet, so daß jetzt eine Normlinse hineinpaßt. Vorher war hier nur eine extrem große ca. 60° Senkung vorhanden.

Die Sicherheitsventilführungen wurden aufgerieben, die Ventilkegel an den Führungsflügeln aufgeschweißt und passend gedreht.

Aus härtbarem Chromstahl wurden die Druckstifte gefertigt. Und siehe da: Die Stifte mit wenig Spiel treffen nicht genau mittig auf die Ventilkegel - also ist auch hier in Mönchengladbach noch weitere Arbeit erforderlich.

Die Handgriffe für den großen Sauger des Körting-Doppelluftsaugers waren im Original ein Gesenkschmiedeteil. Da ein neues Gesenk für nur fünf Griffe "unbezahlbar" wäre, blieb hier für den Griff der Anstellspindel nur die Nachfertigung als kombinierte Fräs- und Schweißkonstruktion. Dies war für den Kollegen die Gelegenheit, die Möglichkeiten seiner Deckel FP2 auszuprobieren. Zuerst kam für die Fräsarbeiten am Griff der Teilapparat mit Gegenhalter-Arm zum Einsatz...

um dann endlich auch mal den Stoßkopf auszuprobieren, nachdem er ein paar Stoßmeißel günstig bei ebay ergattert hatte. Hier Stoßen des 11er Innenvierkantes für den Luftsauger-Griff.

Beide Teile des Luftsauger-Griffes sind geheftet.

Nach weiteren Feilarbeiten ein erster Vergleich mit einem Original-Griff, den wir uns beim DEV ausleihen konnten. Es gibt noch leichtes Verbesserungspotential.

Mit aufgesteckten Holzheft zur Probe auf die Spindel gesetzt. 

Bei der Instandsetzung der Drehgestelle für den OO-Wagen OEG 805 werden neue Verstärkungswinkel zum Vernieten der Querträger mit den Seitenteilen der Drehgestelle angefertigt.

Die Modell zum Gießen eines Flanschteils mit Feuerlöschstutzen ist fertig. Später wird das Teil unter den senkrecht montierten Strahlpumpen der RUR hängen. Zusätzlich kann in das Teil noch eine Bohrung für einen weiteren Hahn - etwa für einen Spritzschlauch oder die Aschkastenspritze - eingebracht werden. Glücklicherweise kommen wir hier mit einem Modell aus, das auf beiden Seiten der Lok passt.

Bis auf die letzten Beschriftungen auf den Außenwänden ist der OEG 879 jetzt fertiggestellt. 

Der obere Flansch des Reglergehäuses wurde bei EWK geplant. Auch wurde eine neue Reglerwelle gefertigt. Eine der kleinen Überraschungen bei der Aufarbeitung: Die Bohrung für die Reglerwelle (oben im Bild) und das Gegenlager für die Reglerwelle (unten innen im Gehäuse zu erkennen) fluchten nicht genau und haben gut 2 mm Versatz. Dies wurde bei EWK über eine exzentrisch gedrehte Rotguß-Buchse für das Gegenlager gelöst.

An der Luftpumpe für die E.K.B. 14g hat EWK jetzt auch das Verkleidungsblech vom Dampfzylinder montiert und in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert - mit den Messing-Spannbändern und den blank geputzten Ventilgehäusen wieder mal ein Schmuckstück geworden.

In diesem Grünton werden später auch die Wasserkästen und das Führerhaus lackiert. 

Typisch für Lokomotiven von Krauss ist die Bauart der Kesselspeiseventile. Ein Speiseventilgehäuse wurde an allen Dichtflächen bei EWK nachgearbeitet.

Das andere Gehäuse mußte zuvor ein wenig aufgelötet werden, da eine Dichtfläche für den Deckel der Durchstoßöffnung arg abgezehrt war.

Der neue Anschriften-Maler hat für den OEG 879 sein erstes Musterstück erstellt.

Für den Reglerschmierhahn der Dampflok RUR hat Modellschreiner Koerdt ein dreiteiliges Modell, bestehend aus Oberkasten, Unterkasten und Steckeinsatz (unten rechts) gebaut. Die drei runden Zapfen in den Ecken dienen der Zentrierung der fertigen Sandformen gegeneinander.

Hoffentlich können wir bald über ein erfolgreich erstelltes Produkt berichten. Die Herstellung von Rotgußteilen ist technisch recht anspruchsvoll und die Erstarrung der Schmelze muß durch passend angesetzte Steiger so beeinflusst werden, daß sich im Bauteil keine Lunker bilden, was zuweilen mehrere Versuche benötigt.

Auch für Tierfreunde hat Kleinbaan Service etwas zu bieten. Zum Verbinden der Seile der Görlitzer Gewichtsbremse sowie zm Befestigen der Leine am letzten gebremsten Wagen und im Ruhezustand dienen die sogenannten Frösche. Frisch gegossene Exemplare erhielten wir von unserer Gießerei in Syke jetzt ausgehändigt. Die Anzahl reicht erstmal für die beiden in Coburg in Arbeit befindlichen Wagen, aber als Vorrat und eventuell für andere Bahnen wird noch eine Serie aufgelegt.

Oben im Bild sind ein Endhaken und ein Verbindungshaken ineinander eingehängt. Unten im Bild sind jeweils ein fertig geputztes Exemplar (rechts) und ein Exemplar im Rohgußzustand (links) zu sehen.

EWK hat die Rauchkammertür für die Lok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau zusammengenietet. Das erfolgte in einem (stets wieder umgebauten) Gestell, um den Gegendruck des Gegenhalters aufnehmen zu können.

Zwischendurch dann auch noch mal Aufreiben der Nietlöcher des Führungsflansches zum Zentralverschluß.

Modelltischler Koerdt hat für uns schon einiges gefertigt. Hier im Bilde zu sehen ist ein Modell für eine Achslagerschale, die in verschiedenen Achslagerkästen zum Einsatz kommen soll. Die äußere Form ist so bemessen, daß mit möglichst wenig Zerspanvolumen mehrere Paßformen generiert werden können.

Die Konstruktion der Wasserkästen (rechts im Bild) hat begonnen. Im Gegensatz zum Kondensatbehälter / Kohlenkasten (links im Bild), der als separates Bauteil im Lokkasten steht, bildet bei den Wasserkästen der Lokkasten selber die Außenwand. Die macht die Form recht komplex und stellt höhere Anforderungen an die späteren Nietarbeiten  - aus anschaulichen Gründen sollte ein Wasserkasten auch dicht sein.

Endspurt beim OEG 879: Der Fußboden und die lackierten Bretter der Seitenwände sind montiert.

Die Dachaufsätze für die Wandlaterne und den Lüftungsschieber sind gefertigt und gehen jetzt zur Pulverbeschichtung.

   

Ohne Radstäze und Blattfedern wirken die Drehgestelle vom OEG 805 recht filigran.

Am Anfang einer Aufarbeitung steht zunächst mal die Demontage. Von den Längsträgern des bereits weitgehend gestrippten Rahmens müssen noch die seitlichen Ausleger, die von einem Umbau der  DB auf Wangerooge stammen, abgeflext werden. 
Links daneben der Rahmen des Wagens OEG 808. 

Informationen zum Fahrzeug: OEG 805

Die Luftpumpe für die E.K.B. 14g hat einen erfolgreichen Testlauf hinter sich.

Die Pumpe ist fertig lackiert und die Hölzer zur Isoierung des Dampfzylinders sind eingesetzt. Zwischenzeitlich ist auch das Verkleidungsblech vom Luftzylinder - passend zur späteren Farbgebung von Führerhaus und Wasserkästen - in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert.

Am Donnerstag wurden der 2. Satz Trennwände und alle Gepäckablagen über den Bänken im Wagen FKB 10 montiert. Am Montag werden wir die Bankseiten Richtung Mittelgang in Form bringen. Ein Blick von außen durch das Fenster in ein Abteil zeigt dieses im Rohbauzustand.

Eine Innenaufnahme mit den schmalen Sitzbänken.

Der hintere Sandkasten ist auf die Verkleidung des Stehkessels gesetzt worden. Da der Sandkasten in der Werkzeichnung nicht eingezeichnet ist, suchen wir durch Vergleich mit Fotos die richtige Position. 

Die Konstruktion für den Kondensatbehälter (unten) und Kohlenkasten (oben) der RUR geht in die letzte Detaillierung. Auf der rechten Seite in der Vorderwand die Öffnung für den Heizer; auf der linke Seite wird später die Luftpumpe aufgehängt. Der Lokkasten (angedeutet durch das umlaufende Profil) wird später Seiten- und Rückwand des Kohlenkastens bilden. Der Spalt zwischen Lokkasten und Rückwand des Kondensatbehälters wird nach Einbau durch eine Leiste verschlossen.

Der "sign-writer" hat gestern mit der Beschriftung am Rahmen vom OEG 879 begonnen. Bereits in 2 Wochen soll der Wagen fertig sein und wieder aus England zurückkommen.

Wenige Stunden nach Schreiben dieser Zeilen erreichte uns die schockierende Nachricht, das der sign-writer, der bisher alle unserer OEG Wagen perfekt beschriftet hatte, in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch unerwartet und plötzlich verstorben ist. Uns fehlen die weiteren Worte.
Hierzu ein Bild von 2018, das ihn bei der Arbeit an einem anderen OEG-Güterwagen zeigt.

Zur Rekonstruktion der Wasserkästen der RUR haben wir zum Nachmessen die alten Seitenbleche vom Lokkasten auf dem Bahnsteig in Hüinghausen ausgelegt. Blick auf die linke Seite der Lok, im Vordergrund ist die ehemalige linke Stirnwandseite zu sehen, um unteren Bereich weggerostet / abgetrennt. Im Gegensatz zur Werkszeichnung - und zum Befund an den "Schwesterloks" OEG 102 und ZE 607 - ist am zweiten Blech zu erkennen, daß der Wasserkasten ein Schwallblech besaß.  

Den Friedmann Abschlammschieber für die RUR haben wir zur Probe an den Stehkessel gehalten. In der normalen Einbauposition zeigt allerdings das Ausströmrohr nach unten. Beim finalen Anbau müssen wir prüfen, ob das Abschlammwasser dann nicht direkt hinten auf den Treibstangenköpfen landen würde.

Die Stecker für die Auarbeitung der Loklaternen sind eingetroffen. Glücklicherweise werden Stecker und Dosen heute an Tankanlagen der Bahn verwendet und daher noch neu hergestellt. Hier zwei neue Stecker und eine neue Dose vor einer alten Loklaterne.

Die Bretter der Seitenwände vom OEG 879 sind abgenommen. Jetzt heißt es vor dem Anstreichen bei Alan Keef: Schleifen, schleifen, schleifen....

Zum Anstrich der Bogenklammerschrauben gibt es die einfache, aber praktische Vorrichtung.

EWK in Mönchengladbach hat mit der Instandsetzung des Reglers der "RUR" begonnen. Der Hauptschieber ist an den Führungsleisten aufgeschweißt und passend gefräst. Die Schieber werden jetzt abgerichtet und eingeschliffen. 

Die Bretter für die Seitenwände des OEG 879 werden zur Probe montiert.

In "Frischhaltefolie" eingepackt, stehen bei EWK in Mönchengladbach die bereits bearbeiteten Radsätze für die Lok Mosbach - Mudau 4 bereit.

Die Rauchkammerfront der Dampflok Mosbach - Mudau 4 entsteht zu großen Teilen neu. Nunmehr sind die Bauteile wieder vollständig genietet. Von der alten Konstruktion übernommen werden konnten die Buchse des Rauchkammerverschlusses und das Scharnier. Daran fällt auf, daß der Außenbogen des Scharniers nicht dem Radius der Rauchkammerfront entspricht. Dieses Bauteil gehörte wohl noch zur ursprünglichen Rauchkammer mit einer deutlich kleineren Tür, deren genaue Ausführung nicht bekannt ist. Zuletzt war dies mit reichlich Schweißnaht unkenntlich gemacht; durch Rückbau zu einer genieteten Konstruktion wurde dieser Unterschied nun wieder sichtbarer.

Die einstufige Luftpumpe für die Dampflok 14g nähert sich derweil bei EWK der Fertigstellung (vergleiche Beitrag vom 25. Juni 2021). Ein Probelauf konnte wohl noch am 13.8. erfolgen.

Am Kessel der Dampflok 4 (letzter Beitrag vom 14.6.2021) wird unterdessen in Mönchengladbach weitergearbeitet. Hier ist, durch die Lage des Kessels in gekippter Lage in einer ungewöhnlichen Persperktive schräg von oben gesehen, der Untersatz des linken Kesselspeiseventils zu sehen. Dieser wurde wieder der ursprünglichen Bauform entsprechend aufgenietet und die Senkniete verstemmt.
Eine praxisgerechte Lösung ist der im Stutzen eingesetzte (lose darinliegende) Kegelstopfen, der bei den Nietarbeiten die sich darunter befindliche Dichtfläche schützt.
Zu Zeiten der DB waren hier Unterteile für größere Speiseventile aufgeschweißt, die alten Nietlöcher waren jedoch darunter belassen worden.

Der Kessel in Bearbeitungslage ist hierunter zu sehen. Die Feuerbüchse ist momentan ausgebaut.
Bemerkenswert: zu Betriebszeiten hatte man wohl an den hinteren unteren Ecken des Stehkessels zwecks Bearbeitung der Feuerbüchse in eingebautem Zustand Luken hineingeschnitten und anschließend wieder zuegschweißt. Da diese Flicken auch bei der 99 7203 zu finden sind, handelte es sich eventuell um eie Spezialität des AW Aalen.Die Lokomotiven der Schmalspurbahn Mosbach - Mudau wurden bis 1940 in eigener Werkstatt in Mudau unterhalten. Anschließend oblagen alle größeren Arbeiten dem EAW Aalen bis zu dessen Schließung 1954. Danach war das AW Kaiserslautern zuständig, ab 1961 bis zur Ausmusterung der vier Lokomotiven das AW Offenburg.

Die drei "Friedmänner" (siehe Tagebuch-Eintrag vom 21. Mai 2021) sind fertig. Vorne rechts der Abschlammschieber für die E.K.B. 14g, daneben der Schieber für die RUR und eine weitere Lok.

Eine Partie unterschiedlicher Manometer ist fertig geworden - und die Manometer sehen einfach wunderschön aus. Diese werden aber nicht einem Sammler-Keller verzieren, sondern später auf den Führerständen der RUR und der E.K.B. 14g ihren Dienst verrichten.

Die ca. 550 laufenden Meter Banklatten für den FKB 10 sind fertig augehobelt, angefast und abgeschrägt, damit wir nach der Montage auch in der Rundung der Sitzbänke keinen Spalt haben.

Je zwei lange und zwei kurze Bänke mit Stützen für die Trennwand haben wir schon mal im Waggon vormontiert, um zu sehen ob das alles passt.  Wenn die restlichen Banklatten (mit Übermaß) auf die Gestelle geschraubt sind, montieren wir diese im Wagon und legen dann die Form der Bankenden in Richtung Mittelgang fest - damit das ein einheitliches Bild ergibt.

Der Schmied hat den ersten Satz Dachstützen fertig.  Zur Probe wurden die Dachstützen am Wagen vormontiert.

Inzwischen sind die Stützen feuerverzinkt, fertig lackiert und wieder am Wagen angeschraubt. 

1967 wurde die Dampflok 20 der Hörder Hüttenunion (Henschel # 27122, Typ BS 200.1, Baujahr 1950) in Dortmund auf einem Spielplatz aufgestellt. 1986 konnte die Märkische Museumsbahn die Lok erwerben. Nach der "Wende" ergab sich für die MME die Möglichkeit, die Lok im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme in Klostermansfeld aufarbeiten zu lassen. Leider zeigte sich, das durch den schlechten Kesselzustand ein Neubaukessel erforderlich gewesen wäre, was von der MME nicht zu finanzieren war . Die Aufarbeitung konnte deshalb nicht fertiggestellt werden und die Lok kam teilfertig zur MEE zurück. Das Fahrwerk war dann für fast 3 Dekaden im Bahnhof Hüinghausen unter einer Plane abgestellt und die Teile in einem Magazin eingelagert. Da eine Aufarbeitung aus eigenen Mitteln auch langfristig bei der MME nicht absehbar war, konnte vor 2 Jahren Kleinbaan Service den "Lok-Bausatz" übernehmen. Diese Woche wurde mit der Vorkonstruktion eines Neubaukessels begonnen. Glücklicherweise haben wir zu der Lok einen kompletten Zeichnungssatz.

Das Fahrwerk der DHHU 20 in unserem Magazin.

Einige Tage waren die Kollegen bei der MME beschäftigt gewesen, die in den 1990er Jahren eingelagerten Bauteile der Lok wieder zusammen zu suchen. Offensichtlich sind in Klostermansfeld die Armaturen bereits überholt worden. Eine betriebsfähige Fertigstellung der Lok wird auch für uns ein langfristig laufendes Projekt sein.

Beim O-Wagen OEG 879 sind die Anstricharbeiten am Rahmen abgeschlossen und demnächst werden die Beschriftungen am Rahmenlängsträger angebracht. Hierzu hat Alan Keef eine Zeichnung angefertigt, aus der Lage und Größe der Beschriftung hervorgeht.

Mit dem OEG 879 ist dann der 16. O-Wagen der früheren SEG / OEG aufgearbeitet. Im Frühjahr 2023 folgen zur Komplettierung unserer OEG-Garnitur aus O-Wagen noch die beiden Vierachser OEG 805 und 809.

Zumeist an den Speiseleitungen sind an Kleinbahnloks Feuerlöschanschlüsse zu finden. Diese Anschlüsse werden auch benutzt, um an einer kalten Lok den Kessel mit Wasser zu befüllen. Für unsere Loks haben wir eine Partie Knebelmuttern bekommen. Die Knebelmuttern haben ein Sondergewinde Sg 56 x 3,75 nach DIN 30293 - ein Rundgewinde, das nach meinem Kenntnisstand nur an Dampfloks zu finden war und heute nicht mehr gebräuchlich ist. Das Gewinde mit dieser "krummen" Steigung konnte kostengünstig bei einem Lieferanten auf einer CNC-Drehmaschine gedreht werden.

Den zugehörigen Stutzen werden wir wohl auf einer konventionellen Drehbank fertigen müssen. Da an den Drehmaschinen, auf die wir Zugriff haben, die im Standard verbauten Getriebe bzw. Wechselräder diese Steigung 3,75 nicht unterstützen, werden wir uns noch ein passendes Zahnrad besorgen.

Die Verkleidung vom Stehkessel auf der Heizer-Seite ist jetzt auch fertig.

Bei der RUR waren die Wasserkästen mit dem Lokkasten verbunden bzw. die Bleche des Lokkastens bildeten die Außenwand der Wasserkästen. Beim Umbau zur feuerlosen Speicherlok wurden 1943 die Wasserkästen nahe an der Außenwand abgebrannt. Einerseits, weil die Wasserkästen jetzt ohne Funktion waren, andererseits aber auch, um den großen Speicherkessel überhaupt im Lokkasten unterbringen zu können.

Bevor es an den Schablonenbau und die CAD-Konstruktion für die neuen Wasserkästen geht, haben wir die alten Außenbleche vermessen und mit der Fabrikzeichnung verglichen. Hier im Bild der obere rechte Teile der Vorderwand der Lok: Links die Scharniere für die Fronttür der Lok, rechts daneben und oben die Reste des abgebrannten Wasserkastens. Durch ein Nachmessen konnten wir rekonstruieren, das für den Wasserkasten L-Profile in der Abmessung 40 x 40 x 6 verwandt worden waren. Ein Detail, das aus der Fabrikzeichnung nicht hervorgeht. In rechten, rostigen Bereich war das Außenblech vor dem Ausbau von außen um den Eckpfosten des Lokkastens gebogen gewesen.  

Hier die dazu passende Innenansicht. Schön ist zu erkennen, das im Bereich des Bodenringes die Kanten des Eckpfostens angeschränkt sind, damit es beim Übergang vom Eckpfosten auf das Außenblech kein Loch zwischen L-Profil und Außenblech gibt. Schließ soll der Wasserkastens in diesem Bereich auch dicht sein - in der Hoffnung, dass uns das bei Neubau und Vernieten der Wasserkästen auch wieder gelingt.

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"Fummelarbeit" ist das Anpassen der Domverkleidung an unserer Lok RUR. Wie beim Original haben wir die Domverkleidung längsgeteilt. Hier die Sicht, die sich zukünftig dem Lokführer (Tf) bieten wird. Von links nach rechts:
- Anstellventil für den Injektor auf der Tf-Seite
- Anstellventil für den Hilfsbläser (Handrad fehlt noch)
- Anstellventil für den Körting-Doppelsauger (Handrad zur Seite)
- Befestigung für die Führung des Reglerhebels
- Anstellventil für die Dampfheizung
- Anstellventil für das Läutewerk

Bei der Restaurierung von Dampfloks sind viele Arbeiten umfangreicher als erhofft. Statt "Sandstahlen - Grundieren - Fertig" müssen am hinteren Sandkasten der RUR umfangreich Bleche erneuert werden, da die alten Bleche nach dem Wegstrahlen von Farbe und Rost einfach zu löchrig waren.

Zumindest die Trichter zum Einhängen der Sandfallrohre können wir weiterverwenden.

Für die RUR und die E.K.B. 14g haben wir die Kupplungsköpfe für die Saugluftbremse bearbeitet. An den Kupplungsköpfen fehlen noch die Gummidichtungen. Die zugehörigen Schläuche sind zwischenzeitlich auch eingetroffen.   

Auch der hintere Sandkasten der RUR ist vom Strahlen zurück. Nach dem Strahlen wurden diverse Löcher und Beschädigungen sichtbar, die offenbar nicht nur durch Korrosion, sondern auch durch Granatsplitter oder Beschuß im zweiten Weltkrieg entstanden sind. Düren war im Zweiten Weltkrieg die am schwersten zerstörte Stadt Deutschlands. Von den 126 Fahrzeugen der Dürener Eisenbahn AG hatten nur 14 Rollwagen den Krieg ohne einen Schaden überstanden. 

Beim Umbau unserer Lok RUR im Jahr 1943 zu einer Dampfspeicherlok wurde der vorher an der Rauchkammer aufgehängte vordere Sandbehälter oben auf den Speicherkessel gesetzt und erhielt dabei 4 Füße. Ohne Funktionen verblieben an der Rückseite des Sandkastens die früheren Aufhängehaken und am Boden des Behälters die Haken zum Einhängen der Ketten der Sandfallrohre.

Nach dem Strahlen und Grundieren wird der Behälter zur "Anprobe" an seinen ursprünglichen und zukünftigen Platz gehalten. Jetzt ist auch ersichtlich, warum die Fallrohre nicht fest mit dem Behälter verbunden sind. Vor dem Öffnen der Rauchkammer müssen die Fallrohre ausgehängt werden.

Der Schornstein wird später noch mal um 180 Grad gedreht, damit der Flansch für den Hilfsbläser nach hinten zeigt.

Für unsere Personenwagen aus Pommern haben wir passende Garnituren Türbeschläge und -griffe besorgt.

Für unseren Personenwagen FKB 10 wurde ein Trennwandmuster geschreinert und auf die kurze Musterbank gesetzt. Rechts daneben eine weitere breite Mustertrennwand für die 3er Sitzbänke.

Für das bequeme Sitzen in der Holzklasse:  Für die Holzbänke in den 3.-Klasse-Abteilen vom FKB 10 und KKB 7 hat unser Schreiner die Knieleisten gefertigt.

Die neuen Gleitplatten aus Rotguß sind passend zu den überarbeiteten Achslagerführungen an dem Rahmen bearbeitet und an die Achslagergehäuse montiert. 

Wegen Covid-19 waren in Tschechien viele Betriebe über Wochen geschlossen; auch jener Betrieb, wo die Trieb- und Kurbelzapfen unserer Lok zum Härten weilten. Kurz vor unserem Besuch waren die Zapfen endlich nach Zamberk geliefert worden und bei der Besichtung noch schwarz und "handwarm" vom Härten.

Im Rahmen des Besuchs in Zamberk konnten auch die Arbeiten an den Radsätzen der Lok E.K.B. 14g begutachtet werden.

Die Radsätze, hier ohne Reifen und Kurbelzapfen, erwiesen sich als wenig problematisch.

Endlich konnten wir nach Monaten Warten in die Werkstatt nach Zamberk fahren um die weiteren Arbeiten an der E.K.B. 14g durchzusprechen.

Die Arbeiten am Rahmen sind weigehend abgeschlossen und schön geworden. Der Rahmen liegt momentan auf dem Rücken und in dieser Postion werden auch die Achslager eingebaut und erst danach der Rahmen gedreht.

Die überarbeiteten Achslagerführungen mit neuen Paßschrauben.

Der Linoleum-Boden im Personenabteil vom FKB 6 ist verklebt und Fußleisten sind fertig mit Messingschrauben verschraubt.

Im Jahr 2018 hatten wir zum beim Vorbesitzer neu aufgebauten Personenwagen StMB 13 eine Liste erstellt, was an Beschlagteilen und Ausrüstungteilen zum "Supern" des Wagens noch so fehlt, von "A" wie Aschenbecher bis "Z" wie Zugschlußhalter. Das Treffen am letzten Samstag in Veendam haben wir genutzt, um die Liste von 2018 durchzugehen und die zwischenzeitlich beschafften Teile zu bemustern und - sofern wir verschiedene Ausführungsformen haben - die zum Wagen passende Variante auszuwählen.

Bei Neubau des Wagenkastens in Hamburg hatte der Wagen für die elektrische Beleuchtung recht klobige Elektro-Armaturen aus dem Bereich der Schiffsausrüstung bekommen. Passende Lampen haben wir nachgefertigt, auch bahnkompatible Stecker haben wir ausgewählt. Was noch fehlt ist ein kleinbahntypischer Schalter für die Beleuchtung.

Die Bielefelder Kreisbahn hat in den 1930er-Jahren in ihre Personenwagen eine elektrische Beleuchtung vom Hersteller Pintsch eingebaut. In unserem Prsonenwagen BK 7 hat der damals eingebaute Schalter die Modernisierung in den 1950er-Jahren in Bielefeld und die Entfeinerung bei der Borkumer Inselbahn überlebt. Wir werden vorsichtig den Deckel des Drehschalters im Wagen abbauen und für den StMB 13 (und andere Wagen) nachfertigen lassen. Rechts neben dem Schalter im BK 7 die ebenfalls originale Fassung für die Sicherung.

Die Fensterrahmen für den FKB 10 und den KKB 7 sind fertig gebaut, die Winkel und Gurthalter sind eingearbeitet und angeschraubt.

Nicht vergessen wurden die mit Stoff bezogenen Laufleisten. 

Die Fenster im FKB 10 hat unser Schreiner auch schon mal eigehangen um zu sehen, ob alles so passt.

Und hier ein Blick auf die Außenseite.

Mit zusammengeschraubtem Gehäuse und mit eingebauter Spindel ist der Körting-Doppelsauger ein richtiger Brocken geworden.

Was auf dem Foto nicht zu sehen ist: Die Innenkegel der beiden Düsen müssen noch gefräst oder gerieben werden.

Danach kann der Sauger bei passender Gelegenheit über Schläuche an die Dampfheizung der SPREEWALD (zum Abzapfen von Dampf) und deren Vakuumleitung (zum Testen der Saugleistung) angeschlossen werden - und geschaut werden, ob in der Praxis alles so wie in der Theorie angedacht funktioniert.