Die Kurbelzapfen für die 14g sind vorgefertigt. Die Lagerflächen müssen noch auf Maß geschliffen werden. 

Der Querträger mit den hinteren Haltern für die Gleitbahnen ist wieder eingebaut. Gut sind am Querträger und den beiden L-Winkeln die neuen Paßschrauben zu erkennen. 

Parallel werden diverse Anbauteile grundiert. Im Bild neben zwei Zughaken der vordere und hintere Schienenräumer.

Drei Strahlpumpen in der Größe 125 l / min der Bauart Strube sind fertig aufgearbeitet, wovon 1 Pärchen aus linker und recher Pumpe für die E.K.B. 14g vorgesehen ist. Da die Strahlpumpen über Jahrzehnte von verschiedenen Firmen gebaut und optimiert wurden, sind bei genauem Vergleich der "baugleichen" Strahlpumpen dann doch diverse Unterschiede von Pumpe zu Pumpe zu entdecken.

Wie bereits vor einigen Wochen geschrieben, gibt es am Rahmen der RUR noch einige Nacharbeiten. Der Querträger, auf denen die Gleitbahnen vom Kreuzkopf aufliegen, bekommt neue Paßschrauben. Hierzu müssen die Löcher für die Paßschrauben neu gebohrt und aufgerieben werden. Hier der ausgebaute Querträger auf der Werkbank.

An der roten Grundierung ist zu erkennen, wo der Querträger wieder reinkommt. Später würden wir an diese Stelle nicht mehr herangekommen, ohne die Lok erneut wieder weitgehend zu demontieren. 

Nein - das ist kein Vogelkäfig!
Neben dem Funkenfänger in der Rauchkammer hat die RUR auch noch einen zweiten Funkenfänger als Aufsatz oben auf dem Schornstein. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um Übersichten, Unterlagen und Literaturangaben zu unseren Fahrzeugen zu sichten. Neben neuen Daten gibt es auch neue Fragen.

In einer abdruckten Baurechnung der Lokalbahn Speyer - Neustadt aus dem Jahr 1905 wird die Beschaffung unseres Personenwagens Bay BCL 9300 genannt. Während der Bay 9300 in den 1930er Jahren zur Walhalla-Bahn kam und dort früh ausgemustert wurde, verschlug es das Schwesterfahrzeug Bay BCL 9299 nach 1955 auf die Insel Wangerooge. In der Literatur wird für den Wagen (wie für andere Wagen der Baujahre 1904 und 1907, die von der Lokalbahn Speyer - Neustadt auf die Insel kamen) als Hersteller die Waggonfabrik Rastatt genannt.
Nun sind die genannten Hauptabmessungen, Fensterteilung und sonstige Baudetails identisch mit den Personenwagen, die MAN ab 1890 an die Lokalbahnen in der Vorderpfalz geliefert hat. Unser Personenwagen II Klasse Bay BL 9302 (Bild vor dem Einlagern siehe unten) mit dem Baujahr 1890 stammt eindeutig von MAN, da das Fabrikschild noch am Rahmen ist.
Hat jetzt Rastatt im Jahr nach Zeichnungen der Pfälzischen Eisenbahn die Konstruktion von MAN nachgebaut - oder stimmt die Angabe zum Hersteller nicht? 

Bis wir die beiden Wagenkäsen aus dem Arbeitsvorrat angehen, werden sicherlich noch einige Jahre ins Land gehen. Also noch genügend Zeit für die weitere Fahrzeugforschung.

Nach Messungen am alten abgängigen Kohlenkasten der Lok, Vergleichsmessungen an drei anderen erhaltenen Tenderloks von Krauss (für die Gestaltung der Griffstangen und der Seitentüren), dem Studium der Werkzeichnung und der Untersuchung diverser Fotos der E.K.B. 14g und ihrer Schwestermaschinen haben wir im Dezember die Fertigungzeichnung für den hinteren Kohlenkasten freigegeben.

Der Rohbau erfolgt wieder bei Lonkwitz in Wetzlar, die Nietarbeiten werden wir selber in 2021 in der Werkstatt der Sauerländer Kleinbahn durchführen.

Als Abwechselung zum Papierkram wurde heute noch ein Fabrikschild für die E.K.B. 14g etwas aufpoliert.

Die ersten Laserteile für die Lehnen aus 40 x 5 mm-Blech sind beim Metallbauer, damit er die ersten Biegeversuche machen kann.  Das hat auch ziemlich gut geklappt; Ergebnisse sind auf dem Foto zu sehen; im Hintergrund die schon am 14. Dezember gezeigte Biegelehre. Die beiden ersten Probe-Teile sind zur besseren Ansicht an 3 Stellen zusammengepunktet. In der finalen Ausführung weden die Gestelle zusammen genietet. 

Wir sind mit der zweiten Grundierschicht fertig. Der Zylinderblock ist von 5 Seiten bereits schwarz lackiert. Mit der Endlackierung des übrigen Rahmens warten wir, bis die Querträger und Knotenbleche eingenietet bzw. mit Paßschrauben festgeschraubt sind. 

Wir haben diese Woche aus England wieder neue Bilder vom OEG 1021 bekommen. Die Fertigstellung des O-Wagens ist für Frühjahr 2021 eingeplant.

Bei unserem O-Wagen GbKB 1050 ist die erste neue Pufferbohle vormontiert. Die Pufferbohle am hinteren Wagenende liegt noch für Anpassarbeiten auf den Längsträgern.

Bereits im Tagebucheintrag vom 17. Oktober 2020 hatten wir über diesen blindgeflanschten  "Rätselstutzen" (in der Mitte zwischen den Zylindern, wo das Gewinde freilieg) berichtet. 

Unsere Vermutzung war, dass es sich um eine frühere Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten handelt, da die Ausströmleitung oben angebracht ist und es hier dann einen Wassersack gibt. Eine solche Entwässerungleitung mit Absperrhahn ist auch an der OEG 102 zu finden (siehe Bild vom 17. Oktober).

Aber:

Unter dem eingangs erwähnten "Rästelstutzen" liegt noch ein Flansch - natürlich auch blindgeflanscht und total zugesetzt (Foto nach dem Freibohren). Wir denke,n dies ist der Anschluß für die an OEG 102 noch vorhandene Entwässerungsleitung. Aber wofür ist der obere (vom Querschnitt her kleinere) Anschluß? Wenn man sich das erste der beiden 102er-Fotos ansieht, kann man sich auch dort 2 Anschlüsse einbilden, wovon der obere verschlossen ist.

Unsere Theorie ist, dass dort irgendentwas angeschlossen war, das sich in den Ausströmkasten hinein entwässert - aber was? Gedankenspiel: Wenn die Lok im Auspuffbetrieb fährt, kann sich im Bereich zwischen Wechselschieber und den Kondensatorschlangen Kondenswasser bilden, das dann vor dem Umschaltschieber stehen bleibt (das Wasser aus den Kondensatorschlangen sollte ja infolge des Gefälles der Schlangen in den Kühlwasserbehälter abfließen). Wäre es denkbar, dass hier eine dünne Leitung das Abfließen des Wassers aus der Kondensatorleitung in den Ausströmkasten ermöglichen sollte? Oder wurde aus irgendwelchen Gründen eine geringe Menge Abdampf für irgendetwas benötigt, der an diesem Stutzen abgenommen wurde?

Wer andere Vorschläge hat, ist herzlich eingeladen uns seine Idee zu mailen!

Das Grundieren des Zylinderblock bringt auch Details zu Tage, die wir bisher übersehen haben. Dieser Entwässerungsstutzen für den Schieber war uns schon bekannt - und auch die Tatsache, dass Alan Keef den Stutzen einfach blindgeflanscht hatte.

Bisher waren wir der Ansicht gewesen, dass diese Entwässerung früher ständig offen gewesen war. Beim Pinsel des Blocks von unten sah der Kollege Folgendes...

... ein weiterer Stutzen unter dem Zylinderblock, der im Nichts endet. Wir vermuten nun, dass der Kanal des mittleren Entwässerungshahns nicht bis in den Zylinderraum durchgeht, sondern über eine (fehlende) Verbindungsleitung mit dem Schieberkasten verbunden war. Der mittlere Entwässerungshahn entwässert also über die (zu ergänzende) Leitung den Schieber.

Trotz Lockdown laufen die Arbeiten bei Kleinbaan im Homeoffice, den Arbeitskellern und den Werkstätten weiter. Unser Schreiner hat noch schnell weiteres Holz für den Salonwagen und auch schon das nächste Projekt - den Bielefelder PwPost 38 - geholt. Sicher ist sicher.

Anbei ein historisches "Lok unter" von der Kleinbahn Selters Hachenburg aus dem Jahr 1917. Aber nach der Bergung ist die verunfallte Lok (wahrscheinlich die Nr. 1 und nicht unsere Lok 2) noch etliche Jahre weitergefahren. Auch dieser Lockdown wird vorübergehen. 
(Bild Sammlung R. Molz)

Im Gegensatz zu einem Modellbahner, der mal eben schnell in seiner Grabbelkiste nachschaut, ist es bei z.T. einigen 100 km voneinander entfernten Büros, Werkstätten und Lagern nicht so einfach nachzuschauen, welche Ersatzteile jetzt vorhanden sind oder noch fehlen. Da freut man sich, wenn man vom Kollegen eine solche Übersicht erhält:

Die hier noch fehlenden Umlenkrollen mit 100 mm Durchmesser werden übrigens auch nach über 120 Jahren heute noch im passenden Speichendesign gefertigt und können so per Katalog bestellt werden.

Die 3. Klasse der Lenz-Personenwagen von Görlitz hatte Holzbänke mit Sitzgestellen aus Stahl. Leider waren in unserem FKB 10 keine Bänke mehr vorhanden. Nun ist es schwierig, nur aus den Schnitten in Werkszeichnungen und aus den wenigen Innenraumfotos - wo zudem wenig vom Unterbau der Bänke zu erkennen ist - die genaue Konstruktion zu rekonstruieren.
So traf es sich, dass die Hirzbergbahn für ihren Görlitzer Personenwagen der GWME bereits gleiche Sitzgestelle nachgefertigt hat und hierzu vorab baugleiche Sitzgestelle in den Görlitzer Personenwagen vom DEV nachgemessen hatte. Dankenswerterweise haben uns die Kollegen von der Hirzbergbahn ihre Zeichnung der Sitzgestelle ausgeliehen. Unser Schreiner hat die Zeichnung digitalisieren und eine Biegelehre für die Sitzgestelle lasern lassen. Als kleines Dankeschön fräsen wir dann bei der Anfertigung der Holzleisten für unsere Bänke für die Kollegen in Georgenthal gleich die "Kniekehlenleisten" für ihre Bänke mit.   

In der privaten Sammlung eines unserer Mitstreiter fand sich noch ein Reglerschmierhahn, den wir auf der RUR oder der 5i verbauen können. Damit der Hahn auch im Betrieb nachgefüllt werden kann, hat er zwei Absperrhähne. 

Für das Grundieren haben wir die RUR doch noch weiter demontiert. So ist jetzt auch die Steuerwelle abgebaut. In den nächsten Tagen ist noch etwas "Überkopfarbeit" beim Streichen der Unterseite angesagt. Danach machen wir mit dem zweiten Grundieranstrich - zum besseren Kontrast mit der ersten Lage  in grauer Farbe  - weiter. 

In England bei Alan Keef sind weiter die beiden OEG Güterwagen 1021 und 1029 in Arbeit. OEG 1029 hat eine neue Pufferbohle erhalten.

Für das 2. Klasse Abteil unseres FKB BPwPost 6 darf die Innenausstattung auch etwas höherwertig sein.

Nachdem in den letzten Tagen die Nacharbeiten am Rahmen gemacht wurden haben wir begonnen, den Rahmen zu grundieren. Damit wir gut in die Ecken kommen sind Verstärkungswinkel, Pufferträger und ein Querträger ausgebaut. Diese werden später wieder eingenietet oder festgeschraubt. 

Die Vorderseite der RUR. 

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Der erste Musterhahn für die Dampfheizung ist fertig. Rechts im Bild ein Stutzen, den wir für das Abdrücken der Hähne angefertigt haben.

Für den Griff vom Absperrhahn läuft noch der Modellbau.

EWK hat zwei neue Schieberstangenstopfbuchsbrillen aus Rotguß gefertigt, noch ohne Schraubenbohrungen. Ein erster Anpaßversuch mit den neuen Schieberstangen zeigte, daß es auf der linken Seite augenscheinlich gut durch die Führung am hinteren Zylinderdeckel paßt.

Auf der rechten Seite muss hingegen noch gerichtet werden. Wir wußten, daß eine Schieberstange mal verbogen war. Offensichtlich gab es mal eine Krafteinwirkung, die nicht nur die Schieberstange, sondern auch die Führung deformierte. 

Während die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g auf der Drehbank sind, werden auf dem Bohrwerk an den Radsätzen die Bohrungen für die Kuppelzapfen ausgespindelt.

So ist gewährleistet, dass die neuen Zapfen später fest und an der richtigen Stelle im Radsatz sitzen werden.

Heute sind die am Freitag gelieferten Radreifen bereits auf die Drehmaschine gegangen. Passend zum Außendurchmesser und zum Stichmaß der Felgen werden die Radreifen innen ausgedreht.

Der Rahmen der E.K.B. 14g ist in Zamberk angekommen. Aktuell sind damit die Fahrwerke von 3 Dampfloks parallel an unterschiedlichen Standorten (MM 4 bei EWK in Krefeld, RUR in der Werkstatt der MME in Hüinghausen) in Arbeit.

Bei der RUR hat die Federaufhängung für uns zu viel Spiel. Wir wollen deshalb die Haken neu ausbuchsen solange wir hier noch gut rankommen. Leichter gesagt als getan - die zugehörigen Bolzen sitzen bombenfest im Rahmen. Damit der Hydraulikzylinder den Rahmen nicht auseinander drückt, ist oben am Rahmen ein Flachstahl zur Verstärktung angeschraubt und unten am Rahmen eine Gewindestange als Zuganker eingesetzt.

Vor dem Grundieren des Rahmens werden die Falze zwischen den Rahmenblechen und den Winkelfprofilen mit Kriechöl gefüllt.

Die neuen Radreifen für die E.K.B. 14g sind in Zamberk eingetroffen.

In Krefeld wurden die Puffer und die Zugvorrichtungen vorne und hinten montiert und vorne auch das Abdeckblech samt Haken für Triangel und Leerkupplungskopf angebracht.
Neben einer Balancierkupplug mit Schlitzpuffer hat die Lok auch einen Mittelzughaken. Dadurch kann die Lok auch ohne weitere Adapter mit unseren OEG-Wagen oder unseren Lenz-Wagen gekuppelt werden. 

In den Jahren 1917 und 1919 beschaffte die Nassauische Kleinbahn AG von der Waggonfabrik Görlitz 35 Muldenwagen. Aufgabe der Muldenwagen war der Transport zwischen Steinbrüchen im Raum Hohlenfels / Mudershausen und dem Loreleyhafen in Sankt Goarshausen. Nach dem Abbau der Strecke Sankt Goarshausen - Nastätten verblieben 6 dieser Klappmulden im Loreleyhafen. Seit sicher 40 Jahren sind die Mulden nicht mehr in Benutzung. Das zugehörige Krangeschirr wurde schon vor Jahren verschrottet, ebenso eine der Mulden. Aktuell wird der Häusener Kran im Loreley-Hafen als Denkmal renoviert und eine Klappmulde wird als Standexponat beim Kran verbleiben.

Kleinbaan konnte die vier überzähligen Mulden übernehmen. Anhand kleiner Details können wir mindestens eine Mulde einem Muldenwagen mit Bremserhäuschen (vermutlich NKB 530) zuordnen; ein Paar Mulden stammt aus der Nachlieferung Baujahr 1919 (NKB 531 - 535). Die Fahrt zum Sandstrahlbetrieb ging über Nastätten und Zollhaus; die Straße folgt immer in mehr oder weniger geringem Abstand der früheren Eisenbahntrasse. Diesen Weg sind die Mulden nach 67 Jahren zum ersten Mal wieder gefahren. 

Aufladen der Mulden in Sankt Goarshausen mit Burg Katz im Hintergrund.

Nebenbei bemerkt, hat sich damit der Fahrzeugbestand von Kleinbaan Service BV erstmals auf über 100 Wagen erhöht, wenn man diese schon einmal vorgreifend als 2 Wagen zählen möchte.

Die Radsätze sind im Erzgebirge in Arbeit. Die Zentrierungen wurden auf dem CNC-Bohrwerk erneuert, ebenso die Radreifenstirnflächen blank gefräst. Die Zapfenbohrungen wurden alle ausgebohrt und auch die Nabenstirnflächen bearbeitet. Anschließend erfolgte die elektronische Vermessung mit dem "Faro-Arm". Jetzt hat EWK die Maße, um die neuen Kuppelzapfen anzufertigen, denn diese haben einen Bund als Einpreßanschlag. Dessen Dicke fällt bei jedem Zapfen ein wenig anders aus. Aber so werden alle Zapfenlaufflächen genau auf Sollabstand zueinander von 1290 landen.

Als Nächstes folgt an den Radsäzten jetzt die Profilierung und die Achsschenkelbearbeitung.

EWK hat den Lokrahmen unser MM 4 mittels Maschinenrichtwaage und Schlauchwaage ausgerichtet, um die Achslagerführungen bearbeiten zu können. Ebenfalls wurden zwei Lineale parallel zur Lokmitte verlegt. Diese liegen an Einstellschrauben an, so daß man sie abnehmen und jederzeit wieder in die exakt gleiche Lage bringen kann. Wie ein Lokrahmen vermessen wird ist ausführlich in der DV 946 beschrieben. Nach den Messergebnissen werden später die Achslagergehäuse bearbeitet, damit die Achsen gerade stehen und auch die Stangen richtig bearbeitet werden. Hier ist exakte Arbeit beim Messen erforderlich, damit alles passt und später die Maschine sauber und verschleißarm arbeitet.  

Eine erstes Anhalten von Winkel und einfacher Wasserwaage zeigt, daß die festen Führungen zu den Radsätzen 1 und 2 ganz gut in Form und Lage sind, die des Treibradsatzes aber völlig uneben und schief stehen. (Bilder EWK).

Das Fahrwerk der RUR ist zwischenzeitlich ausgeachst. Leider ist die Liste der Nacharbeiten am Fahrwerk länger geworden, da einige der in England ausgeführten Arbeiten nicht unseren Qualitätsansprüchen entsprechen. Wir wollen z.B. einige Bolzen jetzt lieber nacharbeiten oder austauschen, bevor die Maschine nach den ersten Fahrten bereits wieder klappert. 

Zur Kontrolle haben wir auch einen Schieberkastendeckel wieder abgehoben.

Die ausgebauten Radsätze und Achslager der RUR. Dahinter und daneben Teile vom Fahrwerk der E.K.B. 14g.

Der erste Radsatz ist bereit für das Aufziehen der Radreifen. Diese sind geschmiedet und werden nächste Woche im Zamberk angeliefert.

Zum Spannen der Heizhähne in verschiedenen Positionen wurde eine Vorrichtung gebaut. Hier ist der Heizhahn zum Bearbeiten des Schlauchstutzens aufgespannt:

Und hier eine andere Aufspannung zum Bearbeiten der Kegelbohrung:

Die vier Heizhahn-Küken für die RUR und die E.K.B. 14g wurden auf der Hommel UWG gefertigt. Die kleine Bohrung quer zur großen Öffnung entleert den Heizschlauch wenn der Hahn abgesperrt ist. Das Hahngehäuse erhält hierzu ebenfalls eine quer zum Durchgang angeordnete Bohrung. Diese verhindert außerdem, dass Wasser im Hahn stehen bleibt und evt. zu Frostschäden führt.
Wenn alles passt und funktioniert lassen wir weitere Hähne für die anderen Loks und Wagen in Kleinserie bei einer CNC-Dreherei nachfertigen.

Der erste Radsatz wurde an Felgen und Achsschenkeln überdreht; hier der Radsatz auf der Drehbank in Zamberk.

Durch einen Schleifaufsatz kann in gleicher Aufspannung auch der Achsschenkel geschliffen werden. 

Ein weiteres kleines Teil für die Dampflok RUR ist fertig: Das Sicherheitsventil für die Dampfheizung. 

Die Kuppelstangen der E.K.B. 14g haben wir gereinigt, vorgeschliffen und danach für den Transport in die Werkstatt die Stangenlager und Stellkeile wieder eingebaut.

An den Seitenwänden unseres Personenwagens FKB 10 sind alle Innenbretter schon mal zur Probe angeschraubt worden. Als nächster Schritt folgt die Bierlasur.

Beim Sonntags-Spaziergang ergab sich heute die Möglichkeit, bei der Fa. Achenbach mal kurz über den Zaun zu schauen: Der grundierte Rahmen der E.K.B. 14 g ist abholbereit:

Bei uns kam die Rückfrage an, warum in den letzten Wochen fast nur über RUR, E.K.B. 14g und die Lenz-Personenwagen berichtet wird.  Die Erklärung ist recht einfach: Wegen Covid-19 ist es momentan nicht möglich, mal eben schnell in den einzelnen Werkstätten vorbei zuschauen und wir sind darauf angewiesen, was uns die einzelnen Lieferanten an Fotos liefern. Deshalb ein kurzer Überblick zu den übrigen Projekten:
Dampflok Mosbach-Mudau 4: Hier laufen aktuell Arbeiten an der Rauchkammer und die Zug- und Stroßvorrichtung wird montiert.
O-Wagen OEG 1021 und 1029: An beiden O-Wagen wird am Rahmen und den Beschlagteilen geabeitet.
GG MKB F Nr4: Auch hier laufen die Stahlarbeiten am Rahmen und Aufbau

An den geteilten Kuppelstangen der E.K.B. 14g waren noch Bolzen auszupressen. Das ging dann doch einfacher und schneller als erwartet: Auf einem Rollbrett die schweren Kuppelstangen zur Hydraulikpresse gerollt, mit dem Hubstapler auf die Höhe des Pressentellers angehoben; die Stange dann seitlich in die Presse geschoben. Bei 10 bis 15 bar Pressdruck kamen die Bolzen und in etwas über einer Stunde waren wir mit beiden Kuppelstangen und den 4 Bolzen fertig.

Bei der Görlitzer Gewichtsbremse werden die Seile der einzelnen Wagen über spezielle Haken, "Frösche" genannt, verbunden. Jeweils am vorderen und hinteren Ende der gebremsten Wagengruppe muss das Seil "festgehalten" werden - mit einem losen Seilende ließen sich die Bremsgewichte nicht hochziehen. Daher hat jeder Wagen mit Seilbremse an beiden Wagenenden einen passenden Halter, um bei Bedarf den Frosch hier einzuhängen. Hier Frosch- und Froschhalter als CAD-Modell.

Sämtliche Treib- und Kuppelzapfen werden an den Radsätzen der 14g erneuert. Die alten Zapfen werden hierzu ausgebohrt und ausgepresst.

Die Achslager sind mit dem fertigen Modell für den Direktguss gestern in die Gießerei gekommen. Die Achslager waren unten aufgebogen, sodass der Sitz für die Unterkästen nicht mehr passte und die Seitenflächen der Gehäuse nicht parallel waren. Die Achslagergehäuse sind vor dem Ausguss gerichtet worden und temporäre Stege wurden eingeschweißt. Die Stege sind notwendig, um ein Verziehen der Achslagergehäuse beim Abkühlen nach dem Gießen zu verhindern.

Für das Streichen des Rahmens sind die Bremsgestänge und die Kuppelstangen wieder abgebaut. Auch die Stangenköpfe der Treibstangen sind abgenommen und ermöglichen jetzt einen schönen Blick auf die gekröpfte Treibachse. Die Treibachse stammt von der Schwesterlok "BIRKESDORF"; über die eingestempelten Fabriknummer 5847 konnte ein Achslager der 1948 verschrotteten  7 "PIER" zugeordnet werden. Zum Streichen wird der Rahmen noch von den Radsätzen abgehoben. 

Ein Stangenkopf im Detail. Hier ist die Fabriknummer 5570 der MERKEN zu finden.

Die Sandstrahlarbeiten bei der Fa. Achenbach in Dutenhofen sind abgeschlossen. Nach dem Strahlen kann der Rahmen gründlich inspiziert werden.

In Summe hat sich der gute Zustand des Rahmens bestätigt und wir haben keine weiteren gravierenden Schäden entdeckt. Bis zum Wochenende wird der Rahmen grundiert und kann dann abgeholt werden.

Hier ein Blick von unten auf Längs- und Querträger des Rahmens.

Bei EWK in Krefeld wird momentan an der Rauchkammer der MM 4 gearbeitet. Wegen starker Korrosionschäden ist der alte Türdichtring der Rauchkammer  nicht mehr sinnvoll reparierbar und wird neu angefertigt.  

In Krefeld bei EWK wurde der Regler für die Westinghouse-Pumpe unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4  (99 7204) nach der Aufarbeitung erfolgreich auf Funktion getestet.

Die Abmessungen der Türschlösser an unseren FKB-Wagen weichen von den heute handelsüblichen Türschlössern ab. So sind für fehlende Schlosskästen an den Wagen statt des einfachen "Griffs ins Regal" etliche Konstruktions- und Frässtunden angefallen. Die Türgriffe entsprechen glücklicherweise dem preußischen Normalien - diese können wir zukaufen und wir müssen keine neuen Gußmodelle bauen. 

verfügbar.

In den letzten Wochen sind die Arbeiten am Rahmen unseres Salonwagens KKB 7 ein gutes Stück vorangekommen. Die Direktion von Kleinbaan freut sich schon auf ihr zukünftiges Dienstfahrzeug. 

Damit wir für die Westinghouse Luftpumpe auf der RUR immer das richtige Werkzeug dabei haben, bekommen wir zusammen mit der Pumpe direkt auch den passenden Hakenschlüssel als Zubehör dazu.

Von einem befreundeten Museumseisenbahner konnten wir alte Radsatzlagergehäuse übernehmen. Die Lagergehäuse sind für den G-Wagen MEG 133 vorgesehen. Dieser hatte nach alten Fotos Achslager in genau dieser Bauform besessen. Die übernommenen Achslager stammen von einem dreiachsigen OEG-Arbeitswagen (vermutlich Eichwagen OEG 697), der vor gut 25 Jahren in Viernheim verschrottet worden war. Als Beifang zu drei Radsätzen, die damals der Museumsbahner vom Schrotthändler gekauft hatte, lagen die Gehäuse seit Jahren in einem Schuppen. Bei einer Exkursion zum IG-Wagen Treffen 2015 konnte ich mir die Gehäuse anschauen -  zum Abholen war dann aber die nächsten 5 Jahre nie Zeit gewesen. Das diesjährige IG-Wagen Treffen in Mansfeld wurde jetzt genutzt, um die Gehäuse von Kofferraum zu Kofferraum umzuladen. Den Kombi gut tiefergelegt - die Gehäuse sind unbequem schwer - konnte dann die Rückfahrt angetreten werden. 

Ein Teil der Gehäuse besitzt noch Deckel mit den eingegossenen Initialein "SEG". Das SEG steht für die "Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft", deren Mannheimer Betrieb 1911 an die neugegründete OEG verkaufte worden war. Gegebenenfalls werden wir die Deckel noch mit "ungelabelten" Deckeln an anderen OEG-Güterwagen bei Kleinbaan tauschen. Auch wenn wir nicht kurzfristig die Aufarbeitung des MEG 133 angehen, so ist es doch wichtig, Gelegenheiten zu nutzen und peu a peu die Fehlteile am Güterwagen zusammen zu tragen.

Als wir vor einigen Jahren die OEG 102 besucht haben, fiel uns eine Leitung (linkes Bild in der Mitte, oberhalb der Kuppelachse) auf, für die wir damals keine Erklärung hatten. Die Leitung (bzw den Anschluß am Zylinder) gibt es an der RUR auch, allerdings blindgeflanscht (rechtes Bild). Es handelt sich um eine Entwässerungsleitung für den Ausströmkasten;  da die Ausströmleitung oben angebracht ist, gibt es da einen Wassersack. Der Blindflansch war schon bei Übernahme der RUR von der Fa. Schoeller vorhanden gewesen -  die Leitung und der anschließende Absperrhahn wurden also bereits in Düren - ggf. bereits 1942 beim Umbau der RUR in eine Speicherlok - abgebaut.

Die 3 Radsätze der Dampflok "Mosbach - Mudau 4" (99 7204) sind reprofiliert und gefillert. 

Nach dem Sandstrahlen der Radsatzwelle ist auch die Stempelung sichtbar. "5327" ist die Fabriknummer der Lok 4. Daneben hat die Achse eine eigene Fabriknummer (?) 6488. Vormutlich steht das COM.R. 37. für eine Kommissionsnummer.

Noch nicht ganz so weit sind die 4 Radsätze der E.K.B. 14 g - die Aufarbeitung der Lok hat auch erst 5 Jahre später begonnen. Hier sind jetzt die alten Radreifen abgezogen und die Triebzapfen werden als nächstes ausgebohrt. Mal schauen welche Werkstatt das Rennen macht und seine Radsätze zuerst fertig stellt.

Der Aufbau von unserem Personnenwagen FKB 10 wächst Stück um Stück. Die Verbretterung im Bereich der Fenster ist angeschraubt.

Für die Drehgestelle unserer "Weyer"-Wagen (auch wenn diese z.T. von der Waggonfabrik Oldenburg und von Buschbaum & Holland gebaut wurden) fertigen wir die Bremsgestänge direkt in Kleinserie an. Hier das erste Bremsgestänge kurz vor der Fertigstellung.

In Krefeld hängt die 6" / 6 1/2" Westinghouse-Pumpe für die RUR frisch lackiert am Haken (Aufnahme EWK). Damit dürfte auch die für den Lokkasten vorgesehene Farbe klar sein...

 

Vor der Fortführung der Arbeiten an der RUR in Hüinghausen wurde das Fahrwerk noch mal gründlich inspiziert. Einige Teile des Triebwerks sind mit der Fabriknummer der RUR (5276) gestempelt. An einer Schieberschubstange und der Steuerwelle ist hingegen die Zahl "5570" eingeschlagen, an einer Kuppelstange  findet man die "3892".
Also sind an der RUR auch Teile der Schwesterloks BIRKESDORF (H&S Bj 1893, Fabriknummer 3892) und MERKEN (H&S Bj. 1900, Fabriknummer 5570) verbaut worden. Beide Loks sind erst 1952 bei der DEAG ausgemustert worden. Aus einem Besuchsbericht von Gerd Wolff aus dem Jahr 1960 ist bekannt, dass der Werkstattleiter der DEAG (Meister Schmitz) auch stolz darauf war, das immer wider die RUR von der Fa. Schoeller in die Werkstatt kam und er die alte Lok immer wieder reparieren und fahrtüchtig erhalten konnte. So ist naheliegend, dass nach der Abstellung Teile der BIRKESDORF und MERKEN zur Instandsetzung der RUR entnommen wurden. 

"Kaum angekommen und schon wieder abgebaut": Für das Grundieren und streichen des Rahmens bauen wir das Bremsgestänge, die Treibstangen und die Radsätze wieder ab. Im Bild das hintere Bremsdreieck und Bremsklötze mit Hängeeisen.

Bei den Kastenloks von Henschel sind die Anstellventile für Injektoren, Pfeife, Pumpe, Öler und Dampfheizung am Dom angeschraubt. Hier hatte Henschel eine eigene Zeichnung für "Normaldampfventile" in verschiedenen Nennweiten. Im Zeichnungsausschnitt die Nennweite 10 mit Lokomotivgewinde W 26 x 1/10" auf der Einschraubseite. Der Experte kann ggf. leichte Unterschiede zu Amaturen nach LON entdecken. Offen ist, ob Henschel die Ventile wirklich selber hergestellt hat, oder auf einen der etablierten Hersteller von Amaturen zurückgegriffen hat.

Hier das CAD-Modell vom Gehäuse der Version mit Vierlochflansch und Stufendichtung nach LON, wie sie am Dom der RUR angebaut wird. 

Der erste Radsatz ist von seinen Radreifen befreit, die anderen Radsätze sollen im Laufe der Woche folgen. Die bestellten neuen Radreifen werden in ca. 4 Wochen erwartet. 

Die "Leerfahrt" nach Veendam wurde genutzt, um bei Lonkwitz noch ein paar Teile der E.K.B. 14g abzuholen. Mit den alten und neuen Seitenwasserkästen, alten und neuen Aschkasten, den Kesselverkleidungsblechen und ein paar Kleinteilen war der Tieflader dann doch recht voll beladen. 

Heute morgen wurde der Rahmen der E.K.B. 14g beim Strahlbetrieb in Wetzlar abgeladen bzw. auf einen Anhänger umgeladen, mit dem der Rahmen dann in die Strahlkabine gefahren werden kann.

Mit einigen Stunden Verspätung hat heute der Tieflader Hüinghausen erreicht. Für die weitere Aufarbeitung haben wir den Lokkasten und den Kessel wieder vom Fahrwerk abgehoben und auf einem Flachwagen der Sauerländer Kleinbahn zwischengeparkt. (Alle Aufnahmen E. Pfeffer).

Das Fahrwerk der RUR aus einer typischen "Modellbahn-Perspektive". 

Im Gegenzug verlässt der Rahmen der E.K.B. 14g Hüinghausen und geht zum Sandstrahler. Praktisch ist, dass der LKW nicht auf einen Mobilkran (oder umgekehrt) warten muss.

Heute wurde die RUR in Ross-on-Wye aufgeladen. Kessel und Lokkasten sind provisorisch auf das Fahrwerk gesetzt. In den Holzkisten sind die anderen "losen" Teile wie die Dachkondensatoren, die Kesselverkleidungbleche und diverse Armaturen verpackt.

Die Achsen unserer 14g sind in Zamberg gebürstet und befundet worden. Hierbei wurde Wert darauf gelegt, dass die Stempelungen der Radsäzte lesbar erhalten bleiben. Als Beispiel ist über eine Stempelung "80 T" erkennbar, dass der Kurbelzapfen mit einem Pressendruck von 80 t eingepreßt wurde. Anhand der Stempelungen kann man übrigens nachvollziehen, dass der zweite Radsatz schon mindestens ein mal mit dem vierten Radsatz getauscht wurde. Mögliche Ursache: Der vierte Radsatz war scharf gelaufen und wurde mit dem weniger verschlissenen zweiten getauscht, um ein Überdrehen heraus zu zögern.

Die Achsschenkel lassen sich ohne Abpressen der Radsterne überarbeiten. Alle Kurbelzapfen sind hingegen - wie schon vorher befürchtet - eingeschweißt und nicht mehr sinnvoll zu gebrauchen. Vorgesehen ist, die Zapfen abzuschneiden und den in den Radsternen verbliebenen Rest auszubohren. Dabei kann auf dem Bohrwerk auch die Winkellage der Kurbelzapfen entsprechend den Toleranzen aus der DV 946 kontrolliert und bei Bedarf korrigiert werden. Die neuen Zapfen werden gehärtet und geschliffen.

Die Lieferung der bestellten neuen Radreifen wird für den Oktober erwartet.

In unserem Wagenkasten der Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau war noch eine Deckenleuchte von "Fahrzeugbeleuchtung Berlin" eingebaut. Nach fast zwei Jahren sind jetzt die Nachfertigungen fertig und es müssen nur noch die Glaskuppeln in die Türen der Lampen engesetzt werden. Im Bild das Vorbild für die Reproduktion.

Unser Schreiner hat die hochaufgelösten Fabrikbilder vom Verkehrsmuseum Dresden bekommen; es ist immer wieder erstaunlich, wie scharf und detailliert die 125 Jahre alten Glasplatten-Negative sind. Nach Studium der Bilder waren wir der Meinung, dass die Konstruktion der Außenverkleidung wie auf dem aufgebauten Mustersegement aussah. Die beiden von der Waggonfabrik Görlitz gebauten FKB 10 und der Salonwagen KKB 7 weichen damit in Wandgestaltung leicht vom FKB BPwPost 6, gebaut bei Beuchelt, ab. Dies gilt z. B. auch für die Anordnung der Verstärkungswinkel aus Eisen innen in den Seitenwänden. Auch wenn offenbar für die "Lenz"-Personenwagen bei den Bahnen in Pommern die gleichen Baupläne verwendet oder kopiert wurden, war die konstruktive Ausführung bei beiden Waggonfabriken dann in Details etwas unterschiedlich. 

Für die Innenwände hatte unserer Schreiner einen Workshop zum Thema "Bierlasur". Die beiden Bretter rechts sind nach dem Lasieren mit Kunstharzlack hochglanz überlackiert und haben nur eine Fase (wie die FKB Personenwagen beim DEV)., Die zwei Bretter links sind seidenmatt überlackiert und haben ein angefrästes Halbrundprofil (wie vorgefundenen Zwischenwände im Wagenkasten vom FKB 10).

Als Zwischendurch-Arbeit wurde der linke Voreilhebel der E.K.B. 14g zerlegt. Diesmal reichten nur 10 Tonnen Pressendruck.

Auf der Hommel UPG haben wir die Küken für die Entwässerungshähne vorgedreht und den Vierkant für die Hahnscheibe angefräst. Für die Querbohrung warten wir noch auf einen bestellten Fräser.

Oben ein altes Küken, unten die neuen Teile noch ohne Querbohrungen und Gewinde. Die Hahngehäuse sind auch schon fertig ausgerieben.

EWK hat die Westinghouse-Luftpumpe für die RUR zusammengesetzt und probelaufen lassen. Läuft mit ganz wenig Luft gleich los, steuert mit hohem wie niedrigem Gegendruck des Luftzylinders sauber um, d.h. läuft optimal. (Aufnahme EWK).

Luftpumpe für die 

Fast auf den Tag genau 7 Jahre nach der Abholung der RUR aus Schierwaldenrath (am 19. September 2013) wird die RUR nach Deutschland zurückkehren - leider nicht komplett fertiggestellt wie ursprünglich vorgesehen...

Nach der ursprünglichen Planung sollte die RUR bereits im Sommer 2017 fertig sein. Nachdem Alan Keef zuvor die Lok III und Lok 5 von Kleinbaan in jeweils 2-3 Jahren, inklusive Kesselneubau, mustergültig restauriert hatte, erschien dies auch als ein realistischer Zeitplan. Dann bekam das Projekt aber nicht vorhersehbare Hits:
Der tragische Tod des betreuenden Lokschlossers, die Kündigung des Betriebsleiters bei Alan Keef, der Verkauf des vorgesehenen Kesselbauers an neue Eigentümer. Im Kaufvertrag war mit der Selfkantbahn auch vereinbart gewesen, dass die IHS für die Dauer der Restaurierung der Lok mindestens einen Mitarbeiter mit ausreichender Qualifikation und Befugnis bereitstellt, der die Restaurierung organisatorisch begleitet und für die Kommunikation sorgt. Zwar gab es gute und einvernehmliche Abstimmungen zwischen Selfkantbahn und Wim Pater, wie die Lok aussehen sollte. Wegen Arbeitsüberlastung und fehlenden Freiwilligen auf Seiten der Selfkantbahn war aber niemand da, der Alan Keef betreute oder in den ersten 3 Jahren auch mal zur Klärung von technischen Fragen nach England fuhr. Wegen offener Fragen und Entscheidungen blieben in Folge Arbeiten in England mehrmals mehrere Wochen liegen.
2016 stellten wir uns die Frage, ob wir die RUR enweder aus England zurückholen oder die Projektbetreuung neu aufsetzen sollten. Aus der Not heraus hat dann Kleinbaan selber Mitte 2016 das Projektmanagement übernommen. Angefangen bei der Suche nach einem Lieferanten für den Neubaukessel, über das Aufsetzen eines neuen Projektplans und einer gemeinsamen Dropbox, das Klären unzähliger Detailfragen über Mail bis hin zu regelmäßigen Projekttreffen mit Alan Keef vor Ort in Ross-on-Wye oder in Veedam. 
Der nächste Hit kam im November 2018, als der verbliebene Lokschlosser einen schweren Arbeitsunfall hatte und bis heute arbeitsunfähig ist. "Rettung" war im Sommer 2019 die Untervergabe der Fahrwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.  Die VoR hat dann auch die Arbeiten strukturiert fortgeführt und lag im Zeitplan - bis in Folge von Covid-19 die VoR den Betrieb und die Werkstatt im März 2020 schließen musste und nicht vor 2021 wieder regulär öffnen wird.
Dankensweiterweise hatte sich die VoR aber bereit erklärt, nur und auschließlich für die Fertigungstellung der beauftragten Arbeiten an der RUR die Werkstatt im August für rund 4 Wochen temporär zu öffnen - das Ergebnis dieser konzertierten Aktion seht ihr auf diesen Bildern.

In der letzten Woche hat die VoR noch ein paar Justagen an den Lagern und der Steuerung vorgenommen. Die Maschine läuft jetzt unter Druckluft mit 1 bis 1,5 Bar ruhig durch. Da die Einstellung der Steuerung sich Design-bedingt mit dem Einfedern verändert, werden wir die finale Feinjustage der Steuerung erst vornehmen können wenn Lokkasten, Wasserkästen, Kessel und Kondensator (zusammen einige Tonnen Gewicht) montiert sind.

Am Donnerstag wurde die RUR wieder an Alan Keef übergeben. Die Endmontage einer Lok ist erklärungsbürftig, dazu kommen Unterschiede zwischen deutschem und britischem Dampflokbau. Aktuell sind Covid-19 bedingt Reisen nach England schwierig. Zudem ist durch Krankheit und Fluktuation bei Alan Keef kein qualifizierter Mitarbeiter mehr da, der sich mit der RUR noch näher auskennt. Daher haben wir beschlossen, andere Fahrzeugprojekte zu depriorisieren und die RUR zur Fertigstellung in die Werkstatt bei der MME in Hüinghausen zu holen.

Mit aufgesetztem Kessel und aufgesetztem Lokkasten wird das Triebwerk nur noch vom Führerstand  in gebückter Haltung zu sehen sein. Der hochstehende Hebel links vom Längsträger ist die Fußbremse. Diese reichte für den Einsatz als Speicherlok bei der Papierfabrik Schoeller, auch zum Verschieben beladener Rollwagen, völlig aus. 

Die Hinterachse auf dem Rollenprüfstand. Das fehlende Bremsgestänge für die Lufbremse wurde mit Hilfe der Werkszeichnung nachgebaut.

Der Probelauf des Triebwerks in Aberystwyth war erfolgreich. Leider ist das Video zu groß zum Hochladen; deshalb hier nur 3 Standbilder



Ein Blick von hinten auf die Treibachse, die rechte Treibstange und die Exzenterstange zwischen Treibstange und Schleifkulisse.

Die beiden Schleifkulissen von oben, links davon die beiden Schieberschubstangen zu den Schieberstangen. Das Handrad im Vordergrund gehört zur Feststellbremse.

Bei einer über 100 Jahren alten Dampflok ist immer die Frage, in welchem Zustand sie rekonstruiert werden soll. Von links nach rechs:
- Im Auslieferung hatten die Loks der Eisenbahnbrigade eingelassene Griffstangen; die Seitenwände des Führerhauses waren entsprechend ausgeschnitten.
- Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurden bei unserer Lok in Finnwand die seitlichen Ausschnitte mit Blechen verschlossen und neue Griffstangen außen aufgesetzt. Außerdem wurde der Ausschnitt über der Türe vorne gekürzt und davor ein Fenster in die Führerhaus-Seitenwand eingelassen. Vermutlich ein Tribut an den Betrieb im finnischen Winter.
- Die Schwesterloks bei der EKB behielten hingegen ihre eingelassenen Griffstangen. Der Aufstieg zum Führerstand hat aber eine weitere Trittstufe bekommen und der Werkzeugkasten unter dem Führerhaus ist weggefallen.
- Ein weitere Variante bei der WN 5 der Härtsfeldbahn: Auch hier sind irgendwann die Ausschnitte in der Seitenwand entfallen und die Griffstangen aufgesetzt worden. 

Wir haben uns entschieden, beim Neuaufbau des Führerhauses den Auslieferzustand zu rekonstruieren. Allerdings ist leider weder auf dem Werksfoto noch auf den bekannten Aufnahmen der Schwestermaschinen E.K.B. 11g - 13g zu erkennen, wie genau die Tür ausgeführt war.

Hier hilft uns, dass Krauss wie andere Lokomotivfabriken einen eigenen "Hausstil" hatte und Konstruktionsmerkale und Bauteile an unterschiedlichen Loks verwendet wurden. So konnten wir an der in Bad Bockenau als Denkmal aufgestellten Lok 1 der Kreuznacher Kleinbahn die Türkonstruktion vermessen und dokumentieren. Bei passender Gelegenheit schauen wir uns zur Absicherung nach Lokomotiven von Krauss in den Museen in Neustadt an der Weinstraße und in Bayrisch Eisenstein an.

Bei den Probierhähnen für die E.K.B. 14g sind die Hahnküken eingeschliffen worden. Zusammenmontiert und mit sauber polierten Gehäusen warten die Hähne jetzt auf den Anbau.

Es fehlten noch Schlitzmuttern M 8 zur Befestigung der Holzhefte auf den Hahngriffen - wir habe dafür eine alte Injektordampfventilspindel der Lok 14g recycelt. Klar, abweichend vom Original waren an Griffen der 14g auch normale Sechskantschrauben zu finden. Es sind aber die Kleinigkeiten, über die man sich an seinen Loks selber erfreut.
 

In den letzten Tagen war der Schreiner wieder fleißig: Das Dach für den Wagen 10 ist bis auf die Verbindung der Freisparren zu den Pfetten fertig.

Die Säulen für den Wagen FKB 10 und Wagen KKB 7 (8 Ecksäulen,44 Säulen neben Fenstern und Außentüren) sind alle fertig ausgehobelt und haben schon die Zapfenverbindungen zum Grundrahmen.

Die Sparren für Wagen 7 sind bis auf die Schwalbenvebrindungen auch fertig. Als nächstes wollen wir die Fälze in die Säulen für den FKB 10 einarbeiten und die oberen Zapfen anarbeiten.

Nach dem Strahlen und Lackieren der Stahlteile ist der BK 38 zwischenzeitlich wieder auf seine Achsen gesetzt worden. Links im Hintergrund ist der Rahmen der E.K.B. 14g zu erkennen, der in den nächsten Wochen zum Strahlen geht.

Die Wasserkästen der E.K.B. 14g sind jetzt gebohrt, grundiert und vormontiert. Nach den gesammelten Erfahrungen haben wir uns entschlossen, auch die Wasserkästen der RUR als Nietkonstruktion und nicht als Schweißkonstruktion mit "Schwindel-Nieten" nachzufertigen.

Hier der Wasserkasten der Lokführerseite. Im Hintergrund der Kohlenkasten im "vorher" Zustand.

Innen sind in dem langen Wasserkasten Schwallbleche eingebaut.

Die beiden O-Wagen OEG 1017 und 1024 sind heute aus England zurückgekommen. Aktuell räumen wir die Magazinhalle auf und werden zur übersichtlichen Aufstellung der Güter- und Personenwagen in den nächsten Wochen hier noch 500 m Abstellgleise verlegen. 

Heute haben wir zu Dritt weitere Schutzdeckel angefertigt und an die E.K.B. 14g montiert,  dazu noch ein paar Niete von abgängigen Winkeln und Umlaufblechen abgebrannt. 

Dazu ein Bild vom frisch überholten Druckmesserhahn für die RUR.

Nachdem wir gestern die Radsätze unserer Dampflok MM 4 gezeigt haben, sind heute die Radsätze der E.K.B. 14g dran.  Sie gingen diese Woche in eine Radsatzwerkstatt. Mal schauen, welche Radsätze eher fertig werden. 

An den Radsätzen unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 sind zwischendurch die Treib- und Kuppelzapfen ausgepresst worden.   Manche waren sogar noch gut fest, die Sitzflächen waren aber besonders bei den Treibzapfen miserabel. Es sollen jetzt alle Zapfenbohrungen sauber und in richtiger Stellung nachgespindelt werden. Die Kuppelzapfen macht EWK passend neu, die Treibzapfen werden am Sitzende aufgespritzt und dann bearbeitet. (Foto EWK).

Die Zapfen nach dem Auspressen.

Das Westinghouse Führerbremsventil für unsere Dampflok Mosbach - Mudau 4 ist fertig. (Foto EWK). Ein Führerbremsventil der gleichen Bauart wird auch auf unserer Kastenlok RUR montiert werden.

Zur Qualitätskontrolle sind die lackierten Anbauteile unseres PwPost 38 ausgepackt worden. Dies ist nur gut die Hälfte der Teile; Radsätze, Federn, Radlagergehäuse und weitere Kleinteile liegen auf dem benachbarten Hallengleis.

Der Grundrahmen für unseren Personenwagen FKB 10 ist montiert. Ein großer Vorteil ist, dass der Grundaufbau der Wagenkästen vom BPwPost 6 und dem Personenwagen 10 gleich ist - da geht der zweite Wagen schneller von der Hand. 

Die Gussteile für die Haspel der Grölitzer Gewichtsbremse sind fertig. Hier als "Bausatz" auf dem Tisch ausgelegt. Neben unseren beiden PwPost aus Pommern wird auch die Lok 2 von Selters Hachenburg wieder erhalten. Auf dieser Lok sind in Summe 6 Bremssyteme zu finden (ursprünglich 4 Bremsen: Wurfhebelbremse, Spindelbremse, Haspel für Gewichtsbremse, Gegendruckbremse, später noch eine Dampfbremse und ein Körtingsbremse für den Zug) - was sicherlich für eine deutsche Kleinbahnlok einen Rekord darstellen dürfte. 

Die RUR ist heute zurück in die Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gebracht worden. Alan Keef hat nach der Probemontage die Kesselverkleidung demontiert und den Lokkasten wieder abgehoben. Am Donnerstag sind zwei Kollegen von Kleinbaan vor Ort in Wales, um den Restart der Triebwerksarbeiten der Lok zu besprechen. In rund 5 Wochen wird dann nach einem Probelauf unter Druckluft das Fahrwerk aus Aberystwyth zurückkommen.

Bei seiner Aufarbeitung erhält der O-Wagen GbKB 1050 neue Längsträger. Nach dem passenden Bohren des Längsträgers ist das erste Paar der Achslagerführungen festgeschraubt. Das Nieten wird erst am Schluß erfolgen nachdem der Rahmen inklusive aller festen Anbauteile komplett vormontiert ist.   

Für das Sandstrahlen und das Lackieren wurden vom Rahmen unseres PwPost der Bielefelder Kreisbahn Radsätze, Federn, Bremsgestänge und Puffer wieder abgebaut. Hier der Rahmen mit Aufbau kurz nach dem Lackieren. In Kürze wird der Wagen zum Schreiner gehen.

Am Wagen sind die Schiebetüren montiert. Vorne das Personenabteil, hinten am Wagen - an der gelben Wandfarbe und dem Schlitz in der Wand zu erkennen - das Postabteil.

Der rechte Wasserkasten ist für den Zusammenbau und das Nieten vorbereitet. Links im Bild die gebogenen und gebohrten Bleche. Schön ist zu erkennen, das der Wasserkasten unten auf der Rückseite eingezogen ist. Beim Nieten der Originalwasserkästen vor 100 Jahren waren entweder Schlangenmenschen oder Kinder im Einsatz....

Auch der Wasserkasten / Kohlenkasten für die Heizerseite ist schon gut vorangekommen. In Summe sind über 2100 Löcher zu bohren. Mental können wir uns schon mal auf das Nieten vorbereiten - und dann sehen, ob die Nietreihenfolge und die Zugänglichkeit bei der Umsetzung auch so klappen wie geplant.

Der hintere Kohlenkasten wird nach den Wasserkästen angegangen.

Nach dem Standstrahlen (siehe Tagebucheintrag vom 23. April 2020) zeigte sich, das es für die weitere Aufarbeitung unseres Weyer Güterwagens der Mindener Kreisbahn sinnvoll ist, den Wagenkasten vom Rahmen abzuheben. Auch der Rahmen wurde partiell "auseinander genietet". Dies kennt wohl jede Museumsbahn: Nach einer gründlichen Befundung sind die Arbeiten dann doch umfangreicher als geplant. Auch wenn der Güterwagen zukünftig nicht mehr Tag für Tag bis zur Lastgrenze beladen laufen wird und außerhalb gelegentlicher Museumsbahn-Einsäzte geschützt unter Dach steht, machen wir keine "Pinsel-HU". Lieber einmal gründlich und ordentlich. Zwischenzeitlich ist der "Zustand der größten Zerlegung" überschritten und der Zusammenbau und die Vorbereitungsarbeiten für das Zusammennieten haben begonnen. 

2019 hatten wir uns beim DEV ein Modell zum Abgießen der Gehäuse vom Dampfheizungshähnen ausgeliehen. Bei einem Besuch in Bruchhausen-Vlisen hatte uns beim Klönen der freundliche Wagenmeister gezeigt, dass es eigentlich zwei spiegelbildliche Versionen gab. Auch wenn man an beiden Enden eines Wagens die gleiche Variante verbauen kann und dies kaum einem Fahrgast auffällt, haben wir für die spiegelbildliche Variante ein neues Modell anfertigen lassen.  Für Eingeweihte sind die linke und rechte Version an einer "Nase" zur Arretierung des Absperrhebels zu erkennen.  Hier im Bild an der linken Gehäusehälfte. 

Nachdem EWK mehrere Monate auf die Warmschweißung am Mittelteil der Westinghouse-Pumpe für die RUR warten musste ist das Teil jetzt zurück. Hier das Teil aufgespannt zur Bearbeitung auf der Drehmaschine (alle Aufnahme EWK) ....

.... und hier fertig bearbeitet. Ohne ein "vorher" Bild ist nicht zu erkennen, wo vorher ein Stück vom Flansch abgebrochen war. Eine saubere Arbeit von Spezialisten zur Rettung des Gußteils - Hut ab!

Das Doppeldruck-Manometer für die Westinghouse-Bremse der Mosbach - Mudau 4 ist ein kleines Schmuckstück geworden. Fast zu schön, um wieder auf einer Dampflok montiert zu werden. Wehe dem Heizer, der das Teil mit öligen Handschuhen anpackt :-) 

Gute Nachrichten auch aus Aberystwyth: Die Vale of Rheidol Railway wird Covid 19 bedingt leider erst wieder in 2021 fahren. Wir konnten aber erreichen, dass speziell für die Fertigstellung der RUR die Werkstatt der VoR am 3. August wieder temporär öffnet und dann mit einem größerer Team an der Lok arbeiten wird. 

Die beiden offenen Güterwagen OEG 1017 und 1024 sind fertiggestellt, in Summe sind das jetzt 13 O-Wagen der OEG.

Dafür wurde mit der heißen Phase der Aufarbeitung von OEG 1021 und 1029 begonnen, hier der gestrippte und sandgestrahlte Rahmen von OEG 1029.

Diese Woche wurde der bereits vor Jahren aufgearbeitete Lokkasten wieder auf das Fahrwerk gesetzt.

Innen ist die Lok ohne Wasserkästen (vorne links und rechts) und Kondensatbehälter / Kohlenkasten (hinten) noch recht nackt und geräumig. Auf der linken Lokseite (hier rechts auf dem Foto) ist an der Wand die Befestigung für den Hebel der Steuerung zu sehen.

Hier ist unsere Vorrichtung zum Abziehen der Nasenkeile von der Steuerwelle. An den Nasenkeil haben wir ein Gewinde angeschweißt. Ein passendes Rohr, ein Flacheisen mit einer Bohrung und eine Mutter: Fertig ist der Abzieher.  

Der Abzieher für den Hebel auf der Steuerwelle ist schon aufwändiger, 6 Flacheisen mussten passend abgelängt und bebohrt werden. Auch hier: Ohne Wärme geht nichts!

Hier ist der Hebel schon fast abgezogen. Damit er uns nicht auf die Füße fällt sind Hebel und Vorrichtung passend unterklotzt.

Ein Bastelarbeit an der andere Ecke der Lok: Die Zylinder bekommen für Transport und Sandstrahlen Deckel aus Sperrholz. Da das Sperrholz dünner als die Gutßdeckel sind sitzen unter den Mutter noch "Unterlegscheiben" aus Abfallstücken.

Mit der Übung auf der Lokführerseite am letzten Samstag und einem leichten Kettenzug haben wir heute die Einheit aus Kolben, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kreuzkopf auf der Heizerseite abgebaut. 

Für die Druckluftbremse der RUR haben wir heute die am Montag aus dem Lager geholten Tropfbecher und  Staubbecher gereinigt. Bis auf einen festsitzenden Kolbenring ist der gefundene Regler für die Dampfpumpe in einem guten Zustand. Nach dem Einpinseln mit Rostlöser und etwas "Bewegungstraining" ist der Kolbenring jetzt wieder gängig. Nach der Reinigung kann der zur Durchsicht teildemontierte Regler morgen wieder zusammengebaut werden.

Den Montag haben wir genutzt, um zu Dritt im Magazin Ersatzteile für laufende Projekte zusammen zu suchen und verschiedene Details an Wagen, Ersatzteilen und Wagenkästen zu dokumentieren und zu vermessen. Hierbei habe ich u.a. auch notiert, welche Achslagergehäuse-Bauarten wir im Bestand haben. Von links nach rechts:

- Achslager Jaeger 1911, Gußmodellnummer W 42275, Führungsbreite 180 mm. Diesen Typ hat die Waggonfabrik Weyer in Drehgestellen verbaut. Neben Achslagerdeckeln mit dem Namen vom Hersteller (Jaeger) hatten einzelne Kleinbahnen auch individuelle Deckel mit dem Kürzel ihrer Gesellschaft.

- Zweiteiliges Lager mit senkrechter Teilung (das Lager auf dem Foto ist gegenüber der Einbaulager um 90 Grad nach oben gedreht). Dieses Modell wurde von MAN verbaut. 

- Zweiteiliges Lager, das Van der Zypen & Charlier unter zweiachsigen Personen- und Güterwagen verbaut hat, beispielsweise bei G-Wagen für die Cöln Bonner Kreisbahnen.

- Einteiliges Lager, das bei vielen Wagen der Bahnen von Lenz & Co und dessen Tochtergesellschaften zu finden war. Auch hier gab es Lagerdeckel mit verschiedenen Beschiftungen (L & C, WEG, ...). Rechts vom Lagerdeckel das zugehörige Schmierpolster. 

Die nachfolgende Baurt von Jaeger mit der Gußmodellnummer " K 289"  hat Weyer für zweiachsige Güterwagen verwendet. Die hier eingelagerten Lager stammen von einem O-Wagen der Steinhuder Meerbahn und sind, wie unschwer zu erkennen ist, nur noch für eine Ausstellung zu gebrauchen. Das Modell für neue Lagergehäuse ist in Arbeit. Die gleichen Achslager hatte auch ein G-Wagen der Mindener Kreisbahnen, der 1950 zu Inselbahn Langeoog kam (zuletzt IBL 9). Achsen und Achslager waren hier in einem guten Zustand und sind fertig aufgearbeitet eingelagert, den krummen und verzogenen Fahrzeugrahmen haben wir vor ein paar Jahren zerlegt. 

Eine weitere, früher recht häufig verbreitete Bauart. Diese Achsen gehören zum Flachwagen 23 ex Inselbahn Langeoog (ursprünglich Straßenbahn Meißen). Die gleiche Bauart hat Van der Zypen & Charlier in Drehgestellen für Güterwagen der Kleinbahn Piesberg-Rheine verbaut und wird auch einmal unser PwPost4 K.P.Rh. 54 bekommen. Drehgestelle gleicher Bauart haben auch die Waggonfabriken Herbrand aus Köln-Ehrenfeld und Carl Weiß aus Siegen verwendet. 

Güterwagen der OEG / SEG mit einem Ladegwicht von 5 oder 7,5 Tonnen hatten die nachfolgende Achslager-Bauart. Bei einzelnen Wagen sind die Schmieröffnungen in den Unterkästen im Laufe der Jahre "wegrationalisiert" worden. Typisch für die Wagen sind die innenliegenden Blattfedern. Wenn ich hier von einer "Bauart" spreche stimmt das nicht ganz: Je nach Baujahr und Hersteller variieren der Abstand und die Tiefe der beiden Nuten zur Aufnahme der Achslagerführung um einige Millimeter.   

Unter den 10 t Güterwagen der OEG findet sich diese Bauart. Neben "unbelabelten" Deckeln gibt es auch Deckel mit einem eingegossenen OEG oder SEG (für Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft). Wagen mit gleichen Achslagerform gab es auch bei der MEG.  

Bis auf Kleinarbeiten ist OEG 1024 jetzt fertiggestellt. In den nächsten Tagen folgt OEG 1017.

Heute haben wir an der rechten Seite der Lok Kreuzkopf und Kolben ausgebaut - vielleicht auf eine etwas ungwöhnliche Weise, da Kreuzkopf und Kolbenstange noch verbunden waren. Zunächst haben wir mit dem Hubstapler die untere Gleitbahn abgestützt, losgeschraubt und abgesenkt. Danach wurde der hintere Zylinderdeckel vorsichtig vom Zylinder losgehebelt. Aus Kanthölzern haben wir dann auf den Zinken des Hubstaplers eine "Plattform" gebaut, auf der der Kreuzkopf nach hinten rutschen konnte.

Mit einem Kettenzug haben wir dann die Einheit aus Kreuzkopf, Kolbenstange, Zylinderdeckel und Kolben nach hinten gezogen. Im Prinzip hat das auch so geklappt wie geplant. Nur war der einzige verfügbare Kettenzug für einen vertikalen Einsatz konstruiert. Beim waagerechten Einsatz verhakt sich bei diesem Zug alle paar Zentimeter eine der Kette und es klemmt - eine Fummelarbeit, die aufhält und schweißtreibend ist.

Es ist geschafft - der Kolben ist aus dem Zylinder! Der Kreuzkopf passt dabei so gerade am hinteren Gleitbahnhalter vorbei. Der Kolben vorne ist mit einer Schlaufe gegen ein Runterfallen gesichert.

Zum Ablassen wurden noch Kolbenstange und Kolben unterklotzt. Die seitliche Herausziehen war dann wieder Fummelarbeit, unter der Lok wurde hierzu die Kreuzkopf - Kolbeneinheit quer mit Kanthölzern auf eine Paletten abgesetzt.

Das Drehen der Einheit zur finalen Längslagerung auf der Palette konnte dann bequem unter dem Hallenkran erfolgen.

In dieser Position kann bequem und sicher die weitere Demontage erfolgen. So ließ sich der Kreuzkopfkeil jetzt mit wenigen Hammerschläge austreiben. Nächste Woche geht es mit dem Kreuzkopf und Kolben auf der linken Maschinenseite weiter.

Zum Abschluß des Arbeitstages ein "Durchblick".