Leider ist der Kollege, der vor 3 Jahren in England die Achslagergleitplatten überarbeitet hat, nicht mehr greifbar und hatte seine Arbeiten nicht mehr, wie mit Alan Keef Ltd. vereinbart, dokumentieren können. Bei der Rahmenvermessung sind in Anlehnung an die DV 946 wir wie folgt vorgegangen:

Zunächst haben wir jeweils ein Lineal quer unter den Achslagerausschnitten befestigt (vorher Farbe an den Anlageflächen des Rahmens abgekratzt) und an diesen ein Längslineal festgeschraubt. Nach diesen Linealen haben wir den Rahmen mit einer Maschinenwasserwaage horizontal ausgerichtet und danach mit einem Neigungsmesser die Neigung der Gleitbahnen ermittelt:

Dann haben wir die Zylinderneigung mit Maßangaben aus der Henschel-Zeichnung rechnerisch ermittelt und mit dem gemessenen Wert verglichen: Paßt soweit im Rahmen der Messgenauigkeit!

Im nächsten Schritt haben wir die Lineale demontiert und auf beiden Seiten des Rahmens längs etwa in Achslagermitte wieder angebracht, wobei wir zwischen die Meßkanten der Lineale und die Festseite der Achslagerführung Distanzstücke gleicher Dicke gelegt haben (auch hier wieder Farbe an den Anlageflächen entfernt; als Anlagefläche wurde die nicht dem Verschleiß unterworfene äußere Kante der Keilführung gewählt):

Wir haben anschließend den Abstand der Meßkanten der beiden Längslineale jeweils in Treib- und Kuppelachsmitte mit einem Meßschieber gemessen. Das Maß war an der Kuppelachse etwa 1,5 mm kleiner, was durch beidseitiges (symmetrisches) Hinterlegen mit Paßblechen (Fühlerlehrenband) ausgeglichen wurde. Dadurch sollten jetzt die Lineale parallel zueinander in gleichem Abstand zur Rahmenlängsmitte liegen.

Nun wurde ein großer (auch selbstgebastelter, aber nach einer durchgeführten Umschlag-Prüfung als verläßlich angenommener) Anschlagwinkel quer durch die Ausschnitte für die Treibachse gelegt, wobei zu sehen war, dass die Festseiten der Achslagerführungen nicht in einer Flucht lagen (rechte Führung 4,4 mm weiter hinten als die linke).

Als Urmaß für die Weite der Achslagerführungen haben wir 196 mm festgelegt. Ausgehend von der linken Achslagerführung haben wir eine Meßkante des Anschlagwinkels mittig im Ausschnitt plaziert (196/2 = 98 mm), anschließend eine Meßuhr angestellt und die Meßkante um weitere 2,2 mm (Differenz rechts/links) nach hinten verschoben und so die Soll-Mitte der Treibachse festgelegt. Dieses Maß wurde beidseitig nach oben auf den Rahmen übertragen und dort ein Kontrollkörner angebracht.

Anschließend haben wir mittels Stangenzirkel das Achsstichmaß von 1400 mm beidseitig ausgehend von den Kontrollkörnern der Treibachse nach vorne abgetragen und die Kontrollkörner für die Kuppelachse angebracht.

Nun wurden gemäß DV 946 die Maße der Achslagerführungen aufgenommen.

Linke Lokseite, feste Achslagerführung Treibachse. Der Kontrollkörner markiert die Soll-Mitte des Achslagers (festgelegt haben wir einen Abstand der Achslagermitten von 740 mm, basierend auf der Maßangabe in der Henschel-Zeichnung). Die Achslagermitte wurde von der Meßkante des linken Lineals aus ermittelt.

Wir werden auf jeden Fall vor der finalen Bearbeitung der Achslagergehäuse die Lage der Gleitbahnen einmessen und unsere Messungen mit der Vermessung der Treibachse vergleichen. Auf jeden Fall haben wir jetzt durch die angebrachten Kontrollkörner und das erstellte Rahmenmessblatt eindeutige Bezugspunkte und Ausgangswerte für Nachmessungen bei zukünftigen Untersuchungen der Lok.  

Für unsere Dampflok FKB 5i brauchen wir einen funktionsfähigen Dampfsichtöler. Diese gab es einst in einer Reihe verschiedener Größen gebaut von der Firma De Limon, manche europäische Dampfloks besaßen auch solche der Bauart Nathan. Der Originalöler der FKB 5i ist nicht mehr vorhanden, denn die Deutsche Reichsbahn hatte in den 1960er Jahre eine Schmierpresse vom Typ Michalk eingebaut, was bei domlosen Kesseln wie bei der FKB 5i (die Lok hat nur eine Reglerbüchse) problematisch ist. Nach den Werkszeichnungen hatten die Dampfloks vom Lenz-Typ "i" einen Dampfsichtöler der Größe "0". Wir hatten nun Gelegenheit, ein Exemplar in der gewünschten Bauart und Größe bei einer anderen Dampflok zu besichtigen und zwecks Nachguss des Ölbehälters genau zu vermessen. Hier ist das Originalstück zu sehen:

Aus einer vor Ort erstellten Skizze entstand dann dieses 3D-Modell für den Ölbehälter:

Hier das Luftsauger-Spindelteil auf der Drehbank. Da muß jetzt noch ein Gewinde M33x2 rein - der Kollege wartet darauf, dass die bestellte Wendeschneidplatte für dem Innengewinde-Drehhalter auch zeitnah mit der Post kommt, damit das aufgespannte und ausgewuchtete Teil nicht länger seine Drehmaschine blockiiert.

Die ersten drei Schallldampfertöpfe für die Körting-Bremse sind vom Bearbeiter zurück. Hier in der Transportkiste, leider nur von der Unterseite aus zu sehen. Sobald der erste Topf in Hüinghausen ist, können wir die Halterung des Schalldämpfers am Schornstein der RUR konstruieren bzw. mit der Position in der Henschel-Werkszeichnung vergleichen. 

Arbeitsvorrat für die nächsten Wochen: Die Sandkästen der RUR. Beim Umbau der RUR im Jahr 1942 in eine feuerlose Speicherlok wurden die alten Sandkästen beibehalten und auf den neuen, wesentliche größeren, Speicherkessel gesetzt. Links der hintere Sandkasten, rechts hinten auf der Palette der vordere Sandkasten, der beim Neubaukessel wieder vorne an die Rauchkammer-Stirnwand gehängt wird.

Der Luftsauger-Ventilkegel auf der Fräse. In dieses seltsam geformte Langloch greift später die Anstellventilspindel ein. (wie beim Bild vom Vortag bei der zusammengesetzten Spindel zu sehen).

Die Spindel vom großen Sauger als montierte Baugruppe...

... und zerlegt ihre Einzelteile. Die Spindel und die Spindelführung mit dem viergängigen Gewinde haben wir auswärts fertigen lassen. Das Einschraubgewinde an der Spindelführung haben wir selber daraufgedreht, da wir die Teile mit Übermaß und ohne Gewinde bestellt haben, damit wir sie später für Ausbesserungszwecke auch in nachgearbeitete (oder vorhandene alte) Gehäuse einschrauben können. Am Ventilkegel muß die Kegelfläche noch angedreht werden, aber die Drehmaschine ist gerade noch blockiert.

Das Trapezgewinde für die Spindel vom kleinen Sauger können wir auf der eigenen Drehmaschine fertigen und haben wir folglich komplett selber gedreht.

Bei dem für die Dampfheizung vorgesehenen Platten-Manometer ist die Rückstellfeder gebrochen; ein abgebrochenes Stück liegt auf dem Foto lose im Gehäuse. Das läßt sich aber alles beheben. Die Klemmschraube, mit der die Übertragungsstange von der Plattenfeder angeklemmt wird, üblicherweise mit winzigem Vierkantkopf, war bereits abgebrochen und mußte ausgebohrt werden. Wir werden ein M2-Gewinde schneiden und eine neue Klemmschraube basteln. Zudem ist der Gelenkzapfen, der auf die Federplatte gelötet ist, in der Lötung abgerissen und muß neu aufgelötet werden.

Das Halbzeug aus Rotguss für die Achslager-Gleitplatten ist eingetroffen. Die Gleitplatten werden jetzt passend zum Gehäuse und den Achslagerführungen am Rahmen der Lok bearbeitet.

Der O-Wagen OEG 1029 hat in der letzten Woche seine Beschriftung bekommen. Schriftart, Schriftgröße und Lage wurde anhand der Reste der Beschriftung auf den alten Brettern und mit Hilfe von historischen Fotos rekonstruiert.

Auch die Beschriftung auf den Rahmenlängsträgern wurde nicht vergessen.

In den nächsten Tagen kommen OEG 1021 und OEG 1029 aus England auf den Kontinent zurück. Der Zugstamm unserer aufgearbeiteten OEG-Wagen ist damit auf 13 O-Wagen gewachsen.

Um Frost- und Standschäden zu vermeiden, brauchen Dampf- und Wasserleiitungen an ihrer tiefsten Stelle ein Entwässerungshähnchen. Hier wird ein Rohling, den wir noch im Lager hatten, passend bearbeitet. Auf der Deckel Fräsmaschine wird für die Bearbeitung des Sechskants mit dem Teilkopf gearbeitet - es geht auch ohne CNC.

Unser Schreiner hat die erste Sitzbank für den 3.Klasse-Wagen FKB 10 als Muster fertig und schonmal zur Probe in den Personenwagen gestellt. An der Sitzform wird er noch eine Kleinigkeit ändern: an der Vorderkante wird der Sitz noch 3-4cm breiter.

Bevor der Halter konstruiert wird, haben wir den Körting-Doppelsauger erst einmal an den Kessel gehalten, um die optimale Postion zu finden.

Der neuen Bremszylinderhebel für unsere Mudauer Lok ist warm in der Presse gebogen worden.

Im Gegensatz zur einer Kantung / Kaltumformung des 25mm dickes Blechs ist so der Hebel schön sanft gebogen. 

Beim Manometer für den Bremsbehälterdruck an der E.K.B. 14g zeigte eine erste Prüfung unter Druck, daß der Zeiger sich sprunghaft bewegte und die Zeigerwelle mächtig viel Spiel in den Lagerungen hatte. Hier ist die Mechanik sehr verschlissen, s. Bild: Die Übertragungsstange zeigt Langlöcher, auch sind die Lagerbohrungen zur Zeigerwelle stark ausgeschlagen (was auf dem Foto nicht zu erkennen ist, da rund und zu groß). Hier müssen die Bohrungen verschlossen und neu gebohrt werden - mit einem Bohrer mit nur 1,8 oder 1,2mm Durchmesser. Wahrlich Arbeit für den Feinmechaniker.

Die lackierten Bretter von den Türen, Seiten- und Stirnwänden vom Güterwagen OEG 1029 sind wieder montiert. Noch diese Woche kommt der "signwriter", um die Beschriftung am Wagen anzubringen. 

An der Feuertür der RUR gab es noch kleinere Nacharbeiten. Jetzt wird es möglich sein, die Feuertür auch leicht geöffnet zu arretieren.

Wir haben den Rahmen der RUR vermessen, um die Bearbeitungsdaten für die Achslagergehäuse zu bekommen. Wie ein Lokrahmen genau vermessen wird, ist für verschiedene Verfahren ausführlich in der DV 946 beschrieben. Grob geht es darum, dass die Achsen wirklich parallel zueinander und im rechten Winkel zu den Zylinderachsen stehen. Ein genaues Messen ist erforderlich und bietet vielfältige Fehlermöglichkeiten, sowohl beim Messen selber als auch beim Berechnen der Werte. 

Aktuell arbeiten wir 3 Abschlamm Schieber der Bauart Friedmann auf. Hier schon demontiert mit ausgebauten Schiebern. Links der Abschlamm Schieber  der E.K.B. 14g; einer der beiden Schieber mit rotem Gehäuse wird auf der RUR verbaut.

Diese Woche wurde in Mönchengladbach auch der Türdichtring auf die Rauchkammerstirnwand unserer Mudauer Lok genietet. Hier mußten die Köpfe als Linsensenkköpfe geschlagen werden, was deutlich schwieriger ist als übliche Halbrundköpfe.

Nach Abschluss der Schweißarbeiten am Langkessel der Mudauer Lok 4 sind in Mönchengladbach die alten und neuen Schweißnähte geröntgt worden.

Der Grundrahmen für unseren Salonwagen KKB 7 wurde probeweise auf dem Rahmen gelegt und angepasst.

Der Flicken im vorderen Kesselschuß ist eingeschweißt. Nächste Woche werden die Nähte geröntgt. Hier ein Blick durch das Feuerloch auf die vordere Rohrwand. Nach Abschluß der Arbeiten am Langkessel geht es mit dem Stehkessel und der Feuerkiste weiter.

Das Regal mit den Amaturen für die E.K.B. 14g füllt sich weiter: Das Knorr 8 Führerbremsventil ist revidiert.

Zusammen mit dem Führerbremsventil wurde auch der zugehörige Schnelldruckregler und ein Zusatzbremsventil aufgerarbeitet.

Die Luftpumpe für die Lok 4 wird momenan bei EWK in Mönchengladbach aufgarbeitet. Die Luft- und Dampfzylinder konnten noch problemlos ausgebohrt werden; beim Luftzylinder mußte allerdings mehr ausgedeht werden, bis wieder eine umlaufend runde Wandung entstand. Die ebenfalls durch Korrosion beschädigten Ausläufe, die gleichzeitig zur Zentrierung dienen, mußten auch größer gedreht werden.  Deshalb wird das Mittelstück und ggfs. auch die Zylinderdeckel schmale Schrumpfringe aus Stahl erhalten, die dann nach dem Aufziehen passend gedreht werden.
Große Sorgfalt wurde auch auf die Stirnflächen der Zylinder gelegt. Auf dem Bild des abgeplanten Luftzylinders erkennt man, daß außen am Luftkanal die Planfläche abgezehrt ist, so daß hier noch mehr Material abgenommen werden mußte. Ansonsten wäre später die Flanschverbindung nicht dicht zu bekommen.

Bevor das Mittelstück aufgespant wurde, mussten die Lufventilgehäuse mit äußerster Gewalt herausgenommen werden. Äußerste Gewalt heißt: Grauguß kräftig erwärmen, Rotguß immer wieder mit Wasser kühlen, Ventile mit großen Zangen, aufgestecktem Rohr und 2 Mann Stück für Stück herausdrehen. Bei einem Gewinde von 16 Gang pro Zoll dauert das "laaange".