Heute haben wir die restlichen Ausgleichshebel mit den Federspannschrauben ausgebaut. 

An den Stiftschrauben der hinteren Zylinderdeckel sind die Muttern gelöst.

Die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr wurde genutzt, das für die RUR vorgesehene Führerbremsventil zu entlacken und zu polieren. Im Gegensatz zu den Einheitsventilen bei DR und DB ist das alte Westinghouse-Ventil noch aus Rotguß. Die ersten Versuche, durch Soda-Strahlen die alte Farbe vom Gehäuse zu entfernen, waren nur bedingt erfolgreich. Zwar funktionierte das Entfernen der Farbe gut, die Düsen und der Schlauch des Strahlgerätes setzten sich aber immer wieder zu. Entweder war es zu kalt (der Kompressor stand in der Garage und die Druckluftleitung ging außen über die Terrasse in den Arbeitskeller) oder das Strahlsoda hatte Feuchtigkeit gesogen. Auch das Aufstellen eine Heizlüfters neben der Strahlkabine half nichts. Nach dem Wechsel des Strahlmittels auf Glasperlen war dann das Problem beseitigt. Nach dem Strahlen dann noch 2 Stunden Polieren mit Autosol...

Der Brückentag wurde genutzt um die Dampfpfeifen nach LON 3005 für die RUR und die FKB 5i zu reinigen und ausgebig zu polieren. 

Links die Pfeife für die RUR mit zylindrischer Glocke (hoher Ton), rechts die Pfeifer für die FKB 5i mit balliger Glocke (tiefer Ton).

Unter den dieses Jahr in Gryfice gekauften Güterwagen ist auch ein Güterzug-Begleitwagen der PKP. Die asymmetrisch angeordneten Schiebetüren deuten auf einen Gepäckwagen oder Post-Gepäckwagen als Spenderfahrzeug hin; aus der Rahmenbauart folgt die Waggonfabrik Wismar als Hersteller. Über den Radstand von 3,80 m und Form und Lage der Profile vom originalen Aufbau konnte der Wagen auf den PwPost 15 der Saatziger Kleinbahnen (Wismar, Baujahr 1911) eingegrenzt werden. Der Wagen ist ein Schwesterfahrzeug des 1912 an die Franzburger Kreisbahnen gelieferten FKB PwPost 15, der heute schön restauriert beim DEV unter der Nummer 55 fährt. 

Noch viel Arbeit: Der entbretterte PwPost SKB 15 am 19. Dezember nach seiner Ankunft in Veendam. Die angenieteten Pfosten sind original, die angeschweißten U-Profile Zutaten vom späteren Umbau in einen Güterzugbegleitwagen mit geschlossener Bremserbühne. Unter der Pufferbohle ist eine Steckkupplung für Kuppelstangen - zum Anhängen von Rollwagen - angebaut.

Heute haben wir die Federn der 3 vorderen Achsen ausgebaut und die ersten beiden Halter der Ausgleichshebel demontiert.

Die ausgebauten Radsätze sind für den Abtransport vorbereitet. Die Radsätze werden neue Radreifen bekommen. Ebenso müssen alle Lagersitze überarbeitet werden. Auf dem Bild sind Korrosionsspuren zu erkennen; der Zustand der Lagersitze ist auf den ersten Blick aber besser als befürchtet.

Das zugehörige Achslager; links der Unterkasten, rechts der Oberkasten. In der Mitte des Unterkastens sitzt ein Filzblock, der durch Federn nach oben gedrückt wird. Bei der Lagerschale im Oberkasten fällt auf, dass die Außenkontur an den Seitenflächen kleiner ist als die Ausdrehung für die Anlaufbünde an der Radsatzwelle.

In 2019 wurden vier weitere Güterwagen fertiggestellt (RKB 224, OEG 801, OEG 863, StMB 153). 11 unserer Güterwagen fuhren dieses Jahr zu Sonderveranstaltungen in Güterzügen und GmPs bei DEV, auf der Selfkantbahn und bei der Sauerländer Kleinbahn; der Buffetwagen RhB 2207 wird in Regelzügen der Sauerländer Kleinbahn eingesetzt.

Aktuell wird an 15 Fahrzeugen, verteilt über 7 Standorte, diverse Werkstätten und private Arbeitskeller für die Teileaufarbeitung, gearbeitet:

RUR: Nach der Vergabe der Triebwerksarbeiten an die Werkstatt der Vale of Rheidol in Aberystwyth hat die Aufarbeitung wieder Fahrt aufgenommen. Voraussichtlich bis Juni 2020 werden die Triebwerks- und Fahrwerksarbeiten abgeschlossen sein; eine Einhaltung des aktuellen Projektplans mit Fertigstellung der Kastenlok bis Januar 2021 erscheint machbar.

FKB 5i: Der aufgearbeitete Rahmen mit dem Neubaukessel ist seit Herbst 2018 in Veendam hinterstellt. Im Laufe des Jahres wurden ca. 90 % der Armaturen fertig. Die Lok soll für den Anbau der neuen Zylinder, die Triebwerksarbeiten und die Endmontage im Juni 2020 in die Werkstatt gehen. Bei optimalem Arbeitsablauf kann die Lok noch im Laufe des Jahres 2021 fertig werden.

E.K.B. 14g: Die Zeichnung für den Neubaukessel wurde vor ein paar Tagen vom TÜV freigegeben. Im Januar beginnt der Kesselbau bei der Fa. Lonkwitz in Wetzlar. Parallel läuft in Eigenregie in Hüinghausen die Demontage des ausgeachsten Rahmens weiter. Da bei diesem Joint-Venture die Eigenanteile als Hobby nur am Wochenende oder im Urlaub laufen, wird die Aufarbeitung länger dauern. Eine Fertigstellung der Lok ist bis spätestens 2023 geplant. Beim derzeitigen Arbeitsfortschritt werden wir die Lok noch im Laufe des Jahres 2020 wieder auf eigene Achsen stellen können und danach mit den Triebwerksarbeiten weiter machen.

Mosbach - Mudau 4: Die ehemalige 99 7204 ist seit November 2014 zur betriebsfähigen Aufarbeitung bei EWK in Krefeld. Durch Arbeitskräftemangel bei EWK wurde auch dieses Jahr nur wenige Stunden an der Lok gearbeitet. Anfang 2020 werden die Arbeiten am Kessel fortgesetzt; eine Fertigstellung der Lok werden in Krefeld noch mindestens 2 Jahre benötigt.

CARL: Der Neubaukessel ist in Veendam eingelagert. "Nebenbei" werden Fehlteile organisiert und aufgearbeitet. Eine intensive Phase der Aufarbeitung werden wir erst beginnen, wenn zwei der vier anderen Dampfloks wieder fahren. Es sei denn, es findet sich ein Freiwilliger, der jetzt als Projektleiter die Planung, Koordination und Überwachung der Aufarbeitung übernehmen will....

FKB BPwPost 6, FKB Ci 10, KKB ABCi 7: Der Wagenkasten für den BPwPost 6 ist im Rohbau fertig. Leider werden wir nur wenige Holzteile vom alten Aufbau weiterverwenden können. Im Anschluss ist der Wagenkasten von Ci 10 an der Reihe; mit den Stahlarbeiten am ABCi 7 wird jetzt begonnen. Durch den grundsätzlich gleichen Aufbau der Wagen ist so ein rationales Arbeiten möglich (weniger "geistiges Rüsten", Fertigung von Teilen in Kleinserie). Parallel läuft die Nachfertigung der Gleichteile für die Gewichtsbremse, der Presskohlenheizung, der Beschlagteile und der Lampen. Ein Fertigstellung der Garnitur bis 2021 ist angestrebt.

Ein Rätsel gibt noch ein runder Blechaufsatz über dem Postabteil auf, der sowohl in einer Werkzeichnung als auch auf einem Werksfoto des Schwesterfahrzeuges SKB 4 in Görlitz zu erkennen ist. Die Funktion (Entlüftung?) ist unklar. Der Aufsatz muss aber bereits früh wieder entfernt worden sein, da Betriebsfotos eines Postwagens mit diesem Aufsatz unbekannt sind.

Ein Vorteil des "Kleinserien-Ansatzes" bei der Aufarbeitung von Teilen: Für den KKB 7 kann ins Regal gegriffen werden.

OEG 1024, OEG 1017: Die Fertigung beider O-Wagen bei Alan Keef ist weit fortgeschritten, die Fertigstellung ist für März und April 2021 vorgesehen. An den in 2019 eingesetzten O-Wagen waren noch einige Nacharbeiten in Bruchhausen-Vilsen, Hüinghausen und Ross-on-Wye erforderlich, die an 3 Wagen noch nicht ganz abgeschlossen sind. Diese in diesem Umfang nicht geplanten Nacharbeiten haben die Arbeiten an Folgeprojekten wie dem BK 38 leider etwas verzögert.

BK 38: Vom DB-Werk Fulda aufgearbeiteten Bremsventile sind im Dezember in Hüinghausen eingetroffen. Nach Montage der Ventile und wenigen restlichen Stahlarbeiten kann der Wagen demnächst zur Schreinerei gehen. Danach wird es in Hüinghausen mit der Aufarbeitung von 2 O-Wagen weitergehen. Die in einer Radsatzwerkstatt aufgearbeiteten Achsen sind bereits vor Ort.

StMB 13: Die aufgearbeiteten Drehgestelle warten auf den Einbau. Die Restarbeiten am Wagen - Anbau Bremsgestänge, Einbau Dampfheizung, Einbau Deckenleuchten und einiger Beschlagteile zum "Supern" des Wagens - sind überschaubar. Eine Fertigstellung noch in 2020 erscheint derzeit machbar.

Im Sommer 2016 hatten wir im Bahnhof Gryfice (Greifenberg) Güterwagen der ehemaligen Lenz-Bahnen in Hinterpommern besichtigt. Unter den abgestellten Güterwagen war ein O-Wagen, der erkennbar von der Standard-Bauart der O-Wagen in Hinterpommern abwich. Über den Radstand von 3,40 m und die Rahmenkonstruktion konnte der Wagen als einer der 18 O-Wagen identifiziert werden, der 1936 von der stillgelegten Kehdinger Kreisbahn an die Greifenberger Kleinbahnen (GrBK 1180 - 1197) verkauft worden war.

Nach mehrjähriger Verhandlung konnten wir den Wagen im Herbst 2019 erwerben. Die ursprünglichen Wagennummern sowohl bei der Kehdinger Kreisbahn als auch der Greifenberger Kleinbahnen werden sich wohl nicht mehr ermitteln lassen. Wir haben dem von Beuchelt gebauten Wagen die Nummer eines passenden O-Wagen der KKB zugewiesen (KKB 54).

Hier der Wagen nach seiner Ankuft in Veendam. Auf dem Wagen liegt der umgedrehte Rahmen eines "originalen" O-Wagen der Lenz-Bahnen in Hinterpommern.

Heute haben wir mit dem Abbau der Federn begonnen. Das Sichern der Feder mit dem Hubstapler war nicht erforderlich, da die Feder noch von einem Bolzen gehalten wird.

Ein Wechsel auf die Innenseite des Rahmens. Zur Demontage des Ausgleichhebels muss ein Sicherungsbügel losgeschraubt werden. 

Die Werkstatt der Vale of Rheidol hat mit den Kuppelstangen der RUR begonnen. Zum richtigen Spannen der offenen Stangenköpfe bei der Bearbeitung ist Kreativität gefragt.

Hier ein fertiggestellter Stangenkopf.

Bei der RUR sind die Kolben eingebaut und die vorderen Zylinderdeckel werden festgeschraubt.

Ein Blick auf die andere Zylinderseite mit dem Kreuzkopf.

Auch die Schieber sind zwischenzeitlich eingebaut.

Als Ersatz für unsere ehemalige Denkmalslok CARL hat die Stadt Altena ein vereinfachtes Modell der Lok nachbauen lassen und auf einem Schienenstück vor dem ehemaligen Tunnel der KAE aufgestellt. Ursprünglich nur als das Relief einer angeschnittenen Rauchkammer gedacht, hat die Fa. Lonkwitz aus Wetzlar letztendlich das Modell einer vollständigen Lok gebaut. Wir meinen die Erinnerung an die KAE ist gut gelungen - Im Vorbeifahren ist die Illusion eines aus dem Tunnel ausfahrenden KAE Zuges perfekt. (M. Türke).

Für den originalen CARL sind wir weiter unterwegs Ersatz für die vielen fehlenden Teile zu bekommen, die der CARL während der Aufstellung als Denkmal verloren hat. Ein leider mühseliges Unterfangen, das viel Zeit beansprucht. Eingelagert ist bereits ein Paar einbaufertiger Strahlpumpen von Friedmann. 

Die ersten 5 Modelleinrichtungen für die Gußteile der Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig. Im Bild das Modell für die Seilrollen; zum Vorbild siehe den Tagebucheintrag vom 1. Juni 2018 und zur Lage und Funktion die CAD-Übersichtszeichnung im Tagebucheintrag vom 27. März 2019. Zunächst lassen wir 5 Satz abgießen und können nach Fertigstellung vom FKB BPwPost 6 und FKB 10 für den Wiederaufbau des Salonwagens KKB 7 direkt ins Regal greifen. Für den DEV werden ein paar Ersatzteile mit abgegossen.

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Während in Hüinghausen bei der E.K.B. 14g noch die Demontage der Lok läuft, sind wir bei der RUR in der Werkstatt der VoR in Aberystwyth ein gutes Stück weiter. Die Bolzen für die Kreuzköpfe wurden neu angefertigt.

Hier sind sie bereits in die Kreuzköpfe montiert ...

... und dies ist die montierte Baugruppe aus Kreuzkopf, Kolbenstange und Kolben.

Zuerst haben wir den Rahmen hochgewunden. Unter der Traversen-Unterkante brauchten wir ca. 94 cm Luft.  

Eine große Hilfe war eine Bohrmaschine mit einer 30er Nuss als Antrieb für die Winden - das ging wesentlich schneller und natürlich viel bequemer als ein Hochwinden mit den Handkurbeln.

Die Achsgruppe haben wir dann mit dem Radlader nach vorne herausgezogen. Weil die Kuppelstangen noch an den Kuppelzapfen festgerostet waren drehte sich hierbei kein Rad...

Die freigelegte Radsatzgruppe. Oben auf den Rädern entfernte Stellkeile und Lagerschalen der Kuppelstangen.

Nach rausklopfen der Stellkeile und der hinteren Lagerschalen konnten die Kuppelstangen abgenommen werden.

Probeweise wurden Grundrahmen, Seitenwände und Dachgestell vom neuen Wagenkasten für den FKB BPwPost 6 zusammengebaut.

Die Schieberstangenbuchsen sind ausgeschlagen und müssen erneuert werden. Rechts die Altteile, links die neu angefertigten Buchsen,

Und hier die beiden neuen Buchsen nach dem Einbau.

Heute haben wir die E.K.B. 14g von den Transport-Loren gehoben und auf's Gleis gesetzt. Leider können die Wagenwinden mit den Traversen zum vollständigen Ablassen der Lok nicht tief genug abgesenkt werden bzw. sie bauen zu hoch. Zum weiteren Absenken mussten wir dann mit Schwellen, Klötzen, Stockwinden und Hydraulikhebern weiterarbeiten, doch am späten Nachmittag war es geschafft. Danach ging es noch unter die Lok in die Grube um die Achsgabelstege zu lösen und die Stellkeile auszubauen.  

In die neuen Gleitschuhe wurden die Kanäle für die Schmierleitungen gefräst und die nachgefertigten Schmiergefäße angeschraubt. 

Die erneuerten Gleitbahnen sind eingebaut....

.. und zur Probe sind hier die Kreuzköpfe eingesetzt.

Am 1. November wurde der linke Werkzeugkasten abgebaut. Wie unschwer zu erkennen ist: Die alten Bleche können nur noch als Vorlage für einen Neubau dienen. Nächsten Samstag geht es an der Lok weiter mit dem Ausbau der Achsen.

Vier Ventileinsätze für den Dampfverteiler ("Christbaum") hinten auf dem Stehkessel sind fertig bearbeitet.

Der Rahmen vom Personenwagen FKB 10 war in einem guten Zustand. Bis auf die Nachfertigung abgebauter Teile wie z.B. der Achsgabeln beschränkten sich die Arbeiten am Rahmen deshalb auf Strahlen und Neuanstrich. Im Hintergrund ist der entblechte Aufbau des Wagens zu sehen.

Versehen mit aufgearbeiteten Radsätzen, Radlagergehäusen und neuen Federn ist das Fahrgestell wieder rollfähig.

Zum Lackieren ist der Rahmen vom O-Wagen OEG 1024 bei Alan Keef in eine Drehvorrichtung eingehängt. 

Die Fertigung neuer Träger für die Kreuzkopf-Gleitplatten der RUR läuft.

Bei der Aufarbeitung des FKB BPwPost 6 muss das Dach neu gebaut werden.

Nachdem alle Muttern an den Stellkeilen und den Achsgabelstegen gelöst bzw. gelockert waren hat es länger als geplant gedauert, die 4 Winden mit 2 Traversen aus dem Außengelände in die Werktstatt zu bringen und an den richtigen Positionen neben der Lok zu positionieren. Da nur wenig Platz zwischen Lok und Außenwand ist, konnte die reingeschobenen Winden nicht passend gedreht werden - da war der Umlauf und der Werkzeugkasten der Lok im Weg. Leztendlich halft nur, die Lok und 3 dahinter abgestellte Wagen per Hand eine Wagenlänge nach hinten zu verschieben, und nach dem Drehen und Positionieren der Winden wieder zurück zu schieben. Im letzten Büchsenlicht wurde von der eingefädelten vorderen Traverse noch schnell eine Aufnahme gemacht. 

Unsere Dampflok 14g steht in Hüinghausen wieder über der Grube. Zur Vorbereitung des Ausbaus der Achsen werden die Mutter der Stellkeile und der Achsgabelstege gelöst.

Die Stangen der Lok sollen später im Betrieb "blank" sein. Die linke Lenkerstange wurde als Versuchsteil genommen, um das beste Verfahren zu testen.

Schneller als erwartet waren Rost und Farbe mit einer SVS-Scheibe auf dem Winkelschleifer entfernt.

Danach ging es mit der Fächerscheibe auf der Satiniermaschine weiter. Hierbei habe ich keinen relevanten Unterschied zur Arbeit mit der Vliesscheibe gesehen. Alternativ wurde eine Fläche mit einer 120er Schleifband auf dem Satinierer bearbeitet. Der Abtrag ist ordentlich - allerdings wird die Oberfläche eher matter. Die Rückseite der Lenkerstange hat tiefere Narben. Diese wurden dann noch mal mit der Drahtbürste auf dem Winkelschleifer bearbeitet.  

Zum Schluß wurde auf den Satinierer eine Vliewwalze eingespannt und die Fläche durchpoliert. Deutlich ist auf dem Lenkerhebel das eingeschlagene L (für Links) und die Fabriknummer zu erkennen. 

Für die Arbeiten am Triebwerk ist viel Erfahrung erforderlich. Bei der Werkstatt der Vale of Rheidol (VoR) in Aberystwyth haben wir eine Werkstatt in Wales gefunden, die sich in den letzten Jahren in GB einen guten Ruf erarbeitet hat. Neben der Arbeit an eigenen Dampfloks werden auch Loks für andere Museumsbahnen aufgearbeitet. Hier steht der Rahmen der RUR neben der letzten Neuerwerbung der VoR, der von der Schinznacher Baumschulbahn übernommenen Garret #60.

Beginnend von den Zylindern wird über zwei Drähte das Triebwerk ausgerichtet. Bei einer 120 Jahre alten Lok mit etlichen Einsatzjahren und Reparaturen in einer Kleinbahnwerkstatt sind Überraschungen nicht zu vermeiden. So waren Zylinder, Gleitbahnen und Lager der Hinterachse nicht mehr in der Flucht. Die hintere Halterung der Gleitbahnen am Rahmen musste um einige Millimeter seitlich korrgiiert werden.  

Hier die Vorrichtung, die zur Justage in die hintere Achslagerführung eingebaut wurde. Zwei Drähte liegen jeweils genau auf der Achse der Zylinder; die hier lose hängenden Drähte sind bei der Justage natürlich stamm gespannt. Unter der Achslagerführung die wieder ausgebaute Triebachse.

Die Gleitbahnen waren in einem so schlechten Zustand dass eine Neufertigung sinnvoller war. Im unteren Bild vor den beiden Zylindern jeweils eine alte und eine neue Gleitbahn.

Auch an den Kreuzköpfen waren umfangreichen Instandsetzungen wieder erforderlich. Rechts von den Kreuzköpfen Bolzen der Steuerung mit ebenfalls deutlichen Gebrauchsspuren; ganz rechts im Bild angeschnitten vier weitere Gleitbahnen.

Das Ergebnis von 70 Jahren Bastelei in einer Kleinbahn-Werkstatt. Auf dem Bolzen des Kreuzkopfes sitzt eine geschweißte Aufnahme für die Gleitplatten. Auch die Gleitplatten haben diverse Reparaturen gesehen.

Hier die zusammengebaute Konstruktion. Auffallend in der oberen Gleitplatte ist die Schmiernut; über die wohl Öl auf den Bolzen im Kreuzkopf gelangen sollte. Aus der Konstruktion ist zu schließen das früher einmal seitlich ein Schmiergefäß montiert war, das dann im Laufe der Jahre verlustig gegangen ist oder wegrationalisiert wurde.

Erst wenn Gleitbahnen und und Gleitplatten aufgearbeitet und justiert sind kann mit der weiteren Montage und Justage der Steuerung begonnen werden. Die in der Mitte liegende Welle der Job-Steuerung wurde bereits vor 4 Jahren bei Alan Keef aufgearbeitet. 

Eine Neben-Entdeckung: In den Zylinderblock (zur besseren Lesbarkeit ist das Bild um 90 Grad gedreht, links ist noch gerade der unten liegende Entwässerungshahn zu erkennen) ist das Gußdatum - nach meiner Entzifferung der 5.4.99 - mit eingegossen.

Diese Woche wird die Zeichnung für den Neubaukessel fertiggestellt. Vom alten Kessel sind die letzten Teile ab- bzw. ausgebaut. Regler und Reglerknierohr sind nach äußerem Befund in einem guten Zustand.

Ebenfalls abgebaut sind das rechte Speiseventil und das Friedmann Abschlammventil.

Für die Inszenierung von Güterverkehren haben wir in den letzten Jahren verschiedene Ladegüter gesammelt: Koffer, Kisten, Bierkästen, Fässer, Jutesäcke und Milchkannen. Hier wird zum Erntedank bei der Selfkantbahn unser StMB 153 mit Milchkannen beladen (Foto Bernd Fasel).

Bei der Kellerräumung eines verstorbenen Mitarbeiters der Selfkantbahn wurde das Fabrikschild des Personenwagens 52 der Borkumer Inselbahn gefunden. Den Wagen 52 haben wir vor 3 Jahren von der Selfkantbahn gekauft; das Fabrikschild war da schon abmontiert gewesen und galt als verschollen. Glücklicherweise half ein fachkundiges Mitglied bei der Kellerräumung und konnte so das Schild aus einer Kiste mit Schildern fischen, die bereits zum Verkauf vorgesehen waren.

Was auffällt: Die "6" wurde eingelötet, aber augenscheinlich handwerklich recht gut gemacht. Ist ebenso am Fabrikschild des Schwesterwagens 53 ausgeführt, der heute noch auf Borkum fährt. Dies spricht dafür, dass es sich um das Original Fabrikschild des Wagens handelt. Die Wagenbauanstalt Oldenburg existierte nur 10 Jahre. Ursprünglich 1916 zum Bau von Lafetten, Munitionskisten und Wagen für das Militär gegründet, stieg die Wagenbauanstalt nach dem ersten Weltkrieg in den Bau und die Reparatur von Eisenbahnwagen ein. Die drei für die Borkumer Inselbahn gebaut Personenwagen dürften zu den letzten Aufträgen der Wagenbauanstalt gehört haben, da im selben Jahr der Betrieb wieder eingestellt werden musste.

Die EKB 14g stand heute zur Demontage des Bremsgestänges auf der Grube und wir hatten das erste Mal die Gelegenheit, uns die Lok bequem von unten an zu schauen. Nach dem Ausbau des letzten Hängeeisen haben wir die Spannschlösser hinten im Bremsgestänge zugedreht. Hierdurch wandert das vordere Bremsdreieck nach vorne und die Bolzen können nach oben heraus gedrückt werden. Hier ein Blick in Lokrichtung nach vorne. Unten das vordere Bremsdreieck mit den bereits ausgehängten Bremsstangen. Oben - durch das Loch gesehen - die beiden Ausströmrohre.

Um 180 Grad gedreht ein Blick in die andere Richtung. Das andere Bremsdreieck mit seinen Ausgleichshebeln vor der 3. Achse. Splinte und Mutter sind gelöst. Über den Fangbügeln das Blech vom Rahmen, das ein einfaches Rausdrücken der Bolzen nach oben verhindert.

Bei dieser Achse ist gut erkennbar, dass sie nach dem Prinzip Gölsdorf seitenverschiebbar ist.

Hier stehen wir jetzt im Bereich der Feuerkiste und blicken nach hinten. Gut sind im Querträger die beiden Quadratlöcher für das Umrüsten der Zugvorrichtung von der Balancierkupplung auf eine "rheinische" Kupplung mit Mittelzughaken (oberes Loch) oder eine tiefliegende "belgische" Kupplung (unteres Loch) sichtbar.
Auch bei der Inspektion von unten hat sich die gute Substanz des Rahmens bestätigt.

Zum Ausbau des Bremsdreiecks an der 3. Achse sind die beiden Spannschlösser wieder aufzudrehen, damit das Bremsdreieck mit seinen Bolzen nach vorne wandert. Soweit die Theorie. Nach den ersten Umdrehungen wurden die Spannschlösser immer schwergängiger. Deshalb haben wir uns entschieden, die Fangbügel unter dem Bremsdreieck los zu schrauben, beim dann tiefer hängenden Bremsdreieck die Bolzen aus zu trieben und das Bremsdreieck schließlich nach vorne aus den Gabeln der hinteren Bremsstangen zu ziehen.
Auch danach war das Aufschrauben der Spannschrauben noch eine schweißtreibende Angelegenheit, bei der wir uns zu Dritt am 65er Maulschlüssel mt Rohrverlängerung abwechselnd abgequält haben.  

Am Samstag, dem 21. September 2019, hatte der Wagen StMB 153 seinen ersten Einsatz im Rahmen einer Fotosonderfahrt des Reisebüros Tanago im Selfkant.
Zeitgleich war dies auch der erste offizielle Einsatz der Diesellokomotive G.K.B. V11. Hier ist der Wagen an dritter Stelle im Zugverband zu sehen.

Am gleichen Tag, gut 350 km weiter in Richtung Nordost, waren auch funf unserer OEG-Güterwagen beim historischen Wochenende des DEV im Einsatz. Hier der Güterzug mit der PLETTENBERG kurz vor Heiligenberg (Thomas König).

Im Sommer 2017 hatten Eisenbahnfreunde aus dem Umfeld der Selfkantbahn im Rahmen einer Notrettung den Wagenkasten des Güterwagens MEG 133 der früheren Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft von einem Gartengrundstück in Lahr geborgen und den privat gekauften Güterwagen bei der Selfkantbahn in Schierwaldenrath hinterstellt. Der bei der MEG zuletzt als Hilfgepäckwagen genutzte MEG 133 war als Ergänzung für die Sammlung von ehemaligen MEG-Fahrzeugen bei der Selfkantbahn gedacht.
Leider ist auf unbestimmte Zeit eine geschützte Unterstellung des Güterwagens im Selfkant, geschweige denn eine Aufarbeitung, nicht absehbar. Seit Mitte 2017 stand jetzt der Wagen am Rande des Parkplatzes in Schierwaldenrath und war der Witterung ausgesetzt. Um einen weiteren Verfall des Wagens zu vermeiden, wurde die Leerfahrt eines Kran-LKWs von Schierwaldenrath nach Veendam genutzt, um den Wagen dort geschützt unter Dach abzustellen. Privat läuft die Suche nach geeigneten Radsätzen und stimmigen Radsatzlagern weiter, um den Wagen authentisch restaurieren zu können. Es wäre schön, wenn in nicht zu ferner Zukunft der MEG 133 betriebsfähig mal wieder zurück zur Selfkantbahn kommen könnte.

Um den langfristigen Erhalt des MEG 133 zu sichern, wird der Wagen mittelfristig vom heutigen Eigentümer als Ko-Stiftung in die zukünftige Stiftung von Kleinbaan Service eingebracht werden.

Wagenkasten MEG 133, am 23. August 2019 am Parkplatz in Schierwaldenrath

Eigentlicher Anlaß der Lkw-Fahrt war der Transport zweier frisch restaurierter Güterwagen zum Kleinbahnmuseum Selfkantbahn, die ab dem 21.9.2019 für Sonderzüge zum Einsatz kommen sollen. Es handelt sich dabei um den Wagen 153 der Steinhuder Meer-Bahn (im oberen Bild noch am Kran schwebend, unten aufgegleist), sowie den Wagen IBL 23, der ursprünglich von der Meissener Straßenbahn stammt.

Zeitgleich wurde die Acherbrücke der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft in das gleiche Lager verlagert, da sie an ihrem bisherigen Standort in Schierwaldenrath vorübergehend nicht verbleiben konnte. Eine langfristige Erhaltung im Rahmen der MEG-Sammlung des Kleinbahnmuseums Selfkantbahn ist jedoch angestrebt.

In der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway sind die beiden Kreuzköpfe für das Triebwerk der RUR fertig.

Auch ein Paar neuer Gleitbahnen ist in Arbeit.

Bei Lonkwitz in Wetzlar wurde diese Woche mit der Vermessung des alten Kessels begonnen; die Detailabstimmung zum Neubaukessel läuft. Nach dem aktuellen Terminplan gehen in KW 41 die Genehmigungszeichnungen zum TÜV Süd; die Fertigstellung des Kessels ist für April 2020 geplant.

Ein Blick in die Rauchkammer. Ein Sachverständiger hatte im letzten August bei einer Befundung des Kessels noch empfohlen, nur das Mantelblech der Rauchkammer zu erneuern und die Vorderwand instandzusetzen. Nach dem Freilegen und Säubern zeigte sich aber, dass auch die Winkelprofile der Vorderwand in weiten Bereichen wegkorrodiert sind. Ein Flicken macht hier keinen Sinn mehr und auch die Rauchkammer-Vorderwand wird komplett erneuert werden. 

Heute haben wir in Hüinghausen mit der Demontage des Bremsgestänges begonnnen. Unerwartet gut ließen sich die Spannschlösser und Muttern lösen und alle Splinte ziehen. Auch die Bolzen im Bremsgestänge sind beweglich - allerdings lassen sich die Bolzen nach oben nicht ausschlagen, da die Köpfe an der Rahmenunterseite anstoßen. Hier müssen wir noch nachvollziehen, in welcher Reihenfolge das Bremsgestänge ausgebaut werden kann bzw. was sich der Konstrukteur vor 100 Jahren hierzu gedacht hat.
Drei der vier Hängeeisen des Bremsgestänges sind abgebaut. Oben der Bolzen, an dem das Hängeeisen hängt. Unten der Bolzen vom Bremsdreieck, schwach ist ein Ausgleichshebel vom Bremsgestänge zu erkennen.

Das ausgebaute Hängeeisen. Zwei der fünf wichtigsten Werkzeuge liegen zufälligerweise auch im Bild: Ein 50er Maulschlüssel und ein Kupferhammer. Nicht im Bild: Der Brenner zum Warmmachen, ein Rohr zur Verlängerung des Schlüssels und ein Presse zum Abziehen der Hängeeisen.

Das Auspressen des Bolzens zur Verbindung des Hängeeisens mit der Bremsbacke erfolgt auf der stationären 50 Tonnen-Presse. Bei 10 Tonnen löst sich der Bolzen. Beeindruckend ist immer der Knall wenn der Bolzen sich löst und ein paar Millimeter weiter rutscht. . 

An den Drehgestellen vom StMB 13 wurden die letzten Niete eingenietet. Im Hintergrund der BK 38. 

An den Achsgabeln des BK 38 wurden die Paßschrauben durch Niete ersetzt. 

In enger Zusammenarbeit mit der Werkstatt vom DEV in Bruchhausen-Vilsen enstehen Armaturen für den sichtbaren Wasserstand nach LON 3261.

Die Metallarbeiten am BPwPost 6 sind abgeschlossen. Hierzu gehören auch die Fahrwerk-seitigen Bauteile der Görlitzer Gewichtsbremse. Aber noch viel Arbeit für den Stellmacher und Schreiner.....

Der Aufbau ist vom Fahrgestell des Schwesterfahrzeuges - Personenwagen 10 der ehemaligen Franzburger Kreisbahnen - abgehoben.

Heute haben wir die linke Treibstange ausgebaut. Da die Räder festgerostet sind, mußte hierzu der Kreuzkopf mit einer Stockwinde nach vorne gedrückt werden, um den Stangenkopf am Treibkurbelzapfen freizubekommen. Die Methode mag unorthodox erscheinen, aber an dieser Maschine ist kein Teil mehr leichtgängig.

Nach erfolgreicher Kurbelei mit der Stockwinde ist der geöffnete hintere Stangenkopf vom Kurbelzapfen geglitten. Tatsächlich hängt er noch frei in der Luft, die zur Sicherheit eingehängte Tragschlinge ist noch lastfrei. Die Treibstange wird nur durch Korrosion im Kreuzkopfbolzen gehalten.

Viele Wärme und Hammerschläge hat es gebraucht bis der Bolzen aus dem Kreuzkopf ausgebaut war. Hier nach Demontage der Treibstange die ausgebauten Lagerschalen vom vorderen Treibstangenlager.

Für die nächsten Arbeiten - Demontage des Bremsgestänges und Abbau der Achslagerstege - wird die Lok über der Grube wieder auf ihre Räder gesetzt.

Die Bohrungen der beiden vorderen Treibstangenköpfe werden ausgedreht. Hierzu ist eine präzise Ausrichtung und Fixierung des Treibstangenkopfes auf der Planscheibe der Drehbank erforderlich. (VoR).

Das Bremsgestänge von unserem Bielefelder PwPost nimmt Gestalt an.

Rechts ist das hintere Treibstangenlager offen und der Kreuzkopfbolzen draussen. Die Kolbenstangenstopfbuchse ist zerlegt und der Kolben mit Kreuzkopf so weit nach vorne geschoben wie möglich. Das Abnehmen der Treibstange scheitert noch an ein paar Millimetern. Auch auf der linken Seite ist der Schieber und die Schwinge ausgebaut. An der Verbindung Schieberschubstange/Hängeeisen ist der Kegelstift schon ausgebaut, die Gelenke Schieberschubstange/Hängeeisen und Hängeeisen/Aufwerfhebel lassen sich mit Gewalt bewegen. Als Nächstes muss hier der Bolzen zwischen Schieberschubstange und Hängeeisen entfernt werden, damit die Steuerungsteile ausgebaut werden können (TK).

Aus der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway gibt es einen neuen Statusbericht zu den Arbeiten am Triebwerk der RUR: Bisher konzentrierten sich die Arbeiten auf die Ausrichtung der Zylinderbohrungen, der Kreuzköpfe und der Antriebsachse zueinander. Hierzu gehört das Bearbeiten der Zylinderdeckel und der Stopfbuchsenbohrungen passend zur Zylinderachse, die Nachfertigung von Stiftschrauben, die Anfertigung neuer Gleitplatten und die Montage und Justage der Gleitbahnen für den Kreuzkopf. 

Ein Blick von oben auf die Schieberspiegel und die Kreuzkopfführungen. Rechts gerade noch im Bild die rechte Kurbel der Treibachse. Beim genauen Hinsehen sind auch die beiden Drähte zu erkennen, die als Bezugsachsen für die Ausrichtung der Zylinder und der Treibachse dienen. 

Heute war die Fotosafari beim DEV. PLETTENBERG mit den OEG Güterwagen im Vilser Holz (Ernst Pfeffer).

Heute nachmittag wurde nach Nacharbeiten in Klostermansfeld der OEG 886 in Bruchhausen-Vilsen angeliefert. Zusammen mit dem OEG 866 ging es dann hinter dem SKL 1 FRIEDHELM auf eine erfolgreiche Probefahrt nach Heiligenberg und zurück. 

Eine restaurierte Postkarre bereichert unsere Sammlung.

Ein "Vorher"-Bild: Verschiedene Schäden am Holz der Karre mussten behutsam ausgebessert werden. Deshalb haben wir uns entschieden, die Postkarre auch nicht mit ihrer abblätternden Farbe zu belassen, sondern neu zu streichen. Als Vorlage für den Anstrich diente die originale gelbe Farbe, die unter einem grau-blauen Zweitanstrich zu finden war.   

Auch ohne CNC-Technik ist es möglich, auf einer Hommel UWG Radien zu drehen. Da für die Linsen der Strahlpumpendampfleitung (NW 40, Radius 70 mm) der Durchmesser der Planscheibe nicht ausreichte, wurde noch eine Konstruktion geschnitzt, die den zu fertigenden Radius weiter erhöht:

Hier der erste Drehversuch (PK).

Heute sind drei weitere O-Wagen in Bruchhausen-Vilsen eingetroffen. Hier die Wagen letzten Freitag beim Aufladen in England (AKL).

Gestern ist es uns gelungen, den Verschluß des Treibstangenlagers rechts nach außen herauszubekommen und die Lagerschale zu lösen - man kann jetzt den Stangenkopf auf dem Zapfen verschieben. Weiterhin sind die Kuppelstangenlager 2 und 4 rechts geöffnet (Stellkeile raus und Lagerschalen lose). Die Kurbelzapfen der Achsen 2 und 4 sehen nicht mehr schön aus, da aufgrund der Seitenverschieblichkeit ein Stück der Zapfen aus dem Lager herausschaut und dementsprechend der Witterung ausgesetzt ist.

Anschließend haben wir die rechte oberen Gleitbahn abgebaut. Zwischen Gleitbahn und Kreuzkopf befand sich jede Menge Schuppenrost. Die Gleitplatten - infolge der massiven Korrosion unbedingt zu ersetzen - sind aufgeschraubt, sodass ein Austausch (C45, gehärtet und geschliffen) kein Problem sein sollte.

Interessanterweise sitzen im Kreuzkopf keine Rg-Gleitplatten - der Kreuzkopf hat einen Weißmetalleinguß. Hier werden wir Rotgußplatten einbauen, die ggf. auch noch ausgegossen werden können.

Weiterhin haben wir die Kolbenstangenstopfbuchse geöffnet: Die Kolbenstange sieht besser als die Schieberstange aus. Offen ist, ob die Stange noch durch ein Aufspritzen gerettet werden kann oder wir besser gleich eine neue Kolbenstange anfertigen.  Die Halbschalen der Tragbuchse waren hingegen noch so ölig, dass wir sie vor dem Kennzeichnen mit Lackstift im Teilereiniger sauber machen musste. Links im Bild die Stopfbuchsbrille.

Noch viel Freude werden uns noch der Kreuzkopfbolzen und der Gelenkbolzen zw. Haupt- und hinterer Nebenkuppelstange bereiten. Beide sitzen noch bombenfest. Falls sich Kreuzkopfkeil und/oder Kegelverbindung nicht im eingebauten Zustand lösen lassen werden wir ggf. die Kobenstange opfern (PK).

Die ersten acht OEG - Güterwagen sind für die Fotosafari und den "Tag des Eisenbahnfreundes" bei der Museums-Eisenbahn in Bruchhausen-Vilsen eingetroffen. Vor dem Einsatz werden die Wagen einen Sachverständigen untersucht und geprüft (Wiederkehrende Untersuchung nach § 32 ESBO). Für die Untersuchung wurden die Wagen aus der Wagenhalle gezogen und dann einzeln oder im Päärchen auf die Untersuchungsgrube rangiert.  

Arbeitsvorrat vor der Werkstatt des DEV. Ohne die Hilfe der Aktiven vom DEV und des Fahrzeughalters MME bei den Arbeiten im Hintergrund wären Fotozüge mit unseren Güterwwagen nicht möglich. 

Bis auf die Achsgabelstege sind alle Teile am Fahrgestell montiert und auch das Bremsgestänge funktioniert gut. Nächste Woche werden das Bühnengeländer mit dem Hebel der Gewichtsbremse angebaut. 

Zum Abziehen der Schwingenstange von der Gegenkurbel kam auf der Heizerseite ein handelsüblichen Abzieher zum Einsatz. 

Dass die Konstrukteure bei Krauss in der Querbohrung der Stellkeile der Kuppelstangen eine Gewinde vorgesehen haben, wird kein Zufall sein: So konnten wir uns einen einfacher Abzieher bauen, um die Stellkeile - nach Ausbau der Stellkeilschrauben - nach vorne aus den Stangenköpfen zu ziehen. 

Mit unser Vorrichtung aus 2 Platten, 4 Gewindestangen, einem Kurzhub-Hydraulikzylinder, Hüsen und Druck-Bolzen konnten wir endlich den Verbindungsbolzen zwischen Schwinge und Schieberschubstange herausdrücken. Zum Herausheben der Einheit aus Schieberschubstange und Voreilhebel aus der Lok leistete ein Hubwagen gute Dienste.

In Ergänzung zum Eintrag von gestern erreichte uns heute von Alan Keef eine aktuelle Aufnahme vom OEG 1017:

Bei Alan Keef wurde am 3. Juli mit der Aufarbeitung der beiden O-Wagen OEG 1017 und OEG 1024 begonnen. Im ersten Schritt werden nach der Bestandsaufnahme alle Bretter - oder was davon noch übrig ist - losgeschraubt und die Achsen, Bremsanlage, Zug- und Stroßvorrichtung und alle übrigen Anbauteile demontiert, damit der Rahmen zum Sandstrahlen gehen kann. Hier der Wagen 1017 im "Vorher"-Zustand. 

Nach dem Entfernen einer Buchse konnten wir heute den Flachschieber auf der Lokführerseite ausbauen. Links im Bild der Flachschieber,mit der Untersetie nach oben, rechts daneben die Stange vom Flachschieber. Deutlich sind die Korrosionsnarben an der Stange zu sehen. Hier werden wir Material aufspritzen lassen. 

Blick auf die Einströmkanäle.

Nach viel Mühe ist auch die Schwinge ausgebaut. Im Unterschied zur normalen Heusinger-Steuerung ist die Kulisse bei der Krauss-Lok gerade und nicht gekrümmt.

Nach einem Sprichwort haben Katzen 7 Leben. Mit dem Personenwagen OJB 23 haben wir jetzt ein Fahrzeug geholt, das bereits dreimal "auf dem Rand stand" und viermal seinen Standort gewechselt hat. Zur Geschichte:

1908 bestellte die Langenthal-Jura-Bahn LJB für ihre Strecke Langenthal - Niederbipp - Oensingen zwei zweiachsige Personenwagen C23 und C24 bei der "Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren-Zürich" (SWS). Die Wagen waren mehr oder weniger Nachbauten der beiden ersten Personenwagen C21-22 der LJB, die jedoch von der Prager Waggonfabrik Ringhoffer gebaut worden waren. Ursprünglich hatten die Wagen der LJB eine Mittelpufferkupplung; bereits 1916 erfolgte die Umrüstung auf die automatische +GF+-Kupplung. 1958 fusionierte die LJB mit der Langenthal-Mechnau-Bahn zu den Oberaargau Jura-Bahnen (OJB). Folgerichtig wurde der Personenwagen LJB C 23 in OJB B 23 ungezeichnet. Sonst weitgehend unverändert war der Wagen bis 1966 im Einsatz, danach bis zum Erreichen des Rentenalters bis 1973 auf einem Gleis hinter der Werkstatt der OJB abgestellt. 
Den ungewöhnlichen weiteren Lebensweg des OJB 23 hat Werner Hardmeier in einem lesenswerten Beitrag bei Drehscheibe online ( " (CH) OJB/SNB, die unglaubliche Rückkehr von B2 23 (SWS 1908) auf die OJB-Gleise"   https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8044423,8044423#msg-8044423  ) geschildert:

"Ein Privatmann aus Oensingen kaufte ihn, montierte ihn auf einfache, aber sichere Rollböcke für den Transport auf der Strasse und stellte ihn geschützt unter. Ein Teil der Inneneinrichtung wurde zugunsten einer Bar entfernt, ansonsten blieb der Wagen unverändert erhalten. Am jährlichen Fasnachtsumzug und bei anderen grossen Dorffesten wurde der Wagen durch Oensingen geschleppt. ....  Der gute Zustand ermutigte eine Gruppe von interessierten Fotografen, den schönen Schlieren-Wagen OJB B2 23 von 1908 im März 1984 für eine Extrafahrt auf die OJB-Gleise zurückzuholen.... Unglaublich, aber wahr: Die +GF+-Kupplung funktioniert auf Anhieb, die Druckluft aus dem Triebwagen erreicht den Anhänger problemlos, das Bremsgestänge reagiert wie gewünscht. Die Gleitlager des Wagens haben schon vor der Fahrt die nötige Aufmerksamkeit erhalten. Der Wagen hat die lange Abstellzeit hervorragend überstanden. ...Der Wagen kam nach den Fahrten wieder nach Oensingen zurück, später gelangte er in die Obhut des geplanten Bahnmuseums Kerzers-Kallnach."

Das private Bahnmuseum Kerzers-Kallnach von Roger und Rolf Wymann nutzte ein Gelände mit Gleissanschluss einer großen Giesserei in Kallnach. Leider kündigte die Giesserei im Jahr 2014 an, dass sie das Gelände künftig selber benötige und das Museum das Gelände bis Ende 2017 räumen müsse. Seitdem bemühen sich Roger und Rolf Wymann für die gesammelten Fahrzeuge eine neue Heimalt zu finden, sei es durch Verkauf oder als Dauerleihgabe. Kleinbaan kaufte vor 2 Jahren in Kallnach bereits eine Schweineverladerampe.

Da sich für den Personenwagen OJB B23 und vier weitere meterspurige Güterwagen in der Schweiz kein Interessent fand, kauften wir Ende 2018 die Fahrzeuge. Neben dem Personenwagen handelt es sich um einen ehemaligen Gepäckwagen der GFM (zuletzt Fahrleitungsbeobachtungswagen) X 1001, zwei gedeckte Güterwagen der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn und einen Schneepflug der Appenzeller Bahnen X 806, der im Kern noch aus dem Jahr 1886 stammt. Dazu kommt noch ein Anhänger zum Straßentransport meterspuriger Wagen - besagtes Fahrzeug aus dem Zubehör zum Personenwagen OJB 23. Ferner konnte, wie schon früher vermeldet, eine Menge Steinkohlenbriketts erworben werden, die zu Schauzwecken genutzt werden sollen. 
Nach einer aufwändigen Transportplanung haben wir in der Zeit vom 25. bis 27. Juni 2019 die Wagen abgeholt. Die Verladung mit zwei Lkw-Kränen war auf dem Gelände in Kallnach nicht in allen Fällen einfach. Insbesondere der Schneepflug mußte mehrfach angepackt werden, um ihn an einen Platz zu bekommen, wo er auf den für ihn vorgesehenen Anhänger verladen werden konnte. Auf der Autobahn A5 und A61 erregte der ungewöhnliche Konvoi jedenfalls einiges Aufsehen. Wir danken der Firma Remmers und ihren Mitarbeitern für hervorragende Arbeit, trotz der im Schweizer Mittelland an diesen Tagen extremen Hitze.

So fing es an: Ein Unterwegshalt in Kallnach am 9. Mai 2018. Mit dem letzten Büchsenlicht konnte der OJB 23 noch abgelichtet werden. Der Wagen steht auf einem Transportwagen für die Straße (R. Molz).

Ein Blick in den Innenraum war möglich. (R. Molz).

 
Verladen des AB-Schneepflugs in Kallnach am 26. Juni 2019. (M. Kilb)

Aufstellung des "Konvois" auf dem Zollhof. In Summe waren drei Semi-Tieflader, ein Kranwagen mit Anhänger und ein Planen-LKW (im Hintergrund zu sehen) im Einsatz (M. Kilb).

X 1001 der GFM. Ein restauriertes Schwesterfahrzeug ist als PwPost bei der Museumsbahn Blonay-Chamby im Einsatz. Im Hintergrund der G-Wagen 581 ex BTI (M. Kilb).

Der Schluß des Konvois auf der Autobahn in Höhe von Karlsruhe. (Daniel Saarbourg). 

Zur Montage des Triebwerks ist, im Unterauftrag von Alan Keef Ltd, das Fahrwerk der RUR bis Oktober in der Werkstatt der Vale of Rheidol Railway in Wales.

Der vierachsige O-Wagen OEG 801 ist fertig restauriert. Gestern wurde er aus der Montagehalle von Alan Keef Ltd in Mitcheldean herausgezogen. Der Wagen wird nächste Woche direkt nach Bruchhausen-Vilsen gebracht und dort im August und September in verschiedenen Sonderzügen eingesetzt.

Heute gingen die Demontagearbeiten an der Dampflok EKB 14g in Hüinghausen weiter. Auf der Heizerseite konnten wir neben diversen Kleinarbeiten die Lenkerstange und Lenkeransatz am Kreuzkopf abbauen. Auf der Lokfüherseite haben wir es endlich geschafft, die Schieberstange vom Gestänge zu trennen.

Heute haben wir zu Zweit weiter das Fahrwerk der E.K.B. 14g demontiert. Die Verabreichung von Rostlöser in den letzten Wochen und ein mehrmaliges Hochziehen und Runterdrücken hat bewirkt, dass wir heute die Schwingenstange auch ohne schweres Gerät von der Gegenkurbel abziehen konnten. Ein unerwarteter Nebeneffekt: Der Zapfen, der vor 4 Wochen noch bombenfest in der Gegenkurbel stecke, war nach Abziehen der Schwingenstange ebenfalls lose und konnte per Hand aus der Gegenkurbel herausgezogen werden. 
Nach Abnahme eines Teils des Umlaufes konnten wir den Schieberkastendeckel auf der Lokführerseite abheben und einen Blick auf den Flachschieber werfen. Da die Kollegen der Sauerländer Kleinbahn heute einen gut besuchten Betriebstag hatten, kamen auch viele Besucher in die Werkstatt und schauten uns über den Rücken - gewissermaßen heute ein Arbeiten in der "gläsernen Werkstatt". Selbstverständlich hatten wir auch die Zeit und Muße, die vielen Fragen der großen und kleinen Besucher zu beantworten. (RM).

Neben Stückkohle wurden früher auf Dampflokomotiven auch Steinkohlebriketts verfeuert. Die großformatigen Briketts waren gerade auch bei Dampfstraßenbahnen beliebt. Lokbriketts wurden in Belgien noch bis 1990 gepresst und bis zum Schluß z.B. bei der Brienzer Rothhornbahn verfeuert.
Von einem Dampfwalzenfreund konnten wir jetzt eine Partie Lokbriketts erwerben. Die Briketts sollen noch aus der Schweizer Kriegsreserve stammen. Die ca. 8 kg schweren Briketts sind mit " Z I Ö " gestempelt. Vielleicht kann ein Leser sagen, aus welcher Brikettfabrik die Briketts stammen. Die Abholung eines Güterwagens nächste Woche aus der Schweiz wird genutzt, um die Briketts mitzubringen. Vor Pfingsten wurden die Briketts in den Güterwagen verladen (MK).

Vom Zechenexperten haben wir zwischenzeitlich den Hinweis bekommen, das ZÖ wahrscheinlich für die traditionsreiche Dortmunde Zeche Öspel. Die Zeche Öspel besaß eine eigene Brikettfabrik und wurde bereits 1962 stillgelegt.

Beide Achsen sind eingebaut und der Rahmen ist wieder in die richtige Lage gedreht. Durch das Innentriebwerk ist ohne Kessel und Aufbau auf dem ersten Blick vielleicht nicht zu erkennen, daß hier das Fahrwerk einer Dampflok steht.

Die Anschriften am Güterwagen OEG 801 entstehen...

Am 3. Juni wird die Triebachse zur Probe in die Achslager gelegt. (Der Rahmen der Lok liegt auf dem Rücken).

Hier sind bereits beide Radscheiben aufgezogen und die Achse hängt über dem ersten Radreifen, der zum Aufschrumpfen nachfolgend erwärmt wird.

Die Radscheibe ist abgesenkt und der Radreifen wird aufgeschrumpft. Das rote Schild warnt davor, Radreifen und Radscheibe lieber noch nicht anzufassen.

Nach dem Wenden wird das Procedere mit dem zweiten Radreifen wiederholt.  

Heute war die konstruierte Vorrichtung zum Auspressen der Bolzen erstmalig im Einsatz. Die Vorrichtung hat sich als prinzipiell brauchbar herausgestellt. Allerdings zeigten die Baumarktgewindestangen nach dem Einsatz einen deutlcihen Verschleiß am Gewinde und das  Auspressen eines Bolzens hat etwa eine Stunde gedauert. Für den nächsten Einsatz ergänzen wir die Vorrichtung um einen Hydraulikzylinder zum Drücken.  

Nachdem sich zunächst überhaupt nichts bewegen wollte, konnte man nach jeweils einigen kräftigen Hammerschlägen die Muttern etwa einen Gang nachziehen, bis schließlich nach einem lauten Knall alle Schrauben lose waren. Diese Spiel wiederholte sich etliche Male, bis sich der Bolzen endlich geschlagen gab:

Es mußten im Verlauf des Ausbaus immer mal wieder weitere Preßdorne (hinten) bzw. Stützbuchsen (vorne) eingelegt werden:

Die Stirnwand vom Güterwagen OEG 863 ist mit Bremsersitz, Trittstufen, Griffstangen, Spindel der Handbremse und der Bremsleitung komplettiert. Zur Lackierung müssen die Bretter und Beschlagteile wieder demontiert werden. 

Seit einem Unfall des zuständigen Lokschlossers ruhten seit Dezember 2018 bei Alan Keef die Triebwerksarbeiten an unserer Lok RUR. Seit diesem Monat wird an der Treibachse wieder gearbeiten. 

RhB 2207 ex. Buffetwagen DEV 15 ist an die Sauerländer Kleinbahn ausgeliehen, wo er zunächst als stationäre Erweiterung des Cafés in Hüinghausen dient. Am Samstag wurde der Wagen vor dem ersten Einsatz von den Kollegen der SKB erstmal gründlich gereinigt und geputzt.

Recht unspektakulär war sein letzter Betriebstag bei der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen - Asendorf am 28. April 2019, als er mit einer Überführungsfahrt nach Heiligenberg verbracht wurde. Hier ein Foto an diesem Tag auf der Drehscheibe in Bruchhausen-Vilsen (M. Kilb).

Heute haben wir die Verkleidung des Schieberkasten-Deckels abgebaut. Das Lösen der Mutter am Schieberkastendeckel ging - dank Rostlöser und Schlagschrauber - einfacher als gedacht. Zum Abheben des Deckels muss das Deckblech vom Umlauf noch entfernt werden. 

Heute haben wir mit der Demontage des Fahrwerks begonnen. Der Lokschuppen in Hüinghausen bietet optimale Arbeitungsbedingungen.

Ein paar Stunden später sind die Zylinderdeckel demontiert. Kolben und Zylinder auf der Lokführerseites sind in einem guten Zustand. In den Zylinder auf der Heizerseite war in der langen Abstellzeit Wasser eingedrungen - hier ist mehr Arbeit erforderlich.

Alle Bolzen im Gestänge sitzen bombenfest. Auch ein "warm-machen" reicht zum Lösen nicht aus. Zunächst wurden alle erreichbaren Stellen mit Rostlöser geflutet, Muttern gelöst und Splinte gezogen. 

Heute war der Tag der Transporte: Die Rahmen von vier O-Wagen aus Pommern gingen als Arbeitsvorrat / Teileträger nach Hüinghausen. Im Gegenzug wurde der G-Wagen OEG 366 abgeholt. Aus Bruchhausen-Vilsen kam der RhB 2207 (früherer Buffetwagen DEV 15), den wir an die Sauerländer Kleinbahn ausgeliehen haben. Dafür ging mit der Rückfahrt des Tiefladers der Personenwagen BTB 55 ins Lager nach Veendam. Da zum Auf- und Abladen vor Ort in Hüinghausen bereits zwei Kräne waren, wurde die Gelegenheit genutzt, den Rahmen der  Lok 14g von Wetzlar nach Hüinghausen zu bringen. Hier werden in den nächsten Wochen die Stangen und Achsen abgebaut und der Rahmen der Lok vermessen.

Rahmen der Lok 14g, abgeladen auf zwei Transportgestelle (BR).

BTB 55 und OEG 366 in Hüinghausen bereitgestellt für die Verladung.

Mit dem RKB 224 ist der vierte O-Wagen der ehemaligen Lenz-Bahnen in Pommern fertiggestellt. Aus Liebe zum Detail: Die Bogenklammer-Schrauben zur Befestigung der Verbretterung sind mit Vierkant-Muttern statt heutiger Sechskantmuttern festgeschraubt, wobei auch auf die Ausrichtung der Muttern geachtet wurde. Die Seitenwände haben unten Löcher, in die Brechstangen zum Ausheben der nur eingesteckten Seitenwände eingesetzt werden können. Die O-Wagen konnten so zu Flachwagen umgerüstet werden.  Inwieweit dies bei den Kleinbahnen auch genutzt wurde ist offen. Im Laufe der Jahrzehnte sind bei Neuverbretterung die Löcher zumeist weggefallen, oder die Seitenwände wurden gleich durch Schrauben, Niete oder Schweißnähte festgesetzt. 

Vom Rahmenwasserkasten an unserer Dampflok 14g ist das Deckblech abgebaut und vom Bodenblech sind die Ablagerungen aus Jahrzehnten enfernt worden. Jetzt sind die beiden Mannlöcher im Boden sichtbar. Diese wurde wahrscheinlich selten - wenn überhaupt -  benutzt, da zur Begehung erst das Bremsgestänge unter der Lok abgebaut werden musste und man sich dann an den Achsen vorbei zwängen durfte. Die Höhe der entfernten Sedimente legt nahe, dass dies nie gemacht wurde.

Für die Instandsetzung der Hilfsventilsitze der Injektordampfventile wurde die Ventilstze ausgedreht und zwei passende Ringe gedreht. 

Hier sind die Ringe in die beiden Kegel mit Silberlot hart eingelötet und überdreht - damit sind die Hilfsventilsitze fertig.

Auch alle Stiftschrauben am Dampfverteiler sind überarbeitet und mit reichlich Graphitfett eingesetzt - in der Hoffnung, dass diese später nicht so schnell festgammeln. Vorne am Dampfverteiler ein Doppelnippel mit dem Gewinde W 23 x 1/14" zum Anschrauben des Druckmesserhahns.

Auch der O-Wagen OEG 863 nähert sich seiner Fertigstellung. Wenn alles klappt, können wir unsere OEG Güterwagen-Garnitur aus dann 11 O-Wagen noch in diesem Jahr bei einer Sonderveranstaltung einsetzen. 

Am Rahmen vom FKB 6 wird die Aufnahme für die durchgehende Zugstange instandgesetzt.

Die Wände und Türen vom O-Wagen RKB 224 sind verbrettert.

Die Wände und die Türen vom OEG 801 sind montiert. Jetzt fehlt nur noch die grüne Lackierung und die Beschriftung und der Wagen wird wie geplant im Mai 2019 fertig sein.

Die Führerhaus-Rückwand mit dem Kohlenkasten sind vom Rahmen abgebaut.

Der Rahmen ist nach Augenschein in einem guten Zustand und hat auch im Bereich des Aschkastens keine relevanten Abzehrungen.

Auch vom Aschkasten selber ist nach 50 Jahren Abstellung im Freien mehr erhalten als erwartet.

Am Christbaum (oder Hirschgeweih - das ist eine bayrische Lok) der 14g wurden die 3 Linsensitze nachgearbeitet. Wichtig ist hierbei eine sorgfältige Ausrichtung und sicherer Befestigung auf der Planscheibe der Drehmaschine. (TK)

Eine positive Überraschung nach dem Reinigen: Die Flansche sind aus Messing. So gut es ging wurden die Teile poliert. Die Stützen sind gestrahlt und lackiert, die Bolzenbohrungen nachgerieben.

Für neue Holzhandgriffe wurde ein Schaufelstiel geopfert.

Hier sind die neue Griffe lackiert und sind auf den entrosteten Hebeln der Stoßventile montiert. Auf dem Papier liegen neue Bolzen für die Hebelgelenke. (PK)

Für die Neuanfertigung der Gewichtsbremse am BPwPost 6 und am FKB 10 wurden in CAD nicht nur die Einzelteile konstruiert, sondern in CAD die Teile auch auf vereinfachte Wagenkästen "montiert" - so kann überprüft werden ob später aller richtig zusammenpasst. (Zeichnung M. Koerdt).  

Als Flachwagen wäre der RKB 224 jetzt schon fertig. Noch fehlen dem O-Wagen aber noch seine Wände und die Klapptüren.

Schon deutlich gerupft sieht jetzt unsere Lok 14g ohne Kessel, Wasserkästen und Führerhaus aus. 

Nein - kein Vereinstreffen der Wischmopp Freunde Niederrhein!
Neue Schmierpolster für die Gleitlager vom Personenwagen StMB 13 und vom Kehdinger Güterwagen 26.

Der "Christbaum" unserer großen Krauss-Lok ist jetzt zerlegt. Eine Überraschung ist, dass die Gewinde im Gehäuse nicht das typische Lokomotiv-Gewinde W 1/10" nach LON haben, sondern hier Gewinde mit 11 Gang oder 9 Gang / Zoll zu finden sind.
11 Gang / Zoll ist offenbar zu Länderbahnzeiten ein typischen Gewinde bei Krauss gewesen, während in die LON der 1920er Jahre dann die preußischen Lokomotiv-Gewinde aufgenommen wurden.

Die Holzarbeiten am OEG 801 sind gestartet.

Seit letzter Woche ist eine alte Bandsäge der Firma Kirchner aus Leipzig in der Sammlung. Unter und über dem Firmen-Logo Plaketten der Weltausstellungen in Chicago (1893) und in Paris (1900). 

Der "Christbaum" (Dampfverteiler) unserer Dampflok 14g ist zerlegt.

Das sind die Innereien eines Injektordampfventils. Bei beiden sind die Spindeln verbogen, müssen also neu angefertigt werden. Die Ventilsitze im Armaturenstutzen sind noch ganz gut und sollten nur eingeschliffen werden müssen. 

Die Enden der Hebel der Injektorventile sind an den Enden dünn ausgeschmiedet - eher ungewöhnlich. Daraus resultierende Schwierigkeit: Die Hahngriffe müssen eine kegelige Bohrung erhalten.

Der obere Griff stammt von einem der Injektordampfventile, der untere ist vom Graugusshahn. Sie weisen beide dieselben Abmessungen auf - möglicherweise ist das die "Originalausführung". Damit das Ende nicht aufplatzt, ist hier ein Stück Messingrohr aufgeschoben. Während preußische Loks an Anstellventilen Handräder hatten, waren bei bayrischen Loks nicht nur an den Hähnen, sondern auch an Ventilen solche Griffe in Form von Hahnküken zu finden. 

Auch in der Werkszeichnung von Krauss sind auf dem Führerstand nur Armaturen mit Griffen statt mit Handrädern eingezeichnet.

Der Friedmann Öler für unsere Krauss Lok 14g ist lackiert und alle Messingteile sind mit Autosol poliert. Innen wurden der Öler und sein Filter nach Friedmann-Vorschrift mit Petroleum gereinigt.  

Alle Messingschilder auf dem Öler sind auf Schwedisch. Daher ist anzunehmen, dass der Öler erst in Finnland angebaut wurde (Schwedisch war in Süd-Finnland eine Amtssprache). 

Früher, wohl bis zum Beginn der 1920-er Jahre, waren in Bahnpostwagen sogenannte "Bindfadenkörbchen" im Gebrauch. Danach kamen Bindfaden auf Rollen. Eine historische Zeichnung aus der Sammlung von Klaus Wolff wurde mit CAD in eine 3D-Konstruktion umgesetzt, mit der dann ein Urmodell im 3D-Druck erstellt wurde. Gestern ist vom Probeabguß das erste Muster angekommen, dem allerdings noch ein paar Bohrungen für die Befestigung an der Wand und für die Führung des Bindfadens fehlen. Auch ist der “Knopf” oben nicht so eichelförmig geraten, wie er auf der Zeichnung dargestellt ist, ist aber ein eingeschraubtes simples Drehteil, das sich leicht ersetzen lassen wird. (Aufnahmen Wolf Groote).

Als Unbeteiligter könnte man die Rohrstücke auf dem Flachwagen vor dem Drehgestell-Rahmen für Reste halten, die beim Aufräumen vergessen wurden. Tatsächlich sind dies aber Werkzeuge, die speziell für das Nieten am Drehgestell angefertigt bzw. angepasst wurden:
Beim Nieten muß der Niet von der Rückseite gegengehalten werden. Hilfreich ist hierfür ein pneumatischer Gegenhalter (links im Bild). Der Gegenhalter muss sich dabei aber auch - eigentlich naheliegend - irgendwo abstützen. Vor dem Nieten ist also zu überlegen, auf welchem Träger auf der "Gegenseite" sich der Gegenhalter jeweils abstützen kann und über welche Hilfkonstruktion dies geschieht, falls der Abstand zu groß ist oder eben kein Träger an der passenden Stelle vorhanden ist. Ist dies durchdacht und vorbereitet geht das eigentliche Nieten dann auch vergleichsweise schnell zu Hand. 

Im Tagebuch vom 20. Februar hatten wir die Modelle für ein zweiteiliges Achslagergehäuse gezeigt. Hier nun der erste Abguß des Gehäuses.

Der Rahmen vom Bielefelder PwPost 38 wird für das Nieten vorbereitet.

Hierzu werden die bisher eingebauten Schrauben ausgebaut und die Bohrung passend für die späteren Niete aufgerieben.

Ein Handwagen für den Gepäcktransport ist zu uns gestoßen.

An der hellen Farbe ist gut zu erkennen, welche Niete neu gesetzt wurden. Auf der Pufferbohle liegt der Druckluft-Hammer.

Unsere Güterwagen von der Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz sollen die passenden Achslagergehäuse bekommen. Vom DEV konnten wir uns dankenswerterweise ein originales Gehäuse ausleihen. Durch die Einfülltrichter an Ober- und Unterkasten müssen die Kerne aus mehreren Teilen zusammengesetzt werden. Hier war das Können unseres Formenbauers gefragt - und am Ende war auch klar, warum am Originalteil genau an bestimmten Stellen die Trennkanten der ursprünglichen Gußformen zu finden waren. 

Die auf einem Tisch ausgelegten 15 Teile des neuen Modells wären auf einer Platte festgeschraubt fast schon ein kleines Kunstwerk für die Wand im Wohnzimmer.

Am O-Wagen OEG 863 werden die Türen angebaut. Die Türen sind eine Kombination aus altbrauchbaren Beschlägen und nachgefertigten Teilen.

Der Friedmann-Öler ist ein gutes Objekt, um mal das Soda-Strahlen auszuprobieren. Hier der Öler vor dem Strahlen:

Und hier der Öler nach dem ersten Durchlauf. Sehr schön konnten die Messingteile freigelegt werden ohne deren Oberflächen aufzurauen. Zur Entfernung der Farbreste auf dem Gehäuse sind weitere Durchläufe erforderlich. 

Verschiedene Deckel an den Achslagern unserer Wagen mit Weyer-Drehgestellen waren abgängig. Beim Nachguss wurde besonderer Wert auf eine schöne Reproduktion der Beschriftung gelegt. Im Gegensatz zu Bahnen, die sich Achsdeckel mit den Initialien ihrer Bahngesellschaft leisteten, tragen diese Deckel den Namen des Herstellers der Achslager.

Für laufende und geplante Wagenprojekte sind neue Radreifen und Blattfedern für 20 Radsätze eingetroffen.

Der Rahmen des BPwPost 6 der früheren Franzburger Kreisbahnen ist saniert und steht wieder auf Rädern!
Von einer Fachwerkstatt revidierte Radsätze, neue Achslagergehäuse, neue Blattfedern und Federböcke, neue Achslagerführungen -  das dürfte für die nächsten 100 Jahre im Museumseinsatz reichen. 

Die Notrettung des Wagenkastens vor gut 20 Jahren in Barth - der Besitzer war bei meinem Besuch gerade beim Ausräumen des Wagens gewesen um ihn dann zerlegen zu lassen - ist damit keine vergebliche Investition gewesen.