Bei unserer Dampflok Mosbach - Mudau 4 musste auf der Lokführerseite ein neuer vorderer Zylinderdeckel angefertigt werden. Hier wird der neue Deckel in den Zylinder eingesetzt. Alle Stiftschrauben im Zylinder wurden gleich mit erneuert. (Aufnahme EWK).

Der O-Wagen OEG 1017 hat bei Alan Keef Ltd. die Verbretterung erhalten. Augenscheinlich war AKL mit ihrer Aussage "Fertigstellung bis Ende Mai" mal wieder etwas zu optimistisch gewesen. Demontage und Lackierung der Verbretterung mit Wiederanbau, Beschriftung, Einbau Achsen und Abau der Trichterkupplung dürften wohl noch ein paar Tage dauern....

Heute wurde ein neuer Nietkopf - Schneidsatz zum Abbrennen der Nietköpfe am Umlaufblech auf der Lokführerseite ausprobiert. 

Nach längerer Diskussion haben wir uns auch entschieden, die Rückwand des Rahmen-Wasserkastens abzubauen. Das Einnieten eines neuen Bleches wird weniger Arbeit sein als korrodierte Stücke aus der alten Rückwand herauszutrennen und Flicken einzusetzen.  Und besser wird es auch aussehen.

Am Mittwoch wurden die Zwischen- und die Innenwände fertig montiert und verschraubt. Das Dach ist fast zur Hälfte montiert und das Grundgerüst für das Abortabteil steht auch schon. Nächste Woche wollen wir dann das Dach und das Abortabteil fertig montieren und mit dem Fußboden beginnen. Die Schiebetüren wurden schon mal im Rohzustand an die Öffnung angepasst, daran arbeitet der Schreiner dann nächste Woche weiter. Ein kleiner Rundgang durch den Wagen:
Wir beginnen im Postabteil, zu erkennen am Schlitz rechts in der Seitenwand,....

....hier das Gepäckabteil in der Mitte des Wagens.

Der Sanitärtrakt nimmt auch Gestalt an...

Die Decke mit der Durchführung für die Seile der Gewichtsbremse.

Zum Schluß ein Blick in die zweite Klasse.

Die Fensterbleche sind fertig gelasert und passen.

Unscheinbar - muß aber auch sein: Verschiedene Kleinteile für den O-Wagen OEG 1024 bekommen ihren Rostschutz-Anstrich.

Die Verbindungsnaht zwischen Steh- und Langkessel ensteht. Auf der Drehvorrichtung kann die Naht immer in eine optimale Schweißposition gebracht werden.

Zur Nachfertigung der abgängigen Bleche und Profile wurden beide Seiten-Wasserkästen bei Lonkwitz in CAD nachkonstruiert. An ein paar Abfallstücken wird in den nächsten Wochen das Nieten mit traditoneller Abdichtung über Leinen und Mennige zwischen Blech und Profilen geübt. 

Durch die gute Vorarbeit ist das Aufsetzen des Wagenkastens auf den Grundrahmen in einer guten Woche über die Bühne gegangen. Ein wichtiger Meilenstein bei der Aufarbeitung des Wagen ist erreicht!

Die Schweißarbeiten am Stehkessel sind weitgehend abgeschlossen.

Auch der Blasrohraufsatz ist neu angefertigt worden; rechts angeschnitten im Bild das Altteil.

Zum Streichen der beiden Radsätzen hat sich Alan Keef ein paar Böcke gebaut. Eigentlich eine naheliegende Idee als Alternative zum "Hin- und Herrollen" der Achsen beim Anstreichen, wie ich es selber früher bei der Selfkantbahn gemacht habe....

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Die Radsätze sind montiert und mit den Blattfedern unter dem Wagen eingebaut. Die Holzteile sind zum lackieren zwischenzeitlich wieder abgebaut worden.

Die Montage des vorgefertigten Wagenkastens auf das Fahrgestell hat begonnen. Zunächst wird der Grundrahmen des Aufbaus auf das Fahrgestell gesetzt.

Wenig später ist auch schon der Fußboden festgeschraubt.

Eine der vielen kleinen Arbeiten, die Zeit kosten und schnell auf der Aufwandsabschätzung übersehen werden: Eine Steigleitung für den Notbremshahn im PwPost BK 38.

Der Wagenkasten vom MKB F Nr4 ist vom Sandstrahlen zurück. Einige 100 km entfernt werden die Zeichnungen für das Bremsgestänge überarbeitet.

Der Bremsersitz und die Tritte zum Aufstieg sind vor dem Anstrich probeweise montiert.
Typisch für einen offenen Schmalspur-Güterwagen der Waggonfabrik Herbrand aus Köln: Die abgeschrägten T-Profile an den Seiten- und Stirnwänden.

Eine "vorher-nachher" Gegenüberstellung eines Westinghouse Doppelmanometers (für Hauptleitungsdruck und Druck Vorratsbehälter) für unsere Dampflok Mosbach-Mudau 4 (Fotos: EWK).

Auf dem Bild nur schwer zu erkennen: Zwei Zeiger sitzen hintereinander. 

In Hüinghausen hat die Aufarbeitung des 5. O-Wagens unseres "Lenz"-Zuges begonnen. Vor dem Sandstrahlen werden zunächst alle Anbauteile vom Rahmen abgebaut, um diese separat zu sandstrahlen und zu richten oder nachzufertigen. Später werden die Teile wieder angenietet oder angeschraubt. <brclass="responsive" />
Auch wenn wegen den Corona-Beschränkungen die eigenen Hobby-Arbeiten momentan auf den Rechner und den Arbeitskeller beschränkt bleiben, sind jetzt 11 Fahrzeuge von Kleinbaan in der aktiven Aufarbeitung:
- 3 Dampfloks (RUR, Mosbach-Mudau 4, E.K.B. 14g)
- 4 „Lenz“ Wagen (FKB 6, FKB 10, KKB 7 und jetzt der O-Wagen GbKB 1050)
- 2 OEG-Wagen (OEG 1024 und 1017)
- 
2 Wagen für den „Weyer“-Zug (
BK 38 und MKB F Nr4)
7 der 8 beteiligten Werkstätten können momentan mehr oder weniger "normal" weiterarbeiten, nur die Werkstatt der VoR ist bis auf weiteres komplett geschlossen. <brclass="responsive" />
Ein kleiner Hinweis: Im Beitrag war ein kleiner Zahlendreher: wir haben mit dem O-Wagen mit der PKP-Inventarnummer 284/08 begonnen (GbKB 1050), der Beginn der Aufarbeitung vom KKB 242 (PKP Inventarnummer 289/08) folgt im Blockabstand. Die Rahmenlänge beider O-Wagen ist gleich, die 30 cm Unterschied beim Radstand (3,50 m gegenüber 3,20 m beim KKB 242) ist nur zu erkennen wenn die beiden Wagen nebeneinander stehen.

Die Gußteile für die Seilführungen und Rollen der Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig. Erst bei Konstruktion und Modellbau wird deutlich um wieviel unterschiedliche Einzelteile es sich handelt. Demnächst geht mit den Teilen für die Bremskurbel weiter...

Die Kesselverkleidung für die RUR ist ein gutes Stück vorangekommen. Die Wasserstandsschutz britischer Bauart wird noch durch einen Schutz aus Drahtglas nach Vorbild der OEG 102 ausgetauscht.

Erkennbare Fortschritte hat die Montage der Seitenwände vom OEG 1024 bei Alan Keef in Ross-on-Wye gemacht. Eine Fertigstellung des Wagen bis Ende Mai scheint weiter machbar zu sein.
Nicht so schöne Nachrichten gibt es aus Aberystwyth: Nachdem bereits im März der Fahrtbetrieb auf der Vale of Rheidol Railway eingestellt wurde, wurde jetzt auch die Werkstatt der VoR wegen der Corona Krise geschlossen. Noch ist nicht absehbar, welche Auswirkung diese temporäre Schließung auf den Zeitplan unserer Dampflok RUR hat.

Die Wasserkästen und Kohlenkästen der E.K.B. 14g werden wieder als Nietkonstruktion aufgebaut. Beide Wasserkästen sind vermessen und mit der Werkzeichnung verglichen. Bekanntermaßen sind Kohlenkästen auf Dampfloks typische Korrosionsherde. Bei der E.K.B. 14g wurden offenbar bei Durchrostungen im Kohlenkasten auf der Heizerseite zur Reparatur von innen einfach weitere Bleche aufgesetzt - was die Korrosion "darunter" dann weiter gefördert hat. So ist hier im Laufe der Jahrzehnte "Blätterteig"aus diversen Blechlagen und Rost dazwischen entstanden -  hier bleibt nur ein Neubau übrig.

Beim Kessel für unsere Dampflok E.K.B. 14g ist mittlerweile die Feuerkiste in den Stehkessel eingebaut; die Untersätze für Armaturen und die Waschluken sind eingeschweißt. Auch die Stehbolzen auf der linken Seite sind eingesetzt (unten im Bild schwach zu erkennen); jetzt geht es mit den Stehbolzen auf der rechten Seite weiter. Für eine optimale Arbeits- und Schweißposition ist der Stehkessel auf die Seite gelegt.

Auch der Langkessel ist weitgehend fertiggestellt und wartet auf das Ansetzen an den Stehkessel.

Wie gut, wenn der Osterurlaub wegen Coronavirus Reisebeschränkungen ausfällt, im heimatlichen Keller noch ein  paar Armaturen zur Aufarbeitung liegen. Ein gutes Rezept gegen Langeweile und schlechte Laune.

Willkommen in dem 2. Klasse Abteil unseres BPwPost der Franzburger Kreisbahnen! Rechts geht es später zur Plattform, links zum Gepäckabteil. Noch fehlen Fußboden, Dach, Anstrich, die Längsbänke und diverse Beschlagteile, doch das wird sich in den nächsten Wochen ändern...

Nach den Einsätzen in Bruchhausen-Vilsen und bei der Sauerländer Kleinbahn waren an den O-Wagen OEG 866 und OEG 870 noch verschiedene Nacharbeiten erforderlich. Zwar war der Umfang der Arbeiten eigentlich überschaubar, durch das Warten auf externe Werktstätten und Ersatzteile hat es dann doch ein gutes halbes Jahr gedauert. Letzte Woche konnten beide Wagen endlich ihre Probefahrt absolvieren und können nächste Woche die Gleise in der Werkstatt in Hüinghausen wieder verlassen. 

Diese Woche haben wir wieder von der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway Fotos zum Fortschritt der Arbeiten an unserer Dampflok RUR bekommen. Normalerweise ist offensichtlich, welche Bauteile auf einer Aufnahme zu sehen sind. Auch hier war klar, dass es sich um Teile der Steuerung handelt. Nur ist eine Joy-Steuerung an deutschen Dampfloks nicht verbreitet gewesen und es stellte sich die Fragen: Wo sitzen die gezeigten Teile genau - und wie werden sich richtig bezeichnet? Also den Haeder "Steuerungen. Band 3 von Dampfmaschinen" aus dem Jahr 1910 aus dem Bücherregal geholt und mit der Werkszeichnung von Henschel verglichen. Und damit es für den Leser nachvollziebar bleibt, die Teile in der Werkzeichnung markiert und beschriftet. 

Die Joy-Steuerung gehört zu der Gruppe der Lenkersteuerungen und war nach Haeder "Für mittlere und grössere Schiffsmaschinen beliebt". Und weiter: "Der Antrieb erfolgt durch Lenker und Gegenlenker, die von der Treibstange A B  (Foto einer Treibstange der RUR siehe Tagebuch vom 7. März 2020) angetrieben werden. Im Punkte C der Treibstange greift die Lenkerstange C D an, deren Ende D in einem Schwinghebel D E drehbar gelagert ist. An diesem Ellispsenlenker ist bei F ein Gegenlenker, auch Exenterstange genannt, drehbar befestigt, deren Punkt G mit einem Gleitklotz in einer Schleifkulisse  hin und hergleitet, wobei das freie Ende H der Exenterstange ellipsenförmige Bewegungen macht, die durch die Schieberschubstange H J auf die Schieberstange übertragen wird."

Die beiden Lenkerstangen: Links (= oben) das Lager C, das über einen Bolzen mit der Treibstange verbunden ist; rechts das Lager D, das mit Schwinghebel verbunden ist. Dazwischen das Lager F, wo der Bügel der Exenterstange angreift.

Die Exzenterstange: Links von den Gleitklötzen ist noch knapp der Bolzen H erkennbar, über den die Exzenterstange mit der Schieberschubstange verbunden wird. Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen. (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).   

Die Umsteuerwelle mit den Schleifkulissen: (Aufnahme bei Aan Keef vom August 2015, wie die Zeit vergeht.....).  Links an der Welle sitzt im eingebauten Zustand der Hebel, über den der Lokführer die Füllung reguliert bzw. die Steuerung auf Vorwärts- und Rückwärtsfahrt stellt. Eine Animation zur Funktion einer Joy-Steuerung ist im Netz unter folgendem Link zu finden: https://steamboating.de/kaiser/dampfmaschine-kaiserliche-marine-02-04.php.
Eine weitere Darstellung findet sich hier: Inside Joy Valve Gear (mit sichtbarer Kulisse).