An den Pufferbohlen der RUR haben wir nach Vergleichsmessungen an anderen Fahrzeugen die Ausschnitte für die Balancierkupplung etwas erweitert. 

Für die Kaltwasserprobe muss die Regler- / Sicherheitsventil-Einheit oben auf dem Dampfdom durch einen Blinddeckel  ersetzt werden.  Dazu muß man bei dieser Kesselkonstruktion den Regler mit Sicherheitsventil vom Dom abheben, ....

... die Position der Stehbolzen auf die Blindfanschplatte übertragen und die Bohrungen aufbohren und auffräsen bis ein Aufschieben der Platte auf die Stehbolzen möglich ist.

Damit der Blindflasch durch die Domverkleidung paßt, wird auf der Planscheibe der Deckel exzentrisch abgedreht.

Zum Schluss werden noch 2 x ½" Gewindebohrungen für Druckanschlüsse / Absperrhähne in den Deckel eingebracht und  2 Papierdichtungen zusätzlich zur Kupferdichtung angefertigt.

Endlich ist der Ring für die Bodenöffung des Aschkastens von der Brennerei angekommen. Dann konnten Löcher im Aschkasten gebohrt, der Ring am Aschkasten ausgerichtet und die Bohrungen auf den Ring übertragen, wiederum gebohrt und das Gewinde reingeschnitten werden. Nach dem Anschrauben des Rings am Aschkasten wurden noch zwei Ausklinkungen an den Ring geschnitten.

Blick von oben in den Aschkasten mit eingelegten Deckel: Das Rohr in der Mitte des Aschkastens ist die die Aschkastenspritze. Vor dem Aschkasten sind gut die frisch montieren Ölbehälter für die Achslagerschmierung der Treibachse zu sehen.

Für die Entwässerung wird noch ein Hahngriff nach LON 429 angefertigt:

Danach wird der Lagerbock gebohrt ...

.. und alles ist fertig zum Einbau.

Am heutigen Tage wollen wir uns einmal mit den Fahrzeugen beschäftigen, die im Jahr 2024 ein rundes Jubiläum begehen. Nach biblischer Lesart gibt es ja nur jedes 50. Jahr ein Jubeljahr, Papst Paul II. setzte das jedoch aus praktischen Erwägungen auf eine 25-jährige Wiederkehr herunter. Mit dieser Betrachtsungsweise kommen wir auf gleich 14 unserer Fahrzeuge, die im Jahr 2024 bereits auf 125 Jahre zurückblicken können! (Jubilare anderen Alters haben wir in 2024 jedoch nicht.)

Was geschah im Jahr 1899? International war es vom zweiten Burenkrieg geprägt, der KNVB wird gegründet, und ein elektrisches Automobil erreicht eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Gleich neun offene Güterwagen aus einer (nahezu) einheitlichen Serie der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, beschafft für die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn, bei gleich zwei Waggonfabriken in Weimar und Neustadt/Mecklenburg gebaut, befinden sich in unserer Sammlung. Von den Wagen SEG 859 bis 898 befinden sich heute die Nummern
860, 863, 864, 866, 870, 879, 880, 886 und 895 heute bei Kleinbaan Service BV, und sie sind allesamt aufgearbeitet und betriebsfähig.

Gleich drei Fahrzeuge der früheren Kehdinger Kreisbahn aus ihrem Eröffnungsjahr 1899 sind ebenso in unserem Bestand, wobei die Identität des offenen Güterwagens 54 und damit sein Baujahr eine Mutmaßung sind.
Immerhin für die beiden bedeckten Güterwagen 25 und 26 ist das Baujahr sicher, beim 26 die Nummer jedoch nicht. Wagen KKB 25 ist seit bereits 7 Jahren betriebsfähig, der KKB 54 befindet sich derzeit in Arbeit.

Mit dem FKB 138 gibt es noch einen Jubilar mit bewegtem Leben, stammt er doch von der Cöln-Bonner Kleinbahn, die ursprünglich meterspurige Vorgebirgsbahn. Bei Umspurung der Bah vor beinahe 100 Jahren gelangte er schließlich nach Pommern zur Franzburger Kreisbahn,
und nach deren Ende auf ein Privatgelände als Viehstall. Mit seiner Fertigstellung im Jahr 2018 gehört er auch zum betriebsfähigen Park von Kleinbaan Service.

Ganz unzweifelhaft unser wichtigster Jubilar in 2024 ist jedoch die Tramwaylokomotive RUR, die ab 1899 den Lokomotivpark der Dürener Eisenbahn bereicherte. Ob sie ihren eigentlichen Jahrestag im August wieder betriebsfähig erleben wird, ist derzeit noch offen. Bitte sehen Sie zu passender Zeit in unsere Veranstaltungshinweise!

Und noch ein klein bisschen Statistik in eigener Sache: vor wenigen Tagen gab es den 1,5-millionsten Zugriff auf einen Tagebucheintrag von Kleinbaan-Service.

Den Samstag haben wir genutzt, um weitere Kleinteile zu montieren und die Längen und Breiten des zukünftigen Fußbodens zur Kontrolle nach zu messen. Aus der Lok ein Blick nach vorne.....

...und der Blick nach hinten.

Auf dieser Aufnahme ist schön zu sehen, wie der Lokkasten auf dem Rahmen aufsitzt. In den unteren L-Profil die Bohrungen für die Befestigungsschrauben.

Aufgrund der eigentümlichen Konstruktion des Zylinderblocks besitzt dieser neben den üblichen Zylinder- und Schieberentwässerungshähnen, die gemeinsam über eine Hebelkonstruktion betätigt werden, einen weiteren, separaten Entwässerungshahn, welcher allerdings zumindest zuletzt fehlte; der am Zylinderblock vorhandene Anschlußstutzen war blindgeflanscht. Dieser Hahn wurde nun analog zu der bei der OEG 102 vorhandenen Konstruktion wieder ergänzt.  Auch hier war zunächst ein Kupplungsstück zu fertigen:

Es war eine Haltekonstruktion zu entwerfen und zu bauen:

"Anprobe" an der Lok:

Für die Wasserstand-Absperrgriffe wurden 4 Profilscheiben nachgearbeitet, korrekt zu den Griffantrieben ausgerichtet, jeweils 3x angebohrt, punktverschweißt und nachgearbeitet.

Nach dem Einschrauben der Hähne wurden die Gestänge angebaut, auf Funktion geprüft (Freigang über Kesselverkleidung) und die benötigten Maße ermittelt.

Der linke Wasserstandsanzeiger mit Schutzglas. Die mit den Wasserständen mitgelieferten Schutzgläser werden wir später noch durch eine Konstruktion nach Vorbild der OEG 102 ersetzen. Aber das erfolgt erst, nachdem die Lok fertig zusammengebaut ist.

Gestern war wieder eine Baubesprechung vor Ort beim Tischler. Nach der Fertigstellung der Wände und des Hundeabteils beginnen jetzt die Arbeiten an den Türen und Fensterrahmen.  

6 Radsätze sind zusammen mit 12 neuen Radreifen zum Aufziehen der Radreifen in eine Fachwerkstatt nach Ostritz gebracht worden.

Der BK 38 hat beim Tischler seine langen Trittbretter erhalten. An einem Wagen mit Postabteil mußte es ja dem Bahnpersonal möglich sein, auch während der Fahrt das Postabteil außen zu umgehen.

Für die Ventileinsätze werden die Stopfbuchs-Grundringe gedreht:

Teilesammlung:

Ein Besuch im Magazin wird für eine Anprobe der Anstellventile genutzt. Die Zentrierzapfen werden später noch abgedreht.

Auf der Werkbank lagen noch Anstellventile für die 14g und andere Loks  - los geht es mit dem Bearbeiten des Spannzapfens: Zentrieren, ...

Außenrunddrehen, ...

Umspannen und Vierlochflansch bearbeiten:

Nochmal umspannen und Innengewinde fertigen:

Zum Bohren der Flansche Umzug auf die Fräsmaschine:

Die Außengewinde für den Rohranschluß können erst gefertigt werden, wenn das entsprechende Werkzeug eingetroffen ist.  

In Ergänzung zu den Fotos von gestern eine Aufnahme von der Vorderseite der Lok. Durch die geöffnete Vordertür sind die Schieberkastendeckel und die Schmierpumpe zu erkennen.

Heute war der große Tag, wo geschaut wurde, ob die an 3 getrennten Orten aufgearbeiteten Teile auch zusammenpassen. Begonnen wurde mit dem Kohlenkasten / Kondensatbehälter.

Das hat schon mal geklappt. Weiter geht es mit dem Lokkasten. Vom Hilfsrahmen hochheben...

... und auf dem Rahmen absetzen.

Dann die Kontrolle im Inneren und außen, ob der Lochkasten wieder auf das Fahrwerk passt oder wo ein Nietkopf etc. im Wege ist.

Am Lokkasten und am Rahmen wird jetzt nachgearbeitet....

... bis alles übereinanderpasst und der Lokkasten "unten" angekommen ist.

Zum Einnieten der Flansche an der Unterseite der Wasserkästen und des Kondensatbehälters und zur Innenbeschichtung aller Behälter müssen Lokkasten und Kohlenkasten nochmal vom Rahmen abgehoben werden.

Nach der Überarbeitung der Fuß- und Feststellbremse geht es mit der Druckluftbremse weiter, die ein separates Bremsgestänge hat. Richtarbeiten waren an der Querstange ("Bremsdreieck") zwischen den beiden hinteren Bremsklötzen....

... und den beiden Zugstangen erforderlich.

Für die hintere Kesselauflagen haben wir 2 Teflonplatten mit Senknietkopfbohrungen versehen, die beiden Kesselauflagen leicht plan beigearbeitet und gebohrt und mit Aluminium-Senknieten die Teflonplatten auf die hinteren Kesselauflager genietet. 

Die Bolzen der Schiebeschubstangen waren nur mit einfachen Splinten gesichert.

Deshalb wurden 2 Stellringe für den Schieberschubstangen-Verbindungsbolzen angefertigt, Splintlöcher eingebracht, angepasst und montiert. 

Für die Ölpumpen-Antriebsseite am rechten Schieberschubstangen-Verbindungsbolzen kam noch eine Distanzscheibe hinzu.

Die Gleitlager der Kuppelstangen haben wir mit Ölschmierkeilen versehen .

Die Kuppelstangen sind wieder am Fahrwerk montiert.

Die benötigten Dicken der Distanzscheiben für die 4 Kuppelzapfenmuttern (damit die Sicherungssplint-Bohrungen zwischen Muttern und Kuppelzapfen bei fester Plananlage korrekt übereinanderstehen und eine Montage der Splinte bei richtig festgezogener Mutter ermöglicht wird) wurden ermittelt die Scheiben entsprechend abgedreht oder neu gefertigt.

Für die Ventileinsätze brauchen wir auch noch die Spindelführungen...

Für die Komplettierung der Ventilkegel brauchen wir eine Bohrlehre. Durch die Bohrungen wird  später der Haltestift geführt:

Nach dem Bohren wird zum Schluß der Kegel gedreht.

Es folgt ein 7er-Los Stopfbuchsen....

... und dann das Los Bundbuchsen.

Für die 14g und andere Loks wurde ökonomisch in Kleinserie ein Los Ventileinsätze gefertigt. Los geht es mit der Los-Fertigung der Spindeln. Diesmal ohne viele Worte; die Bilder für das Drehen dürften selbsterklärend sein:

Für den Vierkant geht es rüber von der Drehmaschine zur Fräse.

Vordrehen des Gewindes mit 60°-Spitzgewindestahl:

Fertigdrehen mit Trapezgewindestahl:

Die zwischenzeitlich gelieferten neuen Druckfedern haben wir in die Treibstangenlageröler eingebaut und Linsen und Deckel wieder montiert. Die demontierten Kuppelstangenlager, Lagerschalen, Stellkeile, Abdeckungen, Filze etc. wurden nochmal  gereinigt und die Lager zwecks Stichmaßkontrolle montiert. Ergebnis Kontrollmessung: Stichmaß stimmt. 

Bei Überprüfung der Plananlage der Kuppelzapfenmuttern zeigte sich, daß die  Mutter "RH" nicht richtig anliegt und die Splintbohrungen Mutter zu Zapfen nicht sauber fluchten - also noch mal schnell nachgedreht. Jetzt sitzt auch die Mutter "rechts hinten" perfekt.

Die beiden neu gefertigten Halter für die Ölvasen sind am Rahmen montiert.

Daneben wurden noch die Röhrchen von sechs Ölern von Flussmittelrückständen gereinigt, blankgeschliffen und lackiert.