Heute haben wir die linke Treibstange ausgebaut. Da die Räder festgerostet sind, mußte hierzu der Kreuzkopf mit einer Stockwinde nach vorne gedrückt werden, um den Stangenkopf am Treibkurbelzapfen freizubekommen. Die Methode mag unorthodox ercsheinen, aber an dieser Maschine ist kein Teil mehr leichtgängig.

Nach erfolgreicher Kurbelei mit der Stockwinde ist der geöffnete hinter Stangenkopf vom Kurbelzapfen geglitten. Tatsächlich hängt er noch frei in der Luft, die zur Sicherheit eingehängte Tragschlinge ist noch lastfrei. Die Treibstange hängt also nur durch Korrosion im Kreuzkopfbolzen gehalten.

Viele Wärme und Hammerschläge hat es gebraucht bis der Bolzen aus dem Kreuzkopf ausgebaut war. Hier nach Demontage der Treibstange die ausgebauten Lagerschalen vom vorderen Treibstangenlager.

Für die nächsten Arbeiten - Demontage des Bremsgestänges und Abbau der Achslagerstege - wird die Lok über der Grube wieder auf ihre Räder gesetzt.

Die Bohrungen der beiden vorderen Treibstangenköpfe werden ausgedreht. Hierzu ist eine präzise Ausrichtung und Fixierung des Treibstangenkopfes auf der Planscheibe der Drehbank erforderlich. (VoR).

Das Bremsgestänge von unserem Bielefelder PwPost nimmt Gestalt an.

Rechts ist das hintere Treibstangenlager offen und der Kreuzkopfbolzen draussen. Die Kolbenstangenstopfbuchse ist zerlegt und der Kolben mit Kreuzkopf so weit nach vorne geschoben wie möglich. Das Abnehmen der Treibstange scheitert noch an ein paar Millimetern. Auch auf der linken Seite ist der Schieber und die Schwinge ausgebaut. An der Verbindung Schieberschubstange/Hängeeisen ist der Kegelstift schon ausgebaut, die Gelenke Schieberschubstange/Hängeeisen und Hängeeisen/Aufwerfhebel lassen sich mit Gewalt bewegen. Als Nächstes muss hier der Bolzen zwischen Schieberschubstange und Hängeeisen entfernt werden, damit die Steuerungsteile ausgebaut werden können (TK).

Aus der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gibt es einen neuen Statusbericht zu den Arbeiten am Triebwerk der RUR: Bisher konzentrierten sich die Arbeiten auf die Ausrichtung der Zylinderbohrungen, der Kreuzköpfe und der Antriebsachse zueinander. Hierzu gehört das Bearbeiten der Zylinderdeckel und der Stopfbuchsenbohrungen passend zur Zylinderachse, die Nachfertigung von Stiftschrauben, die Anfertigung neuer Gleitplatten und die Montage und Justage der Gleitbahnen für den Kreuzkopf. 

Ein Blick von oben auf die Schieberspiegel und die Kreuzkopfführungen. Rechts gerade noch im Bild die rechte Kurbel der Treibachse. Beim genauen Hinsehen sind auch die beiden Drähte zu erkennen, die als Bezugsachsen für die Ausrichtung der Zylinder und der Treibachse dienen. 

Heute war die Fotosafari beim DEV. PLETTENBERG mit den OEG Güterwagen im Vilser Holz (Ernst Pfeffer).

Heute nachmittag wurde nach Nacharbeiten in Klostermansfeld der OEG 886 in Bruchhausen-Vilsen angeliefert. Zusammen mit dem OEG 866 ging es dann hinter dem SKL 1 FRIEDHELM auf eine erfolgreiche Probefahrt nach Heiligenberg und zurück. 

Eine restaurierte Postkarre bereichert unsere Sammlung.

Ein "Vorher"-Bild: Verschiedene Schäden am Holz der Karre mussten behutsam ausgebessert werden. Deshalb haben wir uns entschieden, die Postkarre auch nicht mit ihrer abblätternden Farbe zu belassen, sondern neu zu streichen. Als Vorlage für den Anstrich diente die originale gelbe Farbe, die unter einem grau-blauen Zweitanstrich zu finden war.   

Auch ohne CNC-Technik ist es möglich, auf einer Hommel UWG Radien zu drehen. Da für die Linsen der Strahlpumpendampfleitung (NW 40, Radius 70 mm) der Durchmesser der Planscheibe nicht ausreichte, wurde noch eine Konstruktion geschnitzt, die den zu fertigenden Radius weiter erhöht:

Hier der erste Drehversuch (PK).

Heute sind drei weitere O-Wagen in Bruchhausen-Vilsen eingetroffen. Hier die Wagen letzten Freitag beim Aufladen in England (AKL).

Gestern ist es uns gelungen, den Verschluß des Treibstangenlagers rechts nach außen herauszubekommen und die Lagerschale zu lösen - man kann jetzt den Stangenkopf auf dem Zapfen verschieben. Weiterhin sind die Kuppelstangenlager 2 und 4 rechts geöffnet (Stellkeile raus und Lagerschalen lose). Die Kurbelzapfen der Achsen 2 und 4 sehen nicht mehr schön aus, da aufgrund der Seitenverschieblichkeit ein Stück der Zapfen aus dem Lager herausschaut und dementsprechend der Witterung ausgesetzt ist.

Anschließend haben wir die rechte oberen Gleitbahn abgebaut. Zwischen Gleitbahn und Kreuzkopf befand sich jede Menge Schuppenrost. Die Gleitplatten - infolge der massiven Korrosion unbedingt zu ersetzen - sind aufgeschraubt, sodass ein Austausch (C45, gehärtet und geschliffen) kein Problem sein sollte.

Interessanterweise sitzen im Kreuzkopf keine Rg-Gleitplatten - der Kreuzkopf hat einen Weißmetalleinguß. Hier werden wir Rotgußplatten einbauen, die ggf. auch noch ausgegossen werden können.

Weiterhin haben wir die Kolbenstangenstopfbuchse geöffnet: Die Kolbenstange sieht besser als die Schieberstange aus. Offen ist, ob die Stange noch durch ein Aufspritzen gerettet werden kann oder wir besser gleich eine neue Kolbenstange anfertigen.  Die Halbschalen der Tragbuchse waren hingegen noch so ölig, dass wir sie vor dem Kennzeichnen mit Lackstift im Teilereiniger sauber machen musste. Links im Bild die Stopfbuchsbrille.

Noch viel Freude werden uns noch der Kreuzkopfbolzen und der Gelenkbolzen zw. Haupt- und hinterer Nebenkuppelstange bereiten. Beide sitzen noch bombenfest. Falls sich Kreuzkopfkeil und/oder Kegelverbindung nicht im eingebauten Zustand lösen lassen werden wir ggf. die Kobenstange opfern (PK).

Die ersten acht OEG - Güterwagen sind für die Fotosafari und den "Tag des Eisenbahnfreundes" bei der Museums-Eisenbahn in Bruchhausen-Vilsen eingetroffen. Vor dem Einsatz werden die Wagen einen Sachverständigen untersucht und geprüft (Wiederkehrende Untersuchung nach § 32 ESBO). Für die Untersuchung wurden die Wagen aus der Wagenhalle gezogen und dann einzeln oder im Päärchen auf die Untersuchungsgrube rangiert.  

Arbeitsvorrat vor der Werkstatt des DEV. Ohne die Hilfe der Aktiven vom DEV und des Fahrzeughalters MME bei den Arbeiten im Hintergrund wären Fotozüge mit unseren Güterwwagen nicht möglich. 

Bis auf die Achsgabelstege sind alle Teile am Fahrgestell montiert und auch das Bremsgestänge funktioniert gut. Nächste Woche werden das Bühnengeländer mit dem Hebel der Gewichtsbremse angebaut. 

Zum Abziehen der Schwingenstange von der Gegenkurbel kam auf der Heizerseite ein handelsüblichen Abzieher zum Einsatz. 

Dass die Konstrukteure bei Krauss in der Querbohrung der Stellkeile der Kuppelstangen eine Gewinde vorgesehen haben, wird kein Zufall sein: So konnten wir uns einen einfacher Abzieher bauen, um die Stellkeile - nach Ausbau der Stellkeilschrauben - nach vorne aus den Stangenköpfen zu ziehen. 

Mit unser Vorrichtung aus 2 Platten, 4 Gewindestangen, einem Kurzhub-Hydraulikzylinder, Hüsen und Druck-Bolzen konnten wir endlich den Verbindungsbolzen zwischen Schwinge und Schieberschubstange herausdrücken. Zum Herausheben der Einheit aus Schieberschubstange und Voreilhebel aus der Lok leistete ein Hubwagen gute Dienste.

In Ergänzung zum Eintrag von gestern erreichte uns heute von Alan Keef eine aktuelle Aufnahme vom OEG 1017:

Bei Alan Keef wurde am 3. Juli mit der Aufarbeitung der beiden O-Wagen OEG 1017 und OEG 1024 begonnen. Im ersten Schritt werden nach der Bestandsaufnahme alle Bretter - oder was davon noch übrig ist - losgeschraubt und die Achsen, Bremsanlage, Zug- und Stroßvorrichtung und alle übrigen Anbauteile demontiert, damit der Rahmen zum Sandstrahlen gehen kann. Hier der Wagen 1017 im "Vorher"-Zustand. 

Nach dem Entfernen einer Buchse konnten wir heute den Flachschieber auf der Lokführerseite ausbauen. Links im Bild der Flachschieber,mit der Untersetie nach oben, rechts daneben die Stange vom Flachschieber. Deutlich sind die Korrosionsnarben an der Stange zu sehen. Hier werden wir Material aufspritzen lassen. 

Blick auf die Einströmkanäle.

Nach viel Mühe ist auch die Schwinge ausgebaut. Im Unterschied zur normalen Heusinger-Steuerung ist die Kulisse bei der Krauss-Lok gerade und nicht gekrümmt.

Nach einem Sprichwort haben Katzen 7 Leben. Mit dem Personenwagen OJB 23 haben wir jetzt ein Fahrzeug geholt, das bereits dreimal "auf dem Rand stand" und viermal seinen Standort gewechselt hat. Zur Geschichte:

1908 bestellte die Langenthal-Jura-Bahn LJB für ihre Strecke Langenthal - Niederbipp - Oensingen zwei zweiachsige Personenwagen C23 und C24 bei der "Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren-Zürich" (SWS). Die Wagen waren mehr oder weniger Nachbauten der beiden ersten Personenwagen C21-22 der LJB, die jedoch von der Prager Waggonfabrik Ringhoffer gebaut worden waren. Ursprünglich hatten die Wagen der LJB eine Mittelpufferkupplung; bereits 1916 erfolgte die Umrüstung auf die automatische +GF+-Kupplung. 1958 fusionierte die LJB mit der Langenthal-Mechnau-Bahn zu den Oberaargau Jura-Bahnen (OJB). Folgerichtig wurde der Personenwagen LJB C 23 in OJB B 23 ungezeichnet. Sonst weitgehend unverändert war der Wagen bis 1966 im Einsatz, danach bis zum Erreichen des Rentenalters bis 1973 auf einem Gleis hinter der Werkstatt der OJB abgestellt. 
Den ungewöhnlichen weiteren Lebensweg des OJB 23 hat Werner Hardmeier in einem lesenswerten Beitrag bei Drehscheibe online ( " (CH) OJB/SNB, die unglaubliche Rückkehr von B2 23 (SWS 1908) auf die OJB-Gleise"   https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8044423,8044423#msg-8044423  ) geschildert:

"Ein Privatmann aus Oensingen kaufte ihn, montierte ihn auf einfache, aber sichere Rollböcke für den Transport auf der Strasse und stellte ihn geschützt unter. Ein Teil der Inneneinrichtung wurde zugunsten einer Bar entfernt, ansonsten blieb der Wagen unverändert erhalten. Am jährlichen Fasnachtsumzug und bei anderen grossen Dorffesten wurde der Wagen durch Oensingen geschleppt. ....  Der gute Zustand ermutigte eine Gruppe von interessierten Fotografen, den schönen Schlieren-Wagen OJB B2 23 von 1908 im März 1984 für eine Extrafahrt auf die OJB-Gleise zurückzuholen.... Unglaublich, aber wahr: Die +GF+-Kupplung funktioniert auf Anhieb, die Druckluft aus dem Triebwagen erreicht den Anhänger problemlos, das Bremsgestänge reagiert wie gewünscht. Die Gleitlager des Wagens haben schon vor der Fahrt die nötige Aufmerksamkeit erhalten. Der Wagen hat die lange Abstellzeit hervorragend überstanden. ...Der Wagen kam nach den Fahrten wieder nach Oensingen zurück, später gelangte er in die Obhut des geplanten Bahnmuseums Kerzers-Kallnach."

Das private Bahnmuseum Kerzers-Kallnach von Roger und Rolf Wymann nutzte ein Gelände mit Gleissanschluss einer großen Giesserei in Kallnach. Leider kündigte die Giesserei im Jahr 2014 an, dass sie das Gelände künftig selber benötige und das Museum das Gelände bis Ende 2017 räumen müsse. Seitdem bemühen sich Roger und Rolf Wymann für die gesammelten Fahrzeuge eine neue Heimalt zu finden, sei es durch Verkauf oder als Dauerleihgabe. Kleinbaan kaufte vor 2 Jahren in Kallnach bereits eine Schweineverladerampe.

Da sich für den Personenwagen OJB B23 und vier weitere meterspurige Güterwagen in der Schweiz kein Interessent fand, kauften wir Ende 2018 die Fahrzeuge. Neben dem Personenwagen handelt es sich um einen ehemaligen Gepäckwagen der GFM (zuletzt Fahrleitungsbeobachtungswagen) X 1001, zwei gedeckte Güterwagen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn und einen Schneepflug der Appenzeller Bahnen X 806, der im Kern noch aus dem Jahr 1886 stammt. Dazu kommt noch ein Anhänger zum Straßentransport meterspuriger Wagen - besagtes Fahrzeug aus dem Zubehör zum Personenwagen OJB 23. Ferner konnte, wie schon früher vermeldet, eine Menge Steinkohlenbriketts erworben werden, die zu Schauzwecken genutzt werden sollen. 
Nach einer aufwändigen Transportplanung haben wir in der Zeit vom 25. bis 27. Juni 2019 die Wagen abgeholt. Die Verladung mit zwei Lkw-Kränen war auf dem Gelände in Kallnach nicht in allen Fällen einfach. Insbesondere der Schneepflug mußte mehrfach angepackt werden, um ihn an einen Platz zu bekommen, wo er auf den für ihn vorgesehenen Anhänger verladen werden konnte. Auf der Autobahn A5 und A61 erregte der ungewöhnliche Konvoi jedenfalls einiges Aufsehen. Wir danken der Firma Remmers und ihren Mitarbeitern für hervorragende Arbeit, trotz der im Schweizer Mittelland an diesen Tagen extremen Hitze.

So fing es an: Ein Unterwegshalt in Kallnach am 9. Mai 2018. Mit dem letzten Büchsenlicht konnte der OJB 23 noch abgelichtet werden. Der Wagen steht auf einem Transportwagen für die Straße (R. Molz).

Ein Blick in den Innenraum war möglich. (R. Molz).

 
Verladen des AB-Schneepflugs in Kallnach am 26. Juni 2019. (M. Kilb)

Aufstellung des "Konvois" auf dem Zollhof. In Summe waren drei Semi-Tieflader, ein Kranwagen mit Anhänger und ein Planen-LKW (im Hintergrund zu sehen) im Einsatz (M. Kilb).

X 1001 der GFM. Ein restauriertes Schwesterfahrzeug ist als PwPost bei der Museumsbahn Blonay-Chamby im Einsatz. Im Hintergrund der G-Wagen 581 ex BTI (M. Kilb).

Der Schluß des Konvois auf der Autobahn in Höhe von Karlsruhe. (Daniel Saarbourg). 

Zur Montage des Triebwerks ist, im Unterauftrag von Alan Keef Ltd, das Fahrwerk der RUR bis Oktober in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.

Der vierachsige O-Wagen OEG 801 ist fertig restauriert. Gestern wurde er aus der Montagehalle von Alan Keef Ltd in Mitcheldean herausgezogen. Der Wagen wird nächste Woche direkt nach Bruchhausen-Vilsen gebracht und dort im August und September in verschiedenen Sonderzügen eingesetzt.

Heute gingen die Demontagearbeiten an der Dampflok EKB 14g in Hüinghausen weiter. Auf der Heizerseite konnten wir neben diversen Kleinarbeiten die Lenkerstange und Lenkeransatz am Kreuzkopf abbauen. Auf der Lokfüherseite haben wir es endlich geschafft, die Schieberstange vom Gestänge zu trennen.

Heute haben wir zu Zweit weiter das Fahrwerk der E.K.B. 14g demontiert. Die Verabreichung von Rostlöser in den letzten Wochen und ein mehrmaliges Hochziehen und Runterdrücken hat bewirkt, dass wir heute die Schwingenstange auch ohne schweres Gerät von der Gegenkurbel abziehen konnten. Ein unerwarteter Nebeneffekt: Der Zapfen, der vor 4 Wochen noch bombenfest in der Gegenkurbel stecke, war nach Abziehen der Schwingenstange ebenfalls lose und konnte per Hand aus der Gegenkurbel herausgezogen werden. 
Nach Abnahme eines Teils des Umlaufes konnten wir den Schieberkastendeckel auf der Lokführerseite abheben und einen Blick auf den Flachschieber werfen. Da die Kollegen der Sauerländer Kleinbahn heute einen gut besuchten Betriebstag hatten, kamen auch viele Besucher in die Werkstatt und schauten uns über den Rücken - gewissermaßen heute ein Arbeiten in der "gläsernen Werkstatt". Selbstverständlich hatten wir auch die Zeit und Muße, die vielen Fragen der großen und kleinen Besucher zu beantworten. (RM).

Neben Stückkohle wurden früher auf Dampflokomotiven auch Steinkohlebriketts verfeuert. Die großformatigen Briketts waren gerade auch bei Dampfstraßenbahnen beliebt. Lokbriketts wurden in Belgien noch bis 1990 gepresst und bis zum Schluß z.B. bei der Brienzer Rothhornbahn verfeuert.
Von einem Dampfwalzenfreund konnten wir jetzt eine Partie Lokbriketts erwerben. Die Briketts sollen noch aus der Schweizer Kriegsreserve stammen. Die ca. 8 kg schweren Briketts sind mit " Z I Ö " gestempelt. Vielleicht kann ein Leser sagen, aus welcher Brikettfabrik die Briketts stammen. Die Abholung eines Güterwagens nächste Woche aus der Schweiz wird genutzt, um die Briketts mitzubringen. Vor Pfingsten wurden die Briketts in den Güterwagen verladen (MK).

Vom Zechenexperten haben wir zwischenzeitlich den Hinweis bekommen, das ZÖ wahrscheinlich für die traditionsreiche Dortmunde Zeche Öspel. Die Zeche Öspel besaß eine eigene Brikettfabrik und wurde bereits 1962 stillgelegt.

Beide Achsen sind eingebaut und der Rahmen ist wieder in die richtige Lage gedreht. Durch das Innentriebwerk ist ohne Kessel und Aufbau auf dem ersten Blick vielleicht nicht zu erkennen, daß hier das Fahrwerk einer Dampflok steht.

Die Anschriften am Güterwagen OEG 801 entstehen...

Am 3. Juni wird die Triebachse zur Probe in die Achslager gelegt. (Der Rahmen der Lok liegt auf dem Rücken).

Hier sind bereits beide Radscheiben aufgezogen und die Achse hängt über dem ersten Radreifen, der zum Aufschrumpfen nachfolgend erwärmt wird.

Die Radscheibe ist abgesenkt und der Radreifen wird aufgeschrumpft. Das rote Schild warnt davor, Radreifen und Radscheibe lieber noch nicht anzufassen.

Nach dem Wenden wird das Procedere mit dem zweiten Radreifen wiederholt.  

Heute war die konstruierte Vorrichtung zum Auspressen der Bolzen erstmalig im Einsatz. Die Vorrichtung hat sich als prinzipiell brauchbar herausgestellt. Allerdings zeigten die Baumarktgewindestangen nach dem Einsatz einen deutlcihen Verschleiß am Gewinde und das  Auspressen eines Bolzens hat etwa eine Stunde gedauert. Für den nächsten Einsatz ergänzen wir die Vorrichtung um einen Hydraulikzylinder zum Drücken.  

Nachdem sich zunächst überhaupt nichts bewegen wollte, konnte man nach jeweils einigen kräftigen Hammerschlägen die Muttern etwa einen Gang nachziehen, bis schließlich nach einem lauten Knall alle Schrauben lose waren. Diese Spiel wiederholte sich etliche Male, bis sich der Bolzen endlich geschlagen gab:

Es mußten im Verlauf des Ausbaus immer mal wieder weitere Preßdorne (hinten) bzw. Stützbuchsen (vorne) eingelegt werden:

Die Stirnwand vom Güterwagen OEG 863 ist mit Bremsersitz, Trittstufen, Griffstangen, Spindel der Handbremse und der Bremsleitung komplettiert. Zur Lackierung müssen die Bretter und Beschlagteile wieder demontiert werden. 

Seit einem Unfall des zuständigen Lokschlossers ruhten seit Dezember 2018 bei Alan Keef die Triebwerksarbeiten an unserer Lok RUR. Seit diesem Monat wird an der Treibachse wieder gearbeiten. 

RhB 2207 ex. Buffetwagen DEV 15 ist an die Sauerländer Kleinbahn ausgeliehen, wo er zunächst als stationäre Erweiterung des Cafés in Hüinghausen dient. Am Samstag wurde der Wagen vor dem ersten Einsatz von den Kollegen der SKB erstmal gründlich gereinigt und geputzt.

Recht unspektakulär war sein letzter Betriebstag bei der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen - Asendorf am 28. April 2019, als er mit einer Überführungsfahrt nach Heiligenberg verbracht wurde. Hier ein Foto an diesem Tag auf der Drehscheibe in Bruchhausen-Vilsen (M. Kilb).

Heute haben wir die Verkleidung des Schieberkasten-Deckels abgebaut. Das Lösen der Mutter am Schieberkastendeckel ging - dank Rostlöser und Schlagschrauber - einfacher als gedacht. Zum Abheben des Deckels muss das Deckblech vom Umlauf noch entfernt werden. 

Heute haben wir mit der Demontage des Fahrwerks begonnen. Der Lokschuppen in Hüinghausen bietet optimale Arbeitungsbedingungen.

Ein paar Stunden später sind die Zylinderdeckel demontiert. Kolben und Zylinder auf der Lokführerseites sind in einem guten Zustand. In den Zylinder auf der Heizerseite war in der langen Abstellzeit Wasser eingedrungen - hier ist mehr Arbeit erforderlich.

Alle Bolzen im Gestänge sitzen bombenfest. Auch ein "warm-machen" reicht zum Lösen nicht aus. Zunächst wurden alle erreichbaren Stellen mit Rostlöser geflutet, Muttern gelöst und Splinte gezogen. 

Heute war der Tag der Transporte: Die Rahmen von vier O-Wagen aus Pommern gingen als Arbeitsvorrat / Teileträger nach Hüinghausen. Im Gegenzug wurde der G-Wagen OEG 366 abgeholt. Aus Bruchhausen-Vilsen kam der RhB 2207 (früherer Buffetwagen DEV 15), den wir an die Sauerländer Kleinbahn ausgeliehen haben. Dafür ging mit der Rückfahrt des Tiefladers der Personenwagen BTB 55 ins Lager nach Veendam. Da zum Auf- und Abladen vor Ort in Hüinghausen bereits zwei Kräne waren, wurde die Gelegenheit genutzt, den Rahmen der  Lok 14g von Wetzlar nach Hüinghausen zu bringen. Hier werden in den nächsten Wochen die Stangen und Achsen abgebaut und der Rahmen der Lok vermessen.

Rahmen der Lok 14g, abgeladen auf zwei Transportgestelle (BR).

BTB 55 und OEG 366 in Hüinghausen bereitgestellt für die Verladung.

Mit dem RKB 224 ist der vierte O-Wagen der ehemaligen Lenz-Bahnen in Pommern fertiggestellt. Aus Liebe zum Detail: Die Bogenklammer-Schrauben zur Befestigung der Verbretterung sind mit Vierkant-Muttern statt heutiger Sechskantmuttern festgeschraubt, wobei auch auf die Ausrichtung der Muttern geachtet wurde. Die Seitenwände haben unten Löcher, in die Brechstangen zum Ausheben der nur eingesteckten Seitenwände eingesetzt werden können. Die O-Wagen konnten so zu Flachwagen umgerüstet werden.  Inwieweit dies bei den Kleinbahnen auch genutzt wurde ist offen. Im Laufe der Jahrzehnte sind bei Neuverbretterung die Löcher zumeist weggefallen, oder die Seitenwände wurden gleich durch Schrauben, Niete oder Schweißnähte festgesetzt. 

Vom Rahmenwasserkasten an unserer Dampflok 14g ist das Deckblech abgebaut und vom Bodenblech sind die Ablagerungen aus Jahrzehnten enfernt worden. Jetzt sind die beiden Mannlöcher im Boden sichtbar. Diese wurde wahrscheinlich selten - wenn überhaupt -  benutzt, da zur Begehung erst das Bremsgestänge unter der Lok abgebaut werden musste und man sich dann an den Achsen vorbei zwängen durfte. Die Höhe der entfernten Sedimente legt nahe, dass dies nie gemacht wurde.

Für die Instandsetzung der Hilfsventilsitze der Injektordampfventile wurde die Ventilstze ausgedreht und zwei passende Ringe gedreht. 

Hier sind die Ringe in die beiden Kegel mit Silberlot hart eingelötet und überdreht - damit sind die Hilfsventilsitze fertig.

Auch alle Stiftschrauben am Dampfverteiler sind überarbeitet und mit reichlich Graphitfett eingesetzt - in der Hoffnung, dass diese später nicht so schnell festgammeln. Vorne am Dampfverteiler ein Doppelnippel mit dem Gewinde W 23 x 1/14" zum Anschrauben des Druckmesserhahns.

Auch der O-Wagen OEG 863 nähert sich seiner Fertigstellung. Wenn alles klappt, können wir unsere OEG Güterwagen-Garnitur aus dann 11 O-Wagen noch in diesem Jahr bei einer Sonderveranstaltung einsetzen. 

Am Rahmen vom FKB 6 wird die Aufnahme für die durchgehende Zugstange instandgesetzt.

Die Wände und Türen vom O-Wagen RKB 224 sind verbrettert.

Die Wände und die Türen vom OEG 801 sind montiert. Jetzt fehlt nur noch die grüne Lackierung und die Beschriftung und der Wagen wird wie geplant im Mai 2019 fertig sein.

Die Führerhaus-Rückwand mit dem Kohlenkasten sind vom Rahmen abgebaut.

Der Rahmen ist nach Augenschein in einem guten Zustand und hat auch im Bereich des Aschkastens keine relevanten Abzehrungen.

Auch vom Aschkasten selber ist nach 50 Jahren Abstellung im Freien mehr erhalten als erwartet.

Am Christbaum (oder Hirschgeweih - das ist eine bayrische Lok) der 14g wurden die 3 Linsensitze nachgearbeitet. Wichtig ist hierbei eine sorgfältige Ausrichtung und sicherer Befestigung auf der Planscheibe der Drehmaschine. (TK)

Eine positive Überraschung nach dem Reinigen: Die Flansche sind aus Messing. So gut es ging wurden die Teile poliert. Die Stützen sind gestrahlt und lackiert, die Bolzenbohrungen nachgerieben.

Für neue Holzhandgriffe wurde ein Schaufelstiel geopfert.

Hier sind die neue Griffe lackiert und sind auf den entrosteten Hebeln der Stoßventile montiert. Auf dem Papier liegen neue Bolzen für die Hebelgelenke. (PK)

Für die Neuanfertigung der Gewichtsbremse am BPwPost 6 und am FKB 10 wurden in CAD nicht nur die Einzelteile konstruiert, sondern in CAD die Teile auch auf vereinfachte Wagenkästen "montiert" - so kann überprüft werden ob später aller richtig zusammenpasst. (Zeichnung M. Koerdt).  

Als Flachwagen wäre der RKB 224 jetzt schon fertig. Noch fehlen dem O-Wagen aber noch seine Wände und die Klapptüren.

Schon deutlich gerupft sieht jetzt unsere Lok 14g ohne Kessel, Wasserkästen und Führerhaus aus. 

Nein - kein Vereinstreffen der Wischmopp Freunde Niederrhein!
Neue Schmierpolster für die Gleitlager vom Personenwagen StMB 13 und vom Kehdinger Güterwagen 26.

Der "Christbaum" unserer großen Krauss-Lok ist jetzt zerlegt. Eine Überraschung ist, dass die Gewinde im Gehäuse nicht das typische Lokomotiv-Gewinde W 1/10" nach LON haben, sondern hier Gewinde mit 11 Gang oder 9 Gang / Zoll zu finden sind.
11 Gang / Zoll ist offenbar zu Länderbahnzeiten ein typischen Gewinde bei Krauss gewesen, während in die LON der 1920er Jahre dann die preußischen Lokomotiv-Gewinde aufgenommen wurden.

Die Holzarbeiten am OEG 801 sind gestartet.

Seit letzter Woche ist eine alte Bandsäge der Firma Kirchner aus Leipzig in der Sammlung. Unter und über dem Firmen-Logo Plaketten der Weltausstellungen in Chicago (1893) und in Paris (1900). 

Der "Christbaum" (Dampfverteiler) unserer Dampflok 14g ist zerlegt.

Das sind die Innereien eines Injektordampfventils. Bei beiden sind die Spindeln verbogen, müssen also neu angefertigt werden. Die Ventilsitze im Armaturenstutzen sind noch ganz gut und sollten nur eingeschliffen werden müssen. 

Die Enden der Hebel der Injektorventile sind an den Enden dünn ausgeschmiedet - eher ungewöhnlich. Daraus resultierende Schwierigkeit: Die Hahngriffe müssen eine kegelige Bohrung erhalten.

Der obere Griff stammt von einem der Injektordampfventile, der untere ist vom Graugusshahn. Sie weisen beide dieselben Abmessungen auf - möglicherweise ist das die "Originalausführung". Damit das Ende nicht aufplatzt, ist hier ein Stück Messingrohr aufgeschoben. Während preußische Loks an Anstellventilen Handräder hatten, waren bei bayrischen Loks nicht nur an den Hähnen, sondern auch an Ventilen solche Griffe in Form von Hahnküken zu finden. 

Auch in der Werkszeichnung von Krauss sind auf dem Führerstand nur Armaturen mit Griffen statt mit Handrädern eingezeichnet.

Der Friedmann Öler für unsere Krauss Lok 14g ist lackiert und alle Messingteile sind mit Autosol poliert. Innen wurden der Öler und sein Filter nach Friedmann-Vorschrift mit Petroleum gereinigt.  

Alle Messingschilder auf dem Öler sind auf Schwedisch. Daher ist anzunehmen, dass der Öler erst in Finnland angebaut wurde (Schwedisch war in Süd-Finnland eine Amtssprache). 

Früher, wohl bis zum Beginn der 1920-er Jahre, waren in Bahnpostwagen sogenannte "Bindfadenkörbchen" im Gebrauch. Danach kamen Bindfaden auf Rollen. Eine historische Zeichnung aus der Sammlung von Klaus Wolff wurde mit CAD in eine 3D-Konstruktion umgesetzt, mit der dann ein Urmodell im 3D-Druck erstellt wurde. Gestern ist vom Probeabguß das erste Muster angekommen, dem allerdings noch ein paar Bohrungen für die Befestigung an der Wand und für die Führung des Bindfadens fehlen. Auch ist der “Knopf” oben nicht so eichelförmig geraten, wie er auf der Zeichnung dargestellt ist, ist aber ein eingeschraubtes simples Drehteil, das sich leicht ersetzen lassen wird. (Aufnahmen Wolf Groote).

Als Unbeteiligter könnte man die Rohrstücke auf dem Flachwagen vor dem Drehgestell-Rahmen für Reste halten, die beim Aufräumen vergessen wurden. Tatsächlich sind dies aber Werkzeuge, die speziell für das Nieten am Drehgestell angefertigt bzw. angepasst wurden:
Beim Nieten muß der Niet von der Rückseite gegengehalten werden. Hilfreich ist hierfür ein pneumatischer Gegenhalter (links im Bild). Der Gegenhalter muss sich dabei aber auch - eigentlich naheliegend - irgendwo abstützen. Vor dem Nieten ist also zu überlegen, auf welchem Träger auf der "Gegenseite" sich der Gegenhalter jeweils abstützen kann und über welche Hilfkonstruktion dies geschieht, falls der Abstand zu groß ist oder eben kein Träger an der passenden Stelle vorhanden ist. Ist dies durchdacht und vorbereitet geht das eigentliche Nieten dann auch vergleichsweise schnell zu Hand. 

Im Tagebuch vom 20. Februar hatten wir die Modelle für ein zweiteiliges Achslagergehäuse gezeigt. Hier nun der erste Abguß des Gehäuses.

Der Rahmen vom Bielefelder PwPost 38 wird für das Nieten vorbereitet.

Hierzu werden die bisher eingebauten Schrauben ausgebaut und die Bohrung passend für die späteren Niete aufgerieben.

Ein Handwagen für den Gepäcktransport ist zu uns gestoßen.

An der hellen Farbe ist gut zu erkennen, welche Niete neu gesetzt wurden. Auf der Pufferbohle liegt der Druckluft-Hammer.

Unsere Güterwagen von der Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz sollen die passenden Achslagergehäuse bekommen. Vom DEV konnten wir uns dankenswerterweise ein originales Gehäuse ausleihen. Durch die Einfülltrichter an Ober- und Unterkasten müssen die Kerne aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden. Hier war das Können unseres Formenbauers gefragt - und am Ende war auch klar, warum am Originalteil genau an bestimmten Stellen die Trennkanten der ursprünglichen Gußformen zu finden waren. 

Die auf einem Tisch ausgelegten 15 Teile des neuen Modells wären auf einer Platte festgeschraubt fast schon ein kleines Kunstwerk für die Wand im Wohnzimmer.

Am O-Wagen OEG 863 werden die Türen angebaut. Die Türen sind eine Kombination aus altbrauchbaren Beschlägen und nachgefertigten Teilen.

Der Friedmann-Öler ist ein gutes Objekt, um mal das Soda-Strahlen auszuprobieren. Hier der Öler vor dem Strahlen:

Und hier der Öler nach dem ersten Durchlauf. Sehr schön konnten die Messingteile freigelegt werden ohne deren Oberflächen aufzurauen. Zur Entfernung der Farbreste auf dem Gehäuse sind weitere Durchläufe erforderlich. 

Verschiedene Deckel an den Achslagern unserer Wagen mit Weyer-Drehgestellen waren abgängig. Beim Nachguss wurde besonderer Wert auf eine schöne Reproduktion der Beschriftung gelegt. Im Gegensatz zu Bahnen, die sich Achsdeckel mit den Initialien ihrer Bahngesellschaft leisteten, tragen diese Deckel den Namen des Herstellers der Achslager.

Für laufende und geplante Wagenprojekte sind neue Radreifen und Blattfedern für 20 Radsätze eingetroffen.

Der Rahmen des BPwPost 6 der früheren Franzburger Kreisbahnen ist saniert und steht wieder auf Rädern!
Von einer Fachwerkstatt revidierte Radsätze, neue Achslagergehäuse, neue Blattfedern und Federböcke, neue Achslagerführungen -  das dürfte für die nächsten 100 Jahre im Museumseinsatz reichen. 

Die Notrettung des Wagenkastens vor gut 20 Jahren in Barth - der Besitzer war bei meinem Besuch gerade beim Ausräumen des Wagens gewesen um ihn dann zerlegen zu lassen - ist damit keine vergebliche Investition gewesen.  

Fast schon Routine: Gut 6 Monate nach seinem Schwesterfahrzeug RKB 223 wurde heute der vierte "Lenz"-O-Wagen RKB 224 in Hüinghausen verladen. In Coburg geht es dann mit den Schreinerarbeiten und der Lackierung weiter. Der nächste O-Wagen in der Aufarbeitung wird zur Abwechselung nicht von Beuchelt sondern von Görlitz sein - wobei nur ein Experte die Wagen beider Hersteller unterscheiden kann.

 

Der Dachkondensator für unsere Kastenlok RUR ist zusammengebaut.



Die Rohrwände vom linken und rechten Kondensator.

Die vier zugehörigen Deckel wurden bereits im Februar 2018 gegossen. 

Heute konnten die Nietarbeiten am Rahmen vom O-Wagen RKB 224 abgeschlossen werden. Da die Nietarbeiten gut voran kamen wurde direkt im Anschluß mit einem Drehgestell vom Personenwagen StMB 13 weitergemacht. Der O-Wagen diente dabei praktischerweise als Arbeitsplattform für das Drehgestell. 

Ein Meilenstein beim vierachsigen OEG 801 ist erreicht: Der aufgearbeitete Rahmen ruht wieder auf seinen Drehgestelllen.

Heute haben wir die Schmierpumpe der Lok 14g aufgeschraubt. Von außen ist das Gehäuse einseitig leicht angerostet weil das Dach des Führerhauses der Lok dort undicht war. Innen sieht die Pumpe aber gut aus: Kein Rost, die Pumpe lässt sich durchdrehen und fördert dabei auch Öl.   

Sicherlich wird auch nach dem 31. März 2019 die Zusammenarbeit mit unseren Lieferanten in England weitergehen. Um aber potentiell mögliche Zusatzkosten und lästigen Papierkram zu vermeiden haben wir die Gelegenheit genutzt, um von unseren Modellen bei einer Gießerei in England einen Vorrat an Pufferträgern und Radlagergehäusen abzugießen. Diese werden noch vor Ende März geliefert und den Bedarf der nächsten Jahre abdecken. 

Die Demontagearbeiten zum Abheben des Kessels vom Fahrwerk sind diese Woche gut vorangekommen.

In der Rauchkammer müssen die Verschraubungen zwischen Reglerrohr und den Einströmrohren gelöst werden.  

Blasrohr, Wasserkästen, äußere Einströmrohre und diverse Leitungen liegen zur weiteren Aufarbeitung bereit. Auch 80% der Feinausrüstung ist bereits abgebaut.

Glücklicherweise haben Museumsbahner der Selfkantbahn in den 1970er und 1980er Jahren aus zur Verschrottung anstehenden Loks Ersatzteile ausgebaut oder bei Werkstattauflösungen der DB Teile abgeholt bevor sie im Schrottcontainer gelandet wären. So konnten wir von der Selfkantbahn überzählige Gebrauchtteile für die zukünftige Elektrik unsere Lok 14g übernehmen. Genügend Arbeitsvorrat für die nächsten 18 Monate....

Am Ende des Jahres ist es Zeit Bilanz zu ziehen. 2 Dampflokomotiven und 23 Güterwagen sind bisher mustergültig aufgearbeitet und in einem betriebsfähigen Zustand im Magazin in Veendam hinterstellt. Folgende Fahrzeuge sind momentan in Arbeit:
- Dampflok 4 "Mudau" steht bei EWK in Krefeld, die Arbeiten am Rahmen und Führerhaus sind abgeschlossen.
- Dampflok RUR und die beiden Güterwagen OEG 863 und OEG 801 sind bei Alan Keef in Ross-on-Wye und werden in 2019 zurück erwartet. Als Arbeitsvorrat sind drei weitere O-Wagen der OEG vor Ort.
- Dampflok 14g ist bei Lonkwitz Edelstahltechnik in Wetzlar und bekommt dort 2019 einen neuen Kessel.
- O-Wagen RKB 224, PwPost BKB 38 sowie die Drehgestelle vom Personenwagen StMB 13 sind für Nietarbeiten in Hüinghausen.
- Der Wagenkasten vom Güterwagen MKB F Nr4 wird in Klostermansfeld auf passende revidierte Drehgestelle gesetzt.
- In Coburg ist zur Hauptuntersuchung der Wagenkasten vom BPwPost FKB 6 vom Rahmen abgehoben. Parallel laufen die Schlosser- und Schreinerarbeiten.
- Dampflok FKB 5i steht mit aufgearbeitetem Rahmen und neuem Kessel in Veendam und wird nach Fertigstellung der RUR zum Anbau der neuen Zylinder und zur Endmontage nach England gehen.
- Der Neubaukessel vom CARL ist zwischenzeitlich ebenfalls in Veendam eingetroffen. Langsam füllt sich die Sammelpalette mit beschafften und überholten Armaturen zur Komplettierung der zu Denkmalszeiten gefledderten Lok.
- In weiteren 10 Werkstätten sind diverse Bauteile zur Aufarbeitung oder Neufertigung.

Parallel zur Arbeit an den Fahrzeugen wurden über das Jahr für das geplante Museum zeitgenössisches Ladegut,  historische Einrichhtungsgegenstände und alte Werkzeugmaschinen gesammelt. Im Bild ein Werkzeugbrett das später im Museum eine historische Kleinbahnwerkstatt schmücken wird. Wir konnten es zu einem fairen Preis aus dem Fundus vom Dampfmaschinenmuseum in Hanau übernehmen. 

100 Jahre nach ihrem Bau ist unsere Lok 14g zur "Frischzellenkur" am frühen Morgen des 18. Dezembers bei der Firma Lonkwitz in Wetzlar eingetroffen. Hier schwebt sie noch an den Kränen vor der Werkshalle (Aufnahme Lonkwitz). In der Halle hat zwischenzeitlich die Demontage der Armaturen und der Abbau des Führerhauses begonnen.

In die Drehgestelle vom Personenwagen StMB 13 wurden die Radsätze probeweise eingelegt. (Die schlechten Lichtverhältnisse reichten leider zu keinem besseren Foto - ich hoffe für die Chronik reicht es).

Am Mittwoch wurde der Wagenkasten vom Güterwagen MKB F Nr. 4 zur Hochzeit mit den Drehgestellen in die Radsatzwerkstatt gebracht und vom Tieflader auf dem Rückweg in Hannover zwei vor einigen Monaten gekaufte Drehgestelle abgeholt. Beide Drehgestelle stammen vom früheren Personenwagen SVG 28 (Sylter Inselbahn ex Herforder Kleinbahnen, Uerdingen 1933), der leider bereits vor etlichen Jahren beim Staßenbahnmuseum Hannover abgewrackt werden mußte. 

Der im Herbst von der Sauerländer Kleinbahn übernommene Gepäckpostwagen 38 der Bielefelder Kreisbahnen ist in die Werkstatt gekommen. Da die Sauerländer Kleinbahn bereits Fahrwerk, Rahmen und die Ständerprofile vom Aufbau saniert hat, sind die restlichen Stahlarbeiten vergleichsweise überschaubar: Ersatz diverser Paßschrauben durch Niete, Einbau der Leitung für die Dampfheizung, Fertigstellung der Schiebetürrahmen und Komplettierung der Bremsanlage. Viel Arbeit für den Schreiner wird aber kommen: die Holzteile am Aufbau, die Innenwände, die Türen und die Inneneinrichtung.

Auch die Drehgestelle von unserem Personenwagen StMB 13 sind für das Nieten vorbereitet. 

Bisher konnte nicht geklärt werden warum der StMB 13 diese Drehgestelle in Blech-Winkel Bauart hat, während die Schwesterfahrzeuge bei der Steinhuder Meerbahn - sowohl vom Hersteller Buschbaum & Holland als auch vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf - nach Werkszeichnung und bekannten Fotos - alle die typischen Drehgestelle der "Weyer"-Bauart mit einem mehrfach gekröpften U-Pofil als Seitenwange hatten. Nach einem Foto aus den 1950er Jahren ist eindeutig belegt, dass der StMB 13 die heutigen Drehgestelle bereits bei der Steinhuder Meerbahn hatte und nicht erst auf Langeoog bekommen hat.
Der Düsseldorfer Eisenbahnbedarf hat in den 1920er Jahren Güterwagen mit dieser Drehgestell-Bauart an die Kleinbahnen in Westfalen geliefert. Möglicherweise gab es mal im Rahmen einer Revision bei der Steinhuder Meerbahn einen Drehgestelltausch. 

Die Stahlarbeiten am vierten O-Wagen aus Pommern sind abgeschlossen. Anfang 2019 werden die zur Montage verbauten Paßschrauben durch Niete ersetzt.

Aufwändig war die Rekonstruktion der Verriegelung für die Klapptüren. 

Der Dachkondensator der RUR nimmt Gestalt an. 

Auch der Abdampf-Umschaltschieber zwischen Blasrohr und Kondensator ist fertig. Vorbild ist der noch vorhandene originale Schieber an der Kastenlok OEG 102 in Mannheim. Wahrscheinlich ist ein solcher Umschaltschieber in den letzten 100 Jahren nicht mehr neu gebaut worden!
Trotz der hohen Kosten haben wir uns entschieden, statt einer günstigen Schweißkonstruktion für ein authentisches Gehäuse ein neues Gußmodell konstruieren und bauen zu lassen. 

Der Samstag wurde genutzt, um vor Monaten mal gekaufte Polierscheiben auszuprobieren. Links das "Vorher"-Bild mit dem spanend bearbeiteten Gußteil, rechts das "Nachher"-Bild (glätten mit 280er Fächerscheibe, dann Vor- und Endpolitur).

Beim O-Wagen OEG 863 war ein Knotenblech vom Rost angenagt. Glücklicherweise ist der Bereich der Vernietung noch in Ordnung. Zur Reparatur wird der beschädigte Bereich sauber ausgetrennt; die Kanten für die Schweißnaht vorbereitet und ein passenden dreieckiges Reparaturblech eingepasst. Zum Schluß wird die Schweißnaht sauber glatt geschliffen (alle Aufnahmen Alan Keef).  

Hier die Teile der Verriegelung für eine der beiden Klapptüren.

Bereits 2009 konnten wir eine einstufige 6 / 6 1/2" Westinghouse Luftpumpe kaufen. Bekannt war, dass die Luftpumpe einen Wasserschaden haben sollte. Rein äußerlich sah die Luftpumpe sehr gut aus:

Der Dampfteil ist auch in einem guten Zustand. Der Luftzylinder hingegen zeigt extreme Rostbildung infolge Wasser, das offensichtlich längere Zeit darin gestanden hat. Die Kolbenstange war ebenfalls in den Stopfbuchsen festgerostet. Nur mit größter Mühe konnte EWK in Krefeld überhaupt den festsitzenden Luftzylinder von Kolben und Mittelstück trennen. Zudem ist von diesem ein Teil samt Ventilgehäuse abgebrochen, kann aber durch Guß-Warmschweißen repariert werden. Der Luftzylinder muss durch die tiefe Korrosion ausgedreht werden. Wahrscheinlich wird dadurch die Bohrung zu groß sodass für eine ordentliche Zentrierung auf der Unterseite des Mittelteiles noch ein zusätzlicher Schrumpfring aufgezogen werden muss (beide Aufnahme EWK).

Das nächste Lagerschalenpaar ist in einen Stangenkopf eingepasst. Im Hintergrund der zugehörige seitliche Lagerdeckel (alle Aufnahmen Alan Keef).

Die originalen Lagerdeckel der Kuppelstangen von 1899 werden weiterverwendet.

Hinter der Kuppelstange auf der Werkbank von links nach rechts: Die Kolben, beide Kreuzköpfe und die Achslager der Triebachse.

In den 1920er Jahren baute die OEG ihre Fahrzeuge von Saufluft- auf Druckluftbremse um. Typisch für Güterwagen der OEG sind die stehenden Bremszylinder. Da ein Druckluftzylinder "drückt" während ein Saugluftzylinder "zieht" und Druckluft bei gleicher Bremskraft kleinere Zylinder braucht konnten die ursprünglich Saugluftzylinder beim damaligen Umbau nicht weiterverwendet werden. Der Zylinder vom OEG 863 ist in einem guten Zustand und kann wieder zusammengebaut werden (Alan Keef).

Die Kuppelstangen erhalten neue Lagerschalen (Aufnahmen Alan Keef). 

Der originale Stellkeil ist mit den Schlagzahlen "RV" gekennzeichnet. Damit ist klar dass wir hier den Stangenkopf "rechts vorne" sehen. 

Die neu bandagierten Radsätze für den Personenwagen StMB 13 sind fertiggestellt. 

Ein Kolben muss neu gefertigt werden. Hier das noch ungebohrte Drehteil neben seinem Vorbild.

Nach weiteren Arbeitsschritten ist der Kolben auf der ebenfalls neuen Kolbenstange fixiert.

Für die Achslager der Kuppelachse werden die Lagerschalen ausgespindelt.

Hier ist die Achswelle probeweise in die Lagerschalen eingelegt.

Zur weiteren Montage wird die Achswelle wieder aus dem Rahmen gehoben. Alan Keef hat die passende Vorrichtung in der eigenen Werkstatt um die Radscheiben aufzupressen.

Auch die Radreifen sind fertig gedreht. (Alle Aufnahmen Alan Keef Ltd.)

Heute ist eine größere Partie Armaturen fertiggestellt worden. Das große Teil hinten rechts auf der Platte ist der Regler der FKB 5i. (Aufnahme Rudolf Langeloth).

Heute hat der Prüfer vom TÜV Hessen den Kessel der Lok CARL abgenommen.  

Die RUR wird wieder ihren Abdampfkondensator auf dem Dach erhalten. In der Literatur ist wenig über die Effektivität der Abdampfkondensatoren bei Straßenbahnloks zu finden. Bei den meisten Dampfstraßenbahnloks, etwa bei den Kastenloks der OEG, sind die Dachkondensatoren schon in oder vor den 1920er Jahren abgebaut worden. So sind wir gespannt, ob ein Betrieb der RUR mit Abdampfkondensator später betriebstauglich sein wird oder dieser eine technische Sackgasse gewesen ist.

Vor 5 Jahren konnten wir dankenswerterweise an der OEG 102 in Mannheim den Umschaltschieber zwischen Blasrohr und (abgebautem) Dachkondensator vermessen. In England wurden jetzt auf Basis von Fotos und Maßskizzen ein neues Gehäuse und passende Deckel gegossen.

 Bereits neu entstanden sind auch der Drehschieber....

und die Drehschieberwelle.

 
Auch der Zusammenbau des Dachkondensators selber hat begonnen (Alle Aufnahmen Alan Keef Ltd).

Am 12. Oktober war der Kessel für die Lok CARL fertig und für eine Kaltdruckprobe mit Wasser gefüllt. Angeschlossen sind die Handpumpe und ein Prüfmanometer.

Am 7. Oktober war die IG Wagen (www.ig-wagen.de) bei ihrem Jahrestreffen zu Besuch bei Kleinbaan Service. Durch einen Fabrikschildexperten konnten vor Ort Hersteller und Baujahr des Flachwagens IBL 23 geklärt werden. Bisher war nur bekannt, dass dieser Wagen der Inselbahn Langeoog ursprünglich von der Straßenbahn Meißen stammte. Da die frühere Betriebsnummer in Meißen unbekannt ist war bisher aber offen, aus welcher Lieferung dieser Wagen stammte. Durch den Abdruck des früheren Fabrikschilds konnte er den Hersteller - Waggonfabrik Gebr. Hofmann & Co.A.G. - und das Baujahr 1905 bestimmen.

Flachwagen IBL 23, hier mit dem OEG 727 huckepack als Ladegut zur platzsparenden Abstellung im Magazin.

Gestern wurden in Ross-on-Wye die beiden O-Wagen OEG 866 und OEG 895 verladen.

Die Hinfahrt vom Tieflader wurde genutzt um 3 OEG-Güterwagen der 10 Tonnen Klasse (OEG 1017, 1021 und 1024) als Arbeitsvorrat nach England zu bringen. (Aufnahmen Alan Keef)

Die Achsen für den Personenwagen StMB 13 haben neue Bandagen bekommen. Bis Mitte November folgen die zugehörigen Achslager (Aufnahme: MaLoWa).

Der Feiertag wurde genutzt, um den am Samstag abgebauten Wasserstandskopf der Krauss 7558 zu reinigen und danach 2 Stunden lang mit Autosol zu polieren. Das Ergebnis: sieht wieder schön aus. Vor einem Wiederanbau muss der Wasserstandskopf aber noch zerlegt und von innen inspiziert werden....
 

Heute sind der aufgearbeitete O-Wagen RKB 233 und der G-Wagen 138 in Veendam eingetroffen.

Mit den beiden OEG-Güterwagen, die Ende der Woche kommen, sind dieses Jahr bereits 6 Güterwagen fertiggestellt worden. Weit fortgeschritten sind auch die Arbeiten am Schwesterfahrzeug vom RKB 223, dem O-Wagen RKB 224. Momentan sind die Haltewinkel für die Seitenprofile in Arbeit. Nach den Nietarbeiten geht der Wagen zur Endmontage und zum Schreiner für die Holzarbeiten. Es ist offen, ob dies noch alles in 2018 klappt oder die Fertigstellung ins nächste Jahr rutscht. Nach dem RKB 234 wird der Post-Packwagen BKB 38 in Angriff genommen. In Aufarbeitung sind derzeit  - in jeweils unterschiedlichen Arbeitsphasen - noch der BPwPost FKB 6, der Personenwagen StMB 13 und in England die offenen Güterwagen OEG 863 und OEG 801.  

Vom alten Kessel konnten wir die schöne gußeiserne Feuertür weiterverwenden; Aufnahmeplatte und Feuerlochschoner waren hingegen stark korrodiert und sind neu angefertigt worden. Der Kessel ist sonst bis auf Einbau des Rohrsatzes und des Reglers fertig. 

Der alte Schornstein vom CARL ist hingegen beim besten Willen nicht mehr reparabel: Durchgerostet, eingerissen und zu Denkmalslok-Zeiten nur notdürftig geflickt worden. Hier konnten wir dankenswerterweise das Schornstein-Gußmodell der Schwesterlok HERMANN vom DEV ausleihen. Wir haben direkt zwei Schornsteine nachgießen lassen, sicher ist sicher.  

Der Termin zum Abladen der FKB 5i wurde genutzt um Armaturen und den Verlauf der Leitungen auf der Lok 14g zu dokumentieren. Hierzu wurde die Lok im wahrsten Sinne des Wortes "bestiegen" um auch Details zu erfassen die "von unten" nicht zu sehen sind. 

Zunächst eine Detailaufnahme vom Gestänge für die Zylinder-Entwässerungshähne. Gut ist zu erkennen, dass der Rauchkammermantel so nicht weitervewendet werden kann....

Weiter oben auf der Lok. Schön ist, dass die Wasserkästen noch ihre originalen Klappen und Griffstangen haben. An drei abgebrannten Nieten auf dem Wasserkasten kann abgeleitet werden, dass die Lok ursprünglich auch auf der Heizerseite einen Feuerwehrschlauch-Anschluss hatte. Das Läutewerk ist erst bei der Aufstellung als Denkmal von der rechten Rauchkammerseite auf den Kesselscheitel versetzt worden. Dies ist auch daran zu erkennen, dass das Läutewerk nicht festgeschraubt sondern nur mit ein paar Schweißpunkten auf dem Kesselblech angeheftet ist.

Durch die vermotterten Holzlatten ist auch das Verkleidungsblech vom Führerhausdach eingesunken und sollte besser nicht mehr bestiegen werden. Die Pfeife ist original, die Sicherheitsventile sind ein schwedisches Fabrikat.

Mit der Demontage der ersten Armaturen wurde begonnen. Hier der sichtbare Wasserstand. 

Gestern haben wir die FKB 5i bei Lonkwitz in Wetzlar abgeholt und heute erstmal in unserer Abstellhalle "zwischengeparkt" bis die restlichen Armaturen fertig sind und in der Lokwerkstatt für die Fahrwerksarbeiten und Endmontage ein Platz frei ist. Die Kesselverkleidung ist für den Transport nur provisorisch montiert. Zur Probe haben wir die Lok mit Petroleumlampen der Bauart "Preußen 1" versehen.

Der erste in England gegossener Zylinder ist fertig und wird bei Alan Keef befundet bevor die weiteren Nachgüsse gemacht werden. Die Zylinderdeckel und den Schieberkastendeckel haben wir als Ersatzteil für die FKB5i und die Schwesterlok FRANZBURG beim DEV direkt in Kleinserie gießen lassen.