Der Grundrahmen für unseren Salonwagen KKB 7 wurde probeweise auf dem Rahmen gelegt und angepasst.

Der Flicken im vorderen Kesselschuß ist eingeschweißt. Nächste Woche werden die Nähte geröntgt. Hier ein Blick durch das Feuerloch auf die vordere Rohrwand. Nach Abschluß der Arbeiten am Langkessel geht es mit dem Stehkessel und der Feuerkiste weiter.

Das Regal mit den Amaturen für die E.K.B. 14g füllt sich weiter: Das Knorr 8 Führerbremsventil ist revidiert.

Zusammen mit dem Führerbremsventil wurde auch der zugehörige Schnelldruckregler und ein Zusatzbremsventil aufgerarbeitet.

Die Luftpumpe für die Lok 4 wird momenan bei EWK in Mönchengladbach aufgarbeitet. Die Luft- und Dampfzylinder konnten noch problemlos ausgebohrt werden; beim Luftzylinder mußte allerdings mehr ausgedeht werden, bis wieder eine umlaufend runde Wandung entstand. Die ebenfalls durch Korrosion beschädigten Ausläufe, die gleichzeitig zur Zentrierung dienen, mußten auch größer gedreht werden.  Deshalb wird das Mittelstück und ggfs. auch die Zylinderdeckel schmale Schrumpfringe aus Stahl erhalten, die dann nach dem Aufziehen passend gedreht werden.
Große Sorgfalt wurde auch auf die Stirnflächen der Zylinder gelegt. Auf dem Bild des abgeplanten Luftzylinders erkennt man, daß außen am Luftkanal die Planfläche abgezehrt ist, so daß hier noch mehr Material abgenommen werden mußte. Ansonsten wäre später die Flanschverbindung nicht dicht zu bekommen.

Bevor das Mittelstück aufgespant wurde, mussten die Lufventilgehäuse mit äußerster Gewalt herausgenommen werden. Äußerste Gewalt heißt: Grauguß kräftig erwärmen, Rotguß immer wieder mit Wasser kühlen, Ventile mit großen Zangen, aufgestecktem Rohr und 2 Mann Stück für Stück herausdrehen. Bei einem Gewinde von 16 Gang pro Zoll dauert das "laaange".

Für den Linoleum-Fußboden im 2. Klasse Abteil des FKB BPwPost 6 haben wir 2 Muster besorgt. Nach dem Vergleich mit Resten eines alten Linoleum-Fußbodens aus einen anderen Kleinbahn Wagen haben wir uns für das linke Muster entschieden.

Schritt für Schritt geht es mit dem Rahmen für unseren O-Wagen GbKB 1050 voran. Zur besseren Arbeit an der Unterseite liegt der Rahmen hier auf dem Rücken. Die orange Farbe ist von der (natürlich bleifreien) Mennige im Umfeld aller Verschraubungen / Niete, damit es zwischen den vernieteten Profilen und Knotenblechen später nicht wieder gammelt. Die offen erreichbaren Stellen werden vor dem Grundieren und Lackieren noch einmal komplett gesandstrahlt. Hinter dem Rahmen liegen das Fahrgestell und der Kessel der RUR.

Für den OEG 1021 werden aktuell die Seitenbretter auf der Außenseite in RAL 6007 "Flaschengrün" lackiert.

Zusammen mit dem Kohlenkasten für die E.K.B. 14g haben wir zur Probe auch ein ausgebranntes Bodenblech für den Kondensatbehälter / Kohlenkasten der RUR bekommen. Sowohl auf dem Rahmen, als auch im Wagenkasten wurde das Probeblech ausgelegt und mit der Kartonschablone verglichen. Nach kleinen Korrekturen kann es jetzt an die Konstruktion des Behälters gehen.

Wir haben diese Woche den Kohlenkasten der E.K.B. 14g, der im Rohbau fertig ist, abgeholt.

Da je nach Lehrbuch die optimale Nietlänge variiert, haben wir einen mitgelieferten passenden L-Winkel und ein 3 mm Blech gebohrt und mit Niete 10 x 25 mm zusammengenietet: Passt optimal! Die war auch eine gute Gelegenheit, die neu beschafften Döpper und Gegenhalter für die 10 mm Niete auszuprobieren.

In Olbernhau wurden an den Radsätzen unserer Lok Mosbach - Mudau 4 die Treib- und Kuppelzapfen eingepresst.

Bei den Treibzapfen ist es wichtig, dass diese nach dem Einpressen in der richtigen Winkellage sitzen. In Febraur wurden zunächst bei EWK mit einem Messarm Lage und  Neigung von Schieberachse und Kolbenachse und die Position der Treibachse im Rahmen vermessen. Mit einem speziell für die Allan-Steuerung erstellen Programm wurde dann die richtige Position und Winkellage der Treibzapfen berechnet. 

Die Eindrehung der Treibzapfen mit Hilfe eine untergeschraubten Hilfszapfens, der spielfrei in der Bohrung saß, klappte wunderbar. Der elektronsiche FARO-Meßarm wurde nach Radsatzmitte und Treibzapfenmitte eingemessen und der Kurbelarm dann so eingedreht, daß der berechnete Wert möglichst auf 0,1mm genau erreicht wurde. 

Heute wurde der Langkesselflicken fast fertig eingeschweißt.

Damit jeweils optimal in Wannenlage geschweißt werden kann, muß wegen der Schweißfolge - wechselseitig außen und innen - der Kessel immer wieder herumgedreht werden.

Die Probeabgüsse für die Frösche und Halter der Seilzugbremse sind fertig.

Die Halter sind an den Stirnseiten der Dächer angeschraubt. Hier wird jeweils am ersten und am letzten Wagen einer seilgebremsten Einheit das lose Seilende - bzw. der Frosch am Seilende  - eingehängt.

Für die RUR und die E.K.B. 14g haben wir weitere Kleinteile aufgearbeitet. Hier für die Druckluftbremse zum Trocknen aufgehängt sind ein frisch grundierter Tropfbecher (links) und ein Zentrifugalstaubfänger (rechts).

Gestern ging es weiter mit dem ersten Mittelteil vom Körting Doppelsauger. Ausspindeln der ersten Düsenbohrung...

...Ausrichten des Gehäuses nach der Schablone mittels Zentriergerät ...

...Ausspindeln der zweiten Düsenbohrung ...

....Einsetzen der Stiftschrauben, nachdem die Kernbohrungen nach Schablone gesetzt wurden ...

.. paßt!

Weiter geht es mit dem Stellgehäuse.

Am Ende des Tages sind alle vorhandenen Gehäuseteile beidseitig geplant. Eine Innovation ist die Zweitnutzung der Gehäuse als Besenständer Modell "Kœrth".
Das wir damit einem großen schwedischen Möbelhaus Konkurrenz machen ist aber eher unwahrscheinlich. 

Die Hängeeisen und der Fußbremshebel der RUR sind lackiert und warten auf den Einbau.

Die waagerechte Lage des Kessels wurde kontrolliert und die Befestigungen auf dem Rahmen final bearbeitet. Linkes Bild: Der Stehkessel hat auf jeder Seite eine Klammer, die die Rahmenauflage umgreift. In Querrichtung ist der Kessel dadurch fixiert; in Längsrichtung kann sich der Kessel entsprechend der temperaturabhängigen Längenausdehnung bewegen. Rechtes Bild: Das Festlager vorne am Rauchkammersattel beim Bohren. 

Morgen wird der Kessel wieder vom Rahmen abgehoben, damit an der Kesselverkleidung ohne Kletterarbeiten weiter gearbeitet werden kann. 

Die letzten Tage wurden genutzt, um die Manometer zu sichten, die in den letzten 5 Jahren für die E.K.B. 14g gesammelt wurden:

- Im Hintergrund ein großen Plattenmanometer von Schäfer & Budenberg als Kesselmanometer.
- Rechts vorne ein Plattenmanometer für die Dampfheizung.
- Links daneben ein Manometer für die Vakuumbremse.
- Ganz links 2 Manometer für die Druckluftbremse. In Summe brauchen wir für die Druckluftbremse 3 Manomter. Hier durchsuchen wir noch den Fundus um 3 Manometer in passender Größe und in ähnlichem Design zusammen zu bekommen.

Bald werden die Manometer den "Showroom" auf dem Regal im heimatlichen Wohnzimmer für einen Besuch in der Manometer-Klinik verlassen.

Das mittlere Gehäuseteil für den ersten Körting-Doppelsauger ist in Arbeit. Dies ist gleichzeitig die erste Bewährungsprobe für die Deckel FP1, die der Kollege in der heimatlichen Werkstatt aufgestellt hat.

Die Arbeiten am Rahmen der E.K.B. 14g sind in Zamberk ein gutes Stück vorangekommen. Alle Achslagerführungen sind überarbeitet und mit neuen Paßschrauben am Rahmen fixiert. Darüber hinaus wurden diverse Niete erneuert. 

Bei den Kastendampfloks von Henschel gibt es in der Ansaugleitung zwischen den Wasserkästen und den Injektoren einen Absperrhahn. Hier ein Blick von oben auf den Absperrhahn auf der rechten Seite der OEG 102. Unten auf dem Bild die Wand des Wasserkastens, oben im Bild der Flansch vom Injektor, links die Seitenwand des Lokkastens.

Früher wird eine solcher Absperrhahn ein gängiges Zubehörteil gewesen sein. Leider passen die heute im Handel verfügbare Wasserabsperrhähne nicht vom Design. Wir haben deshalb ein neues Modell für den Gehäuseguß machen lassen. 

Zur Probe haben wir die Armaturen an den Kessel der RUR geschraubt. Ein schwerer Brocken - im wahrsten Sinne des Wortes - ist das Umschaltventil vorne links an der Rauchkammer.

Noch viel "Fummel-Arbeit" wird die Montage der Kesselverkleidung bringen.

Gestern haben wir den Kessel der RUR wieder auf das Fahrwerk gehoben.

Diese Woche haben wir die Zeichnung für die Beschriftung vom OEG 1021 zum "sign off" bekommen. Bei 3 OEG-Güterwagen aus der gleichen Bauserie (OEG 1021, 1024, 1029, Waggonfabrik Herbrand, Baujahr 1903) hat Alan Keef hier die Zeichnung vom im Vorjahr fertiggestellten OEG 1024 als Muster genommen. Eigentlich nur zur Sicherstellung, dass die OEG die Beschriftungschablonen jeweils in der gleichen Höhe angeordnet hatte, haben wir uns ein Foto des OEG 1021 vom Abladen angeschaut.

Und siehe da: 

OEG 1021: Gewicht des Wagens  6,12 t 
OEG 1024: Gewicht des Wagens  5,85 t 
Direkt noch mal Vergleichsfotos aus OEG-Zeiten rausgesucht:
OEG 1020: Gewicht des Wagens  6,04 t 
OEG 1029: Gewicht des Wagens  5,45 t 

Jeder Wagen ist mit einem anderen Gewicht angegeben - da ist wohl mal genau gemessen worden. Woher der Unterschied von über 650 kg zwischen dem leichtesten und dem schwersten Wagen kommt ist offen. Vielleicht ist zu unterschiedlichen Zeitpunkten (vor / nach Anbau der Scharfenbergkupplung Ende der 1920er Jahre, ursprüngliche Ausstattung mit Druckluftbremse / nur mit Leitung, unterschiedliche Anzahl an Verstärkungswinkeln...) gewogen worden und danach wurde die Anschrift nicht mehr verändert. Zur Zeit der Abstellung hatten alle 4 Wagen eine Schaku, eine Druckluftbremse und der Bremsersitz war jeweils abgebaut.

Hier die korrigierte Zeichnung für den "sign writer":

Der Ausguß der Achslager der E.K.B. 14g ist gestartet. 

Beim O-Wagen OEG 1029 sind die Holzbohlen- und Bretter für Boden und Seitenwände vormontiert. Auch der Bremsersitz wurde zur Probe schon mal montiert. Wenn alle Bretter passen werden sie zur Lackierung noch mal abgenommen.

An unser Lok 4 der Nebenbahn Mosbach - Mudau sind die Achslagerführungen aufgearbeitet. Am Rahmen sind Werte von der Rahmenvermessung  angeschrieben.

In der Toilette vom FKB BPwPost 6 ist der Toilettensitz aufgestellt. Bei den Lenzbahnen war die Toilette nur für das Zugpersonal vorgesehen. Die Fahrgäste mussten sich bis zum Ende der Reise gedulden.

Die Achslagerschalen für die E.K.B. 14g sind verzinnt, am Montag geht es mit dem Ausguß mit Weißmetall weiter.

Wieder ein Beitrag zu den "kleinen Basteleien" bei der Fahrzeugaufarbeitung. Diesmal in Form eines kleinen Rätsels.

Wie unschwer an der Beschrfitung zu erkennen ist, wurde die Vorrichtung für Wagen von Kleinbaan konstruiert. Was soll aber wohl aus diesem Rundstahl entstehen? 

Im nächsten Schritt wird aus dem Rundstahl ein "S" geformt...

... um ein weiteren Bolzen wird eine Schleife gelegt....

...und schließlich eine zweite Schleife gebogen.

Das Teil in "Hundeknochen-Form" wird aus der Vorrichtung genommen....

.. der Rundstahl passend abgelängt, der "Hundeknochen" in eine Ebene gelegt und die zweite Schlaufe geschlossen...

... und schließlich eine Kette mit Lasche angefügt.

Und hier die Lösung am Schwesterfahrzeug OEG 1017: Und fertig ist die Verlier-Sicherung vom Bolzen der Trichterkupplung.

Schritt für Schritt kommen wir mit den Armaturen für die Lok voran. Hier der obere Kopf des sichtbaren Wasserstandes.

Die Deckel der Schmiergefäße der RUR besitzen in der Mitte eine Bohrung, durch die das Öl nachgefüllt werden kann. Damit kein Dreck von oben in die Schmiergefäße fällt, wird diese Bohrung von innen durch einen Stopfen verschlossen, der über eine Feder nach oben gegen den Deckel gedrückt wird. In den Kuppelstangenlagern der RUR war ein solcher Verschluss noch vorhanden, in anderen Schmierbehältern fehlte er.

Der Deckel links auf dem Foto gehört zu einem der Schmiergefäße auf der Gleitbahn. Rechts daneben liegt der dazugehörige - nach dem Muster in dem Kuppelstangenlager rekonstruierte - neue Verschluß. Eine größere Variante haben wir dann noch gleich für die Achslagerölgefäße abgeleitet (rechts daneben in 2 Ansichten). 

In ihre Einzelteile zerlegt und gestrahlt ist eine Einstufige Luftpumpe der Größe 8 / 8 1/2" P. Leider war vor Kauf der Pumpe mal Wasser in einen Zylinder gedrungen und hat zu tieferen Korrosionsnarben geführt. Offen ist, ob ein Ausspindeln des Zylinders ausreicht oder ob zusätzlich eine neue Laufbuchse einzuziehen ist. Der Hersteller der Pumpe ist noch unklar. Das ursprüngliche Design der Pumpe stammt von Westinghouse, der Typ ist aber mehr oder weniger unverändert von Knorr kopiert und nachgebaut worden. Und an den Gußteilen sind weder die typischen Gußzeichen von Westinghouse noch solche von Knorr zu finden. 

Für einen weiteren Teileträger suchen wir noch einen passenden Pumpendeckel / Gehäuse für die Steuerung (links vorne auf der Palette). Der gleiche Deckel war sowohl auf einstuifen als auch auf zweistufigen Pumpen verbaut. Wer noch einen passenden überzähligen Deckel (Westinghouse Nachkriegsnummer 28 P 405, Reichsbahn-Stoffnummer 000.09.126.01.02) im Lager hat: Bitte gerne melden! 

Am Rahmen der 14g wird weiter fleißig genietet. 

Am Rahmen-Wasserkasten werden am Flansch für das Verbindungsrohr zum Seiten-Wasserkasten die Löcher neu gebohrt. 

Die Klappmulden der Nassauischen Kleinbahn sind jetzt gestrahlt und grundiert. 

Nach einigen Stunden Schleif- und Polierarbeiten glänzt der Reglerhebel der RUR wieder.

Im Rahmen der Überholung des Reglers haben wir auch die oben auf dem Reglerdeckel sitzende Abdeckung der Sicherheitsventile gereinigt und mit Auotsol poliert.
Vorne in das Loch der Abdeckung wird später eine Rohr eingeschraubt, das beim Abblasen der Sicherheitsventile den Dampf noch oben über das Dach hinaus ableitet. Diese Leitung war in Düren nach 1943 beim Einsatz des Reglers auf dem Speicherkessel abgebaut. Eigentlich auch logisch, da bei einem Speicherkessel ohne Feuerung die Sicherheitsventile eigentlich auch nur maximal beim Laden des Speicherkessels abblasen können.

Die neue Milchglasscheibe für das Leucht-Manometer der RUR ist bedruckt.

In den Kessel unserer Mudauer Lok 4 sollen neue Untersätze für die Speiseventile eingenietet werden. Als Vorarbeit werden zunächst die alten Nietlöcher im Langkessel neu aufgerieben.

Der hintere Kohlenkasten für die 14g ist ein gutes Stück vorangekommen. Aktuell steht des Kohlenkasten zur Bearbeitung senkrecht in der Werkstatt von Lonkwitz. Bevor der geneigte Leser jetzt den Kopf auf die Seite legt, habe ich einfach das Bild um 90 Grad nach rechts gekippt. Links und rechts sind die Ausschnitte für die Griffstangen an den Führerhausaufstiegen zu erkennen, in der Mitte liegen das Werkzeug- und Ölfach der Lok. Durch das Loch im Bodenblech geht später die Zugstange der Wurfhebelbremse durch.

Für den Kondensatbehälter der RUR ist der Deckel ausgeschnitten. Mit dem Deckel machen wir einen "Stellprobe" am Rahmen und am Lokkasten der RUR, bevor die anderen Teile ausgeschnitten werden. Sicher ist sicher.

Passend zum Wintereinbruch gibt es heute "mollig warme" Bilder aus Zamberk:
Nach dem Aufwärmen am Nietofen....

... geht es mit dem glühenden Niet rüber zum Vernieten von Blechen und Profilen.

Die vier Ölbehälter für die Achslagerschmierung der RUR sind bereit für den Einbau. Durch die beim Innentriebwerk nur schwer zugängliche Lage der Achslager sind die Ölbehälter nicht - wie sonst bei den meisten Dampfloks üblich - in die Achlagerkästen eingearbeitet, sondern sind separate Töpfe. Durch das Verbindungsrohr liegen die Ölbehälter auf der Höhe des Fußbodens der Lok. Im Behälter versteckt ist die Dochschmierung. 

Den Regler haben wir vom Kessel abgenommen. Bei abgenommenen Deckel schauen wir von oben auf den Flachschieber. Die Reglerwelle zum Öffnen und Schließen des Reglers ist ausgebaut.

Gestern haben die Nietarbeiten am Rahmen der 14g begonnen. Die Vorarbeiten fresser immer die meiste Zeit. Ein paar kleinere Bleche, die wohl durch Verladearbeiten krumm waren oder die - im Bereich der Werkzeugkästen, wo während der Zeit als Denkmalslok immer Feuchtigkeit gestanden hat - Korrosionsnarben hatten, haben wir durch neue Bleche ersetzt. 

Auch ein paar Winkelprofile wurden neu gemacht.

Die neuen Paßschrauben sind eingetroffen und die aufgearbeiteten Achslagerführungen sind damit am Rahmen der 14g montiert.

Eine der vielen kleinen Arbeiten, die später an der fertigen Lok nicht mehr auffallen: Für die Umlaufbleche unserer E.K.B. 14g wird ein Stützwinkel neu angefertigt.

Vor dem Vermessen wird der Rahmen der E.K.B. 14g erst mal in die Waagerechte gelegt.

Im FKB 6 sind die Fensterrahmen montiert. Wie am Briefschlitz und der gelben Wandfarbe zu erkennen ist, befinden wir uns hier im Postabteil.

Im Dienstraum sind die Wände dunkelgrau gestrichen. Links im Bild der Sanitärtrakt für das Zugpersonal.

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Muss die Geschichte der badischen Schmalspurbahnen neu geschrieben werden oder hat die DB die Loks der Nebenbahn Mosbach - Mudau nur noch auf Verschleiß gefahren und es mit dem Hohllauf auf den Radreifen nicht mehr so genau genommen?

Nach dem ersten Abdrehen wird deutlich, wie hoch der falsche Spurkranz an der Außenseite war.

Nach zwei Überläufen stimmt wieder die Radreifengeometrie.

Die Spindeln mit dem viergängigen Trapezgewinde sind zusammen mit der zugehörigen Spindelmutter eingetroffen. Rechts auf der Spindelmutter das Gewinde für die Überwurfmutter. Da wir die Spindeleinheit sowohl für neue Körtingsauger als auch die Überholung alter Sauger verwenden werden, ist das Gewinde auf der linken "Einschraubseite" noch nicht angebracht. 

Das sehr steile Trapezgewinde ist leichtgängig - bei senkrecht gehaltener Einheit dreht sich die Spindel alleine durch die Schwerkraft nach unten durch.

Die Leitungen der Zylindernentwässerung sind gebogen. Eine im Maßstab 1:1 ausgedruckte Zeichnung mit den Entwässerungshähnen ist dabei eine große Hilfe.

Für unsere Mudauer Lok 4 ist als Ersatz für die vom Rost zernagte Rauchkammertür das neue Rohteil eingetroffen. Viel Wert haben wir darauf gelegt, dass die neue Tür die gleiche Kümpelung wie die orignale Rauchkammertür bekommt.

Damit die Achslagerführungen auch richtig sitzen werden die zugehörigen Bohrungen im Rahmen aufgerieben. Zum Festschrauben brauchen wir auch neue Paßschrauben.

Die Hebel für die Entwässerungshähne der RUR nehmen Gestalt an.

Der Prototyp für die Konsolen zur Abstützung der Dächer über den Plattformen ist fertig und zur Probe an den FKB 10 montiert worden.

Der Kesseldruckmesser für die "RUR" ist in Aufarbeitung:  Die ausgebrochene Kante zur Befestigung des rückseitigen Glases wurde aufgelötet und auf dem Bohrwerk bearbeitet. Beim Reinigungsversuch mittels feuchtem Lappen und etwas Geschirrspülmittel ist dann etwas Unerwartetes passiert: Die Beschriftung der Skalenscheibe (aus Glas - Leuchtmanometer für rückseitige Beleuchtung!) hat sich aufgelöst. Wir vermuten, daß es sich um eine schon mal restaurierte Beschriftung handelt, denn das Schäffer & Budenberg wasserlösliche Farben genommen haben, scheint doch sehr unwahrscheinlich. Eine Zeichnung der Beschriftung ist erstellt; die Bedruckung einer mattierten Glasscheibe - voraussichtlich im Tampondruck - ist in Klärung. 

Ansonsten hat das Manometer bereits eine Funktionsprobe bestanden. Eine neue 0,2mm Kupferfolie ist als Korrosionsschutz für die Federstahlmembran zugeschnitten und eingesetzt.

Nach langer Lieferzeit sind diese Woche bei uns folgende Armaturen preußischer Bauart eingetroffen (von links nach rechts):
- Spritzschlauchdüse
- Anschlußflansch zur Rauchkammerspritze
- Rauchkammerspritzhahn
Die Kleinserie von jeweils 5 Stück ist für die Loks RUR, Mosbach-Mudau 4,E.K.B. 14g, FKB 5i und CARL bereits fest verplant. 

Bei dem ersten Blick hat sich am Rahmen der RUR gegenüber den Aufnahmen vom 27. Februar und 6. März nicht viel geändert. Im Detail dann doch: Die Bahnräumer sind montiert und der Rahmen steht nun auf den Bahnräumern, damit er an beiden Enden jetzt auch von unten gestrichen werden kann. Die Kulissensteuerung, die linke Gleitbahn und der linke Kreuzkopf sind wieder angebaut, ebenso die Bremswelle der Druckluftbremse. Ferner sind diverse Kleinteile fertig lackiert und bereit zum Anbau.

Für unsere Lok 14g ist keine Hautcreme, dafür aber ein Satz neuer Ölsperren der Bauart OLVA III eingetroffen. 

Die Bremswelle für unsere Mudauer Lok ist mit neuen Lagerböcken versehen und wieder an den Rahmen montiert.

Rahmen und Führerhaus der Lok in der aktuellen Gesamtansicht. Vorne ist auf dem Rahmen das neue Mantelblech der Rauchkammer abgelegt.

In Mönchengladbach wird am Langkessel unser Mudauer Lok 4 (99 2704) gerade ein Bodenflicken im ersten Kesselschuß eingesetzt. Die alten Stemfurchen um die Niete wurden ausgeschweißt und plangeschliffen, die extrem hohlgestemmte Blechkante des zweiten Schusses durch Schweißen und beschleifen wieder hergestellt. Als nächstes  werden am Langkessel noch neue Flansche für die Kesselspeiseventile eingesetzt.



Die Substanz des Kessels ist durchaus brauchbar, der rauchkammerseitige Rohrspiegel wurde bereits einmal erneuert und ist noch gut, ebenso der Rohrspiegel in der Feuerbüchse (auch schon einmal erneuert). 

Mehr Arbeit im am Hinterkessel erforderlich. Neben der Instandsetzung der Feuerkiste muss am Stehkesselmantel der Bodenring-Bereich neu angeschuht werden. Die Stehbolzenlöcher sind bereits früher einmal ausgebüchst worden (Gewindebuchsen), hier müssen neue Buchsen eingeschweißt werden.  

Interessant sind die seltsamen ovalen Flicken über den hinteren unteren Waschluken im Stehkesselmanrtel. Sie rühren daher, dass man offenbar zu DB-Zeiten einen Flicken in die Feuerbüchse eingeschweißt hat, ohne die Feuerbüchse auszubauen. Man hat Öffnungen in den Stehkessel geschnitten, durch die die Feuerbüchsnaht gegengeschweißt wurde, und diese anschließend mit diesen Flicken verschlossen. 

Zur Aufarbeitung sind die Achslagerführungen vom Rahmen abgebaut worden. Zwischen den Achslagerführungen liegen die zugehörigen Stellkeile.

Wenig später ist eine Achslagerführung zur Bearbeitung auf der Fräsmaschine.

Ebenfalls bearbeitet wird die vordere Aufnahme für den Stehkessel.

Die Bohlen für die Plattformbühnen sind angepasst, geölt und montiert. 

Beim O-Wagen OEG 1021 haben mit dem Auslegen der Bohlen für den Boden die Holzarbeiten begonnen.

Zur Abwechselung mal Werbung für ein Fahrzeug, das nicht zur Sammlung von Kleinbaan gehört. Zwei Aktive bei Kleinbaan sind aber auch seit Jahrzehnten schon Mitglieder bei der IHS (Selfkantbahn) und betreuen seit 2014 die Aufarbeitung des Borgward Leichttriebwagens LT 4 der Sylter Inselbahn. Heute waren wir bei NVC in Oberhausen um die Lackierung der Zugmaschine zu besprechen.

Weitere Details zum Fahrzeug und seiner Aufarbeitung sind hier www.sylter-duenenexpress.de zu finden.

Die Achslagergehäuse sind fertig gefräst. In den Achslagerschalen fehlt noch der Weißmetallausguß. 

Im FKB 10 ist der Fußboden fertig verlegt, die Innenwandbretter sind montiert und zum größten Teil (bis auf die Bretter unter den Fenstern) schon mit Messingschrauben befestigt. Macht so schon einen wohnlichen Eindruck.

An den Achslagergehäusen der 14g werden die Sitze für die Gleitplatten nachgefräst.

Zur weiteren Bearbeitung wurde heute der Rahmen der E.K.B. 14g auf den Rücken gelegt.

Zur Bearbeitung der Treibzapfen unserer Mosbach - Mudauer Lok 4 haben die Kollegen in Mönchengladbach eine Vorrichtung gebastelt.

Die Treibzapfen sind an den Laufflächen super gehärtet und müssen daher geschliffen werden. Wegen der Form des Kurbelarmes kann das nur mit einer speziellen Schleifmaschine geschehen. Deren Scleifscheibe muß zwischen Treibschenkel des Zapfens und rückseitigem Ansatz der Kurbel passen. Aber gleichzeitig darf das Gehäuse der Schleimaschine nicht am Zapfen anstoßen. Auch hier ist Gehirnschmalz gefragt, wie das Problem auf einer der beiden vorhandenen Supportschleifmaschinen gelöst werden kann. 

Die kleinen Excenterkürbelchen hat EWK auch äußerlich bearbeitet, d.h. die schlimmsten Stellen der Kurbelblätter aufgeschweißt und sie am Umfang hübsch oval nachgefeilt. Zwar waren noch die Körnermarken der Herstellung zu sehen, aber der damalige Schlosser (Azubi?) hatte sich nicht unbedingt daran gehalten. Da konnte noch einiges an der Form verbessert werden.

Im Dezember hatten wir über die blindgeflanschte Schieberkasten-Entwässerung an der RUR berichetet. Zwischenzeitlich ist ein Entwässerungshahn bis auf das Einschleifen des Hahnkükens fertig bearbeitet. Als Unterlage eine Vergleichsaufnahme von der Lokomotive OEG 102.

Der im Bau befindliche Körting-Doppelsauger hat seine Düsen-Einsätze bekommen. Das links eingesetzte "Mundstück" lädt natürlich zu einem Versuch ein. Und tatsächlich: Klang und Klangfülle des Saugers im Trompeten-Modus sind beeindruckend!

Im Hintergrund ein alter Sauger vom DEV, den wir uns als Muster ausleihen durften.

Die Gleitbahnen und der Kreuzkopf vom rechten Zylinder sind wieder eingebaut. Im Vordergrund das Handrad von der Feststellbremse.

Die Teile für die linke Seite. An der unteren Gleitbahn (hinten) ist der Festpunkt für den Schwinghebel der Joy-Steuerung angebracht. 

Die frisch gestrichene Kulissenwelle der Joy-Steuerung wartet auf den Einbau.

Für diverse Armaturen haben wir uns neue Handgriffe aus Holz drechseln lassen.

Die Bearbeitung der Achslagerschalen der E.K.B. 14g hat begonnen.

Vorrichtung zum Spannen des Achslagergehäuses.

Ausgedrehte Achslagerschale.

Nuten für den Weißmetallausguß.

Die Bleche für die Rückwand des Kohlenkastens sind gebogen und gekantet. Der Kohlenkasten steht auf dem Kopf.

Auch an der Führerstands-Innenseite vom Kohlenkasten werden die Bleche gerade angepasst. Auf dem Bild ist gut zu erkennen, daß der Kohlenkasten nicht bis zur Unterkante der Rückwand  / Oberkante des Lokrahmens reicht. Auch der Fußboden des Führerstands wird nicht direkt auf dem Fahrzeugrahmen liegen.  

Der Rahmenwasserkasten unserer Dampflok E.K.B. 14g bekommt einen neuen Deckel. Das Blech ist schon zugeschnitten und gebohrt. Wie unschwer auf dem Bild zu erkennen ist, fehlt noch die Rückwand des Wasserkastens.

Überkopf Anstreichen ist nicht angenehm - auch weil die Farbe ja eher der Schwerkraft nach unten folgen möchte. Die Kollegen bei Alan Keef Ltd. haben deshalb für die Lackierarbeiten den Rahmen vom OEG 1029 mit dem Bockkran angehoben und hochkant in die Werkstatt gestellt. 

Gestern haben wir zur Probe den Dreiwegehahn für Pfeife und Dampföler am Dom vom Kessel der RUR montiert. Der Hahnküken muss noch eingeschliffen werden und fehlt hier auf dem Bild. Der Abgang für den Dampföler wird blind verflanscht, da wir die RUR mit dem bereits in Düren verbauten Boschöler in Betrieb nehmen werden. Wir erhalten uns so aber die Option, die RUR später einmal mit einem Dampföler (wie auf der OEG 102) auszurüsten.  Ob die RUR bei der Auslieferung mit einem Dampföler oder einer Schmierpresse ausgerüstet war, geht leider weder aus der Werkzeichnung noch der Bauartbeschreibung hervor.

An der RUR hat der Anbau der Zug- und Stoßvorrichtung begonnen. Noch nicht montiert sind der seitliche Haken und die Spindel der Balancierkupplung, auch die untere Maulkupplung muss noch eingesteckt werden.

Die Achslager der E.K.B. 14g sind aus der Gießerei zurück.

Ein Eisenbahnfreund hat uns einen alten Koffer geschenkt. Der Koffer ist noch mit einem Frachtzettel aus Werdohl verziert. Der Koffer reist jetzt von Hüinghausen nach Veendam in unseres Magazin. Wir hoffen, dass der Koffer dann nächstes Jahr, als Ladegut in einem Gepäckwagen, zurück zur Sauerländer Kleinbahn nach Hüinghausen kommen wird.  

Unter Fallfenstern in Eisenbahnwagen gibt es versteckt hinter der Innenverkleidung  in der Seitenwand eine Blechwanne. Sie sammelt das Regenwasser auf, das am Fenster vorbei in die Wand läuft und führt das Wasser über ein angelötetes Röhrchen nach unten ab. Da beim geöffneten Fenster der Schlitz innen und außen jeweils einige Millimeter breit ist, sammelt sich hier im Laufe der Zeit auch ein buntes Sammelsurium aus Laub, alten Pappfahrkarten, Prospekten und sonstigem Müll. Teils sind das Gegenstände, die unabsichtlich hier hineingefallen sind, teils aber auch Gegenstände,  die "von den lieben Kleinen" hier mit Absicht hineingesteckt wurden. Welch ein Geschrei, wenn das Fenster plötzlich Pappi's Handy verschluckt hat! Wie gut, dass die Personenwagen unter dem Fenster eine Wartungsklappe haben. Sei es, um das Abfußröhrchen ab und wann wieder zu freizulegen - oder sei es, um durch die Öffnung der magischen Klappe mit dem Vierkantschlüssel den Familienfrieden zu retten und die verschwundene Fahrkarte oder Brieftasche (oder heute das  verschluckte Handy) wieder hervor zu zaubern!

Die Auffangwanne vor Montage der Innenverkleidung. Über der Wanne sind noch zwei Puffer angebracht, um das Fenster bei einem ungebremsten Herunterfallen weich abzubremsen. 

Neben Teilen, die ein Projekt aufhalten und bremsen, gibt es auch Teile, die bremsen sollen:

Die Kurbeln für die Görlitzer Gewichtsbremse sind fertig!

Ein Dank an den DEV, der uns mit Rat und Tat unterstützt hat.

Eine Treppe zum Himmel ist es zwar nicht ganz, wir haben uns aber viel Mühe gegeben, Trittstufen und Plattform-Beplankung an FKB 6 und FKB 10 möglichst authentisch zu rekonstruieren. Bei ihrer Nachnutzung als Datsche waren die Trittstufen bei den Wagen entbehrlich und entfernt worden. Da half dann nur das Ausmessen von Fabrikfotos und einer Werkszeichnung der Waggonfabrik Görlitz. Und zur Abstimmung und Freigabe der Rekonstruktion studierten wir statt eines CAD-Modells die Fotos der von unserem Schreiner testweise montierten Schablonen, 

"Überkopfarbeiten" sind immer "beliebt". Wer schon mal einige Stunden lang für Arbeiten unter einem Wagen gelegen hat weiß, wovon ich spreche. Gegenüber einem einfachen flachen Rollbrett bietet die hier gezeigte Version schon deutlich mehr Komfort.

Den Rahmenbereich innen unter den in der letzten Woche angebrachten Verstärkungsblechen haben wir heute schwarz gestrichen, damit in der nächsten Woche... 

... die hier bereits vormontierten Aufnahmen für die Maulkupplung vorne und hinten eingebaut werden können.

Die Verstärkungsringe an den Mannlochdeckeln waren unterrostet und werden deshalb erneuert.

Auch an den Anschraubflächen der Steuerungsträger gibt es tiefe Korrosionsnarben und falsch gebohrte Löcher. Im Sinne einer langfristigen Lösung wird der geschädigte Bereich sauber herausgetrennt und ein Flicken eingesetzt.

In den letzten beiden Wochen hat der Kohlenkasten unserer 14g deutlich an Kontur gewonnen. Gut ist zu erkennen, daß der Kohlenkasten auf der Führerstandsseite in der Mitte eingebuchtet ist. Für den Bau steht der Rahmen des Kastens momentan auf dem Kopf.

Bei den Arbeiten am Rahmen unserer E.K.B. 14g ist der Winkelschleifer ein unentbehrliches Werkzeug.

Ein Blick durch das geöffnete Mannloch im Rahmenwasserkasten nach unten. An den Funken ist zu sehen, dass auch hier im "Unterdeck" fleißig gearbeitet wird.

in den nächsten Tagen geht ein weiterer Achslagerkasten-Typ in den Guß. Diesen Typ hat beispielsweise die Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier bei vierachsigen Güterwagen für die Kleinbahn Piesberg Rheine verwendet.

Eine beachtliche Anzahl an Modellen ist für das Abformen der Sandgußformen und der Kernkästen erforderlich.

Nach der Abnahme der Zylinder sind im vorderen Bereich auch die Ecken und Kanten zugänglich, die beim ersten Sandstrahlen des Rahmens vorher nicht erreichbar waren. Die Kollegen sind in den Rahmen gekrochen und haben alle Kanten und Ecken freigekratzt oder freigeschliffen. Teilweise hatte sich hier aus Öl und Fett über die Jahrzehne eine bitumenartige Masse gebildet, die beim vorherigen Strahlen aus der Entfernung nicht wegzubekommen war. 

Die Dreh- und Bohrarbeiten am Lagerbock für die Handkurbel der Görlitzer Gewichtsbremse des FKB BPwPost 6 sind fertig. Die beiden Rohlinge für unseren PwPost SKB 15 und unsere Dampflok 2 sind direkt mit bearbeitet worden, damit die aufwändigen Rüstarbeiten nur einmal anfallen.

Heute war bei der RUR Niet-Tag. Auf dem vorderen Verstärkungsblech liegen bereit: Links der Niethammer, daneben ein kleine Zange, um von unten durchgesteckte Niete festzuhalten. Im Hintergrund der Döpper für den Niethammer, rechts der pneumatische Gegenhalter und unten rechts ein Einsatz für den Gegenhalter, mit dem man auch schön in die Ecken kommt. Das Verstärkungsblech ist für die Nietung vorbereitet.

Ein große Hilfe ist der elektrische Nietglüher. Dieser Niet wird gleich mit der Nietzange gepackt, und dann muss es schnell gehen.

Ein paar Sekunden weiter: Mit der Nietzange (links auf dem Blech hinter dem Hammer) wurde der Niet gepackt, von unten durch das Loch gesteckt, oben mit der kleinen Zange festgehalten, bis der Gegenhalter in richtiger Position ist und den Niet von unten gegen das Blech presst. Ein im Kuppelkasten aufgelegtes Blech dient als Widerlager für den Gegenhalter.

Von oben wird mit dem Niethammer der Niet gestaucht und der Kopf angeformt.

Für den neuen Querträger wurde aus dem alten Querträger und 4 Flacheisen ein Vorrichtung zum Nieten gebastelt. Hier kann sich der Gegenhalter optimal abstützen.

Etwas später ist der neue Querträger zusammengenietet und eingebaut. Am Längsträger ist der Querträger mit 2 Schrauben temporär fixiert. Mit einer Nietloch-Reibahle wird das Loch für die nächste Nietung vorbereitet.

So sieht es aus, wenn der glühende Niet von innen durchgesteckt wird. Sobald der Gegenhalter richtig sitzt geht es mit dem Nieten los.

Am Nachmittag sind 67 Niete verbaut und der Rahmen ist fertig.

In Mönchengladbach warten die neuen Treibzapfen für unsere Mudauer Lok 4 auf das Einpressen in die Radsätze.... 

... und in Zamberk liegen die Treibzapfen für die E.K.B. 14g für die Wärmebehandlung bereit. Mal schauen welcher Radsatz das Rennen macht und zuerst fertig ist.

Nachdem wir bereits vor geraumer Zeit die neuen Gehäuse bekommen haben, geht es jetzt an die spanende Bearbeitung. Hier der Bericht aus der "Luftsauger-Bastelbude" im Hobbykeller des Kollegen:

Eine Bohrschablone für Düsen- und Stiftschraubenbohrungen ist angerissen und wird auf dem Frästisch ausgerichtet. Die Schablone liegt auf Unterlagen, damit der Kollege nicht in den Frästisch bohrt.

Ausspindeln der Düsenbohrungen auf Paßmaß

Exzentrische Aufspannung des Diffusorgehäuses auf der Planscheibe mit einigen Auswuchtgewichten - mit der Drehzahl ist er nur auf 160 min-1 gegangen - das Gehäuse soll ja beim Drehen nicht abfliegen...  

Ausdrehen des ersten Düsensitzes. Aufgrund der Drehzahlbegrenzung ergibt sich keine vernünftige Schnittgeschwindigkeit, deshalb und aufgrund der gewaltigen Auskragung gibt es einen erhöhten Geräuschpegel durch Rattern. (Kann die Ehefrau vom Kollegen aus dem Wohnzimmer eine Etage höher bestätigen :-)  )
 Bei der nächsten Bohrung probieren wir über einen sehr scharf und ohne Eckenradius geschliffenen HSS-Bohrstahl (ist gerade auf dem Postweg vom Lieferanten unterwegs) die Schnittkräfte herabzusetzen, um das Rattern zu vermeiden. Ansonsten müssen wir einen Plan B überlegen.  

Das Diffusorgehäuse wurde vorher mit der Meßuhr auf Rundlauf der vorgegossenen Bohrung ausgerichtet.

Das (vorläufige) Resultat: Diffusorgehäuse plangedreht und Bohrung für die große Düse fertig.

Der nächste Schritt: Aufgelegte und mit Lehrdornen (auch mal eben schnell aus Resten gedreht) an der vorhandenen fertigen Düsenbohrung und der vorgegossenen zweiten Düsenbohrung ausgerichtete und mit Traversen festgeschraubte Bohrschablone. Unten sieht man die Vorrichtung zum Aufspannen des Gehäuses auf die Planscheibe, bestehend aus einer Platte mit aufgesetzem Gewindezapfen G 2", auf den man das Gehäuse mittels dem als erstem Arbeitsschritt gefertigten G 2"-Innengewindes aufschrauben kann. Bei sehr genauem Hinsehen erkennt man in den kleinen Bohrungen der Schablone oben auf dem Diffusorgehäuse die eingesetzten gehärteten Bohrbuchsen, die verhindern, dass die Lehre beim Bohren der Löcher für die Stiftschrauben zu schnell verschleißt.

Als nächstes kommt das Gehäuse wieder auf die Planscheibe und wird mittels Meßuhr so ausgerichtet, dass die kleine Bohrung in der Lehre (wo der Messingdorn drinsteckt) genau rundläuft - auf diese Weise ist gewährleistet, dass der Düsenabstand genau passt. Die Lehre wird später auch beim Bohren der anderen Gehäuseteile verwendet, sodass sich an allen Teilen hinterher der gleiche Abstand der Düsensysteme ergibt und alles exakt fluchtet. Nun ja, so weit die Theorie ...

Am Rahmen geht es mit dem Abbauen diverser Anbauteile voran. Hier zuunterst auf der Palette liegen die beiden Steuerungsträger ...

...und hier ist die frühere Befestigungsstelle des rechten Steuerungsträgers am Wasserkasten zu sehen.

Die vor und hinter den Zylindern am Rahmen angeschweißten Leisten sind schon weggeschliffen. Die Leisten waren ein Grund für den Abbau der Zylinder: Eine Vermutung vor dem Abbau war, dass in Finnland die Leisten angeschweißt worden waren, weil sich die Zylinder gelockert hätten. Hatten sie aber nicht; die Zylinder saßen bombenfest. Ein Vorteil der abgenommenen Zylinder ist, dass die Befestigungsflächen der Zylinder nun  "für die nächsten 100 Jahre" vor Korrosion geschützt werden können. Auch ist der Rauchkammersattel jetzt für weitere Arbeiten wesentlich besser zugänglich.

Als Gelegenheit konnten wir ein neuwertiges Paar saugender Strahlpumpen der Bauart Friedmann erwerben. Sie sind eingelagert, bis wir nach Fertigungstellung der RUR und unserer Mudauer Lok 4 das nächste Lokprojekt beginnen.  

...stehen FKB 10 und FKB 6 nicht. Für Innenausbau und Details ist es aber praktischer, wenn die Wagen direkt hintereinander komplettiert  werden. Im Laufe des Jahres wird der Dritte im Bunde - unser Salonwagen KKB 7 - das Duo ergänzen.

Auch unser O-Wagen GbKB 1050 ist in den letzten Wochen ein gutes Stück vorangekommen. Die Radsätze, die Blattfedern und Teile der Zug- und Stoßvorrichtung sind schon seit geraumer Zeit fertig und liegen für die Endmontage bereit. 

Die neuen Radreifen der RUR werden final profiliert. Auf der Drehbank ist - erkennbar an der Kröpfung - die Treibachse der Lok.

Einige hundert Kilometer entfernt werden Teile aus Rotguß aufpoliert, weiter am Rahmen gestrichen und die Montage der Steuerungsteile vorbereitet. 

Der Rahmen liegt nun mit abgebauten Zylindern auf der - erkennbar etwas zu kleinen - Richtplatte. Die Auflagefläche der Zylinder werden jetzt gereinigt, danach folgt die Rißprüfung.